独家｜华为与奇瑞、北汽、江淮合作车型都将搭载“AITO”标，智选车模式扩容在即

近日，车云网独家获悉，华为合作的奇瑞、北汽、江淮的车型或都将采用AITO车标，华为的智选车模式扩容在即。据悉，华为与奇瑞合作的首款车型是一款完全对标比亚迪汉的中型新能源轿车。根据此前奇瑞在工信部的申报资料来看，该车的纯电续航可达600km，轴距为2920mm，与比亚迪汉相近。

今年9月奇瑞方面表示，与华为智选车合作的车型将基于代号E0X平台打造，双方目前规划了包括代号为E03、E0Y、E05等5款高端智能电动车型，将从明年开始陆续发布。而华为和北汽推出的首款“智选车”，预计将在2024年上市，未来也将进入华为渠道销售。如今，华为与智选车伙伴在品牌LOGO问题上达成一致，将在相当程度上化解多方合作品牌分歧，但这同样也是给业界留下了悬念：作为华为与赛力斯合作的结晶，AITO品牌未来的归属权该如何划分？如果未来多品牌都采用“AITO”车标，那么接下来“华为智选”是否会进入高速扩张期？未来，不造车的华为将对智能汽车行业带来怎样的影响？

商标归属权 未来AITO车标如何结算？

如果今后智选车都将搭载“AITO“品牌标识，那么该商标的归属权该如何划定，是仍为赛力斯所有，还是另有解决方案？目前，“AITO“商标归属于赛力斯，该商标由重庆潽康企业管理咨询有限公司授权重庆金康赛力斯汽车销售有限公司使用，而重庆潽康企业管理咨询有限公司是重庆小康实业有限公司100%持股的公司，也即是和赛力斯是同一集团旗下的公司。

但“AITO“商标一开始并不是由赛力斯注册。由网上查询可知，赛力斯目前所使用的4个“AITO“商标最初都是由一家名为正德电子有限公司先后于2021年3月至6月之间申请注册，之后于2021年10月全部转让给重庆潽康企业管理咨询有限公司。

2021年12月，华为联合赛力斯正式发布“AITO”品牌并推出首款车型。从此，“AITO“品牌正式走向大众视野，其商标归属权也一直由赛力斯所有。

需要注意的是，上述先申请“AITO“商标的正德电子有限公司，于今年7月又开始先后在申请多个与“AITO“有关的商标，包括“AITOSELECT”、“AITOLOUNGE”、“DESIGNFORAITO”、“AITO”等5个运输工具类商标。值得一提的是，此次申请商标所用的代理机构也与第一阶段相同，都为华进联合专利商标代理有限公司。而华进联合专利商标代理有限公司，也是华为公司旗下多个商标的申请代理机构。比如，“华为鸿蒙”商标的代办机构就是华进联合专利商标代理有限公司。

不过，目前这些商标仍处在正在注册申请阶段，未来这些新注册的品牌商标是否会用于其他智选车合作伙伴还未可知。亦或，未来与华为智选车合作的品牌都统一搭载AITO车标，那么这将留下一个悬念，未来智选车合作伙伴与AITO车标的所有者赛力斯之间该如何结算收成？

智选车模式扩张，离年销30万更进一步

目前，华为参与造车的模式有三条路径。一是零部件供应模式，华为向厂商提供标准化的零部件；二是解决方案集成HI模式，该模式下，华为从研发再到软硬件上深度参与。三是智选车模式，华为不仅参与产品造型设计、内饰设计，提供智能化解决方案，同时还负责车型营销和终端销售。从目前来看，在这三种模式中，参与程度最深的“华为智选”模式所获得的成就更为明显。数据显示，今年10月份，AITO问界汽车的单月销量已经达到了1.2万辆。作为增量部件供应商，华为对于推动中国乃至全球汽车工业发展发挥的作用及价值会更大，但这条路会需要的时间会更漫长，相比之下，智选车模式更容易在短期内看到收益。因为智选车模式除了技术层面赋能之外，华为遍布全国的零售网络对主机厂的赋能作用更大。

目前，智选车已进驻华为全国超700家门店进行销售，华为此前表示年底前将会有超过1000家AITO体验店（华为门店）和用户中心。而扩张的步伐还在继续。今年9月，在与零售商的交流中，余承东表示华为智选模式会继续深入。他鼓励零售商大胆扩店，因为在未来，华为门店要有同时能摆放12～13辆在售新车。目前，BBA豪华品牌在全国的4S店数量多在600家上下，新势力品牌方面，截至2022年3月31日，理想汽车在全国共布局217家零售中心；蔚来布局45家蔚来中心+361家蔚来空间；截至2022年1月7日，小鹏汽车于全国布局销售功能门店357家。显然，华为的渠道能力将在汽车行业处于领先。截至2021年4月，华为在中国拥有超过5000家高端体验店以及超过6万家零售与服务网点，完善的终端渠道建设与终端营销经验为车企提供助力，减少大额资本开支的同时直接赋能车型销售，有助于提高合作车型的品牌力和销量表现。另外，未来如果智选车的LOGO搭载“AITO“标识，也预示着未来华为门店销售的新车或将搭载统一的品牌标识。这不仅打破了此前华为多品牌合作存在的品牌资源分配及博弈的问题，还将有助于华为开展品牌传播和营销活动，进而对促进销售有利。此前，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东此前表示AITO要在2022年以3款车实现年销30万辆目标。从目前来看，华为距离该目标还有距离，但是随着未来华为智选模式的扩张提速，华为门店的新车数量不断增加，余承东的30万辆年销目标的实现节点或很快到来。

相比造车，华为带来的上下游价值重塑更值得关注

如果随着智选车模式的不断深入，有关华为造车的讨论势必会多起来。的确，在智选车模式下，除了不做生产制造外，华为几乎参与了所有的造车流程，且在其中都扮演着主要角色，甚至包括了主导和供应链的谈判。但在车云网看来，相比华为是否造车的事实，我们更应该关注华为入局智能汽车，利用其强大的技术实力、供应链整合能力及手机业务积累的渠道优势，为国产供应链竞争力提升所带来的影响。相关行业机构判断，智能汽车已度过渗透率10%以下的导入期，正驶入成长快车道，渗透率将不断提升，行业格局正在被改变。2020年以前，传统模式下，车企的制造业属性强，主打制造+品牌。国内燃油车品牌效应大幅落后于海外/合资车企，2012-2020年A股上市车企PE估值仅在10~25倍波动。2020年之后，在碳中和政策及新能源车补贴政策的驱动下，电动智能浪潮开始席卷全球。特斯拉估值一路飙升破万亿，率先发力新能源的比亚迪、长城汽车等逆袭成为行业龙头。“华为模式”则带动小康股份等小市值公司迅速成长。这得益于智能电动趋势下，车企的科技属性明显增强，估值中枢上移至55-70倍，自主品牌开始弯道超车。而在“华为”助力下，传统自主品牌车企的业绩和价值重估的空间或许会被普遍看好。按照国内玩家现有能力以及国产替代策略，“华为模式”下的整车制造将率先受益，其次国内功率半导体玩家已具备一定积累，将加速国产替代进程。智能座舱是智能手机的延伸，华为经验丰富，能实现快速落地，座舱显示面板、域控制器等市场增量空间大；激光雷达方面，今年多款车型标配上车。

同时，在上下游供应链方面，华为秉持平台+生态的战略，开放智能汽车数字平台iDVP、智能驾驶计算平台MDC和HarmonyOS智能座舱平台，为智能汽车提供数字底座和开发工具。在过去的一年中，华为已累计发展了超过300家产业链上下游合作伙伴。其中，iDVP平台已经完成与10个厂家20款设备的系统预集成；MDC生态圈有70多家合作伙伴加入，联合推进乘用车、港口、矿卡、园区等智能驾驶场景的试点与商用；智能座舱平台已经与150多家软硬件伙伴们建立合作。除智能汽车三大平台外，华为深度参与的星闪联盟致力于推动新一代无线短距通信技术创新和产业生态发展，截至目前已有成员单位超140家。

车云小结

智能汽车是未来5-10年的黄金赛道，在智能化浪潮下，传统汽车造车的逻辑产生了变化，产业链上下游和价值分配正在被重塑。电动汽车是汽车智能化升级的最优载体，汽车价值链后移将为华为等跨界玩家带来机遇。在这一过程中，“华为模式”的带动下，未来或将有更多科技巨头企业联合整车厂跨界造车，科技企业深度参与，提供技术、渠道赋能。而这些，与华为“帮助企业造好车”的初衷并不相悖。