裁员、关停、市值暴跌，自动驾驶穿越“阵痛期”

在自动驾驶的发展路线上，由于赛道玩家不同的基因和技术底蕴，业界历来有两种不同的技术路线：一种是渐进式发展，即从L1、L2逐级往上迭代，另一种是跨越式发展，也就是一步到位直接切入高阶的L4赛道。

在过去几年里，这两种技术路线一直呈螺旋式交替前进。

但进入2022年，情况开始有所不同。

由于多家头部的自动驾驶公司相继被曝出负面消息，让L4赛道接连遭受打击，裁员、市值暴跌、转换赛道一时间成为业界常态，公众对跨越式路线的质疑再度甚嚣尘上。

而反观量产型ADAS赛道，得益于技术、市场以及政策等多重利好的驱动，正进入前所未有的“黄金发展期”，不仅受到越来越多产业链玩家的关注和加入，甚至在资本市场也备受热捧。

L4和L2，一半冰山一半火焰。鲜明对比下，自动驾驶发展究竟应该遵循渐进式还是跨越式，答案开始逐渐清晰。

L4赛道，寒意蔓延

日前，由现代汽车与安波福联合成立的自动驾驶技术公司Motional被曝在11月底解雇了数十名员工。据该公司发言人在一份电子邮件中表示，Motional想要通过重新配置资源，以更加聚焦有助于确保公司长期成功的领域。

图片来源：Motional

Motional是最新一家宣布裁员的自动驾驶公司。在此之前不久， Nuro也宣布了裁员计划。据悉，Nuro此次裁员20%，大约影响300名员工。

Nuro的创始人Dave Ferguson和Jiajun Zhu指出，此次裁员是由于过去在不到两年的时间里，Nuro将团队规模扩大了一倍，这大幅增加了运营费用。但2022年出现了一系列经济挑战，包括即将到来的美国经济衰退和能源危机，迫使公司削减成本。

更早一些时候，Aurora也被曝制定了一系列方案，包括暂停招聘和裁员，Aurora同步在考虑的措施还有将公司私有化、分拆或出售资产以及进行小规模融资，甚至将公司出售给苹果或微软。

而在国内，自动驾驶领域明星创业公司小马智行和Momenta，也相继传出了类似的负面。

这一桩桩、一件件都指向了一点：L4的寒冬是不是真的来了？

毕竟跨越式这条路线，自最初提出，就争议不断，并且带有较多的乐观主义色彩。最典型的是特斯拉，曾数次设定承诺实现完全自动驾驶目标，但直到现在都未能实现。

图片来源：特斯拉

甚至对于其量产的自动驾驶感知方案，特斯拉也在不断摇摆。此前，特斯拉一直认为实现自动驾驶功能的最佳方式是将摄像头作为唯一的传感器，并为此先后拿掉了车上的毫米波雷达和超声波雷达。但据最新消息，特斯拉又要把拿到的毫米波雷达装回来了，相关技术方案预计最快明年1月中旬对外发布。

放眼整个高阶自动驾驶赛道，这几年相关测试以及示范应用项目纵然已经在国内外多点开花，诸如Robotaxi、Robobus等，现阶段仍处于“血亏”状态，在投入和产出方面存在巨大落差。

此前通用汽车在发布三季度财报时就表示，其自动驾驶部门Cruise第三季度损失达4.97亿美元，平均每天亏损超过500万美元。前三季度，Cruise累计亏损14亿美元。在L4自动驾驶艰难的商业化之路上，不难预见这并非个例。

而即便有如此大的投入，目前Robotaxi依旧只能在有限的范围内行驶，要想真正大规模落地商用，还是有很长一段路要走。

近日，博原资本副总裁丁浩在一场公开活动中就指出，短期大家还看不到L4的造血能力和快速落地的能力，现在的技术成熟度和乘用车领域的L4/L5需求还有一定距离，还有很多的corner case要去解决。

至于这个距离有多长，BloombergNEF则给出了更为清晰的预判——即使到2040年，L4级和L5级robotaxi可能也只占自动驾驶系统市场的一小部分。

福特汽车高级产品开发和技术总监Doug Field甚至直言，制造一辆能够在密集的城市环境中自由行驶的自动驾驶出租车，“比把人送上月球还难”。

图片来源：福特

正是预见到完全自动驾驶汽车要实现规模化盈利还有很长的路要走，在收购了Argo近5年后，福特毅然决定调整自动驾驶策略，于今年10月宣布重仓L2+和L3级ADAS研发，而不是Argo的完全自动驾驶目标，这家昔日的“独角兽”企业由此走向终结。

事实上，放眼如今的自动驾驶赛道，有福特这样想法的企业并不少。

今年5月，国内自动驾驶明星创业公司轻舟智航和文远知行就相继宣布降维进入L2领域。其中文远知行则选择了与博世合作，共同推进应用于乘用车的L2-3级自动驾驶大规模量产。

据最新消息，由文远知行和博世共同研发的高阶智能驾驶解决方案已获得首个客户定点，应用覆盖城市、高架以及高速等不同的应用场景，预计将于2023年量产。

另外，Momenta也分别与比亚迪和上汽开展了不同形式的的合作。还有百度，在执着于Robotaxi大规模落地之余，也在积极推进Apollo领航辅助驾驶（ANP）的量产落地。

这背后的原因是多方面的，其中很重要的一点是，由于高阶自动驾驶落地迟迟未达预期，叠加疫情、贸易冲突等因素的冲击，导致外部融资环境变化，自动驾驶企业们拿钱已经不如前几年容易了，项目的产品化能力以及商业化能力等正在成为资本关注的重点。此前有投资人就坦言，现在看自动驾驶赛道，会重点看一下企业的赚钱能力。

另外，考虑到高阶自动驾驶落地仍存在较大的不确定性，未来资本信心可能持续受挫，或有融资不畅的情况，自动驾驶公司们应该也必须要尽早考虑Plan B。

所以不难发现，从L4回归ADAS和L2+赛道的自动驾驶技术公司正越来越多。

不久前，小马智行就被曝新成立了辅助自动驾驶业务部门，试图切入前装量产ADAS赛道。据了解，小马智行辅助驾驶业务或已敲定首个定点项目，合作车企是ROX洛轲智能，计划2023年量产。

图片来源：苹果

最近，知情人士透露，苹果也有类似的考虑。据悉，苹果正在规划一项新的汽车设计，即包括方向盘和踏板，并且只在高速公路上支持全自动驾驶功能。但是如果车辆进入城市街道或遇到恶劣天气，系统会提醒司机切换到手动控制。

要知道在此前很长一段时间里，苹果汽车项目对外传达的信号始终都是：苹果要造一辆L5级别的自动驾驶汽车，没有方向盘和踏板的那种。

如果此次传闻成真，或意味着苹果也要加入量产ADAS市场的争夺，另外其实也间接给了自动驾驶公司们一个“警示”，高阶自动驾驶落地，还是应该徐徐图之。

量产型ADAS，持续受捧

毋庸置疑，高阶的L4自动驾驶赛道正遭遇前所未有的质疑和动荡，而反观量产型ADAS阵营，却是截然不同的另一番景象。

得益于传感器、芯片、算法等核心技术的快速发展，以及终端用户对更高驾驶安全的追求，过去两年量产型ADAS进入了快速普及阶段，正在从高端车型逐步下沉配置到越来越多普通级别的车型。

据东方证券分析数据显示，今年1-9 月，国内ADAS 前装渗透率达到了 48.7%，较 2021 年提升 9.0 个百分点。其中L2 级 ADAS 前9个月的前装渗透率达 27.7%，较 2021 年提升 8.3 个百分点，L2 级 ADAS 在前装辅助驾驶系统中的占比达 57%。

不仅如此，在应用场景方面，量产型ADAS也在不断拓宽使用边界，沿着“高速—城市”的路线持续迭代，以最终实现全场景通用。

今年，包括小鹏汽车、北汽极狐、长城毫末、轻舟智航等在内的多家企业，均在城市NOA方面迎来了重要突破。其中小鹏汽车已经于9月中旬在广州率先启动了城市NGP智能导航辅助驾驶试点，正式开启城市NGP时代。根据规划，接下来小鹏汽车将通过小鹏G9 、小鹏P5等量产车型将城市NGP功能进一步拓展至深圳以及上海，并依靠全新一代智能驾驶系统XNGP，逐步打造全场景智能辅助驾驶能力。

图片来源：小鹏汽车

紧随其后，极狐阿尔法S全新HI版也在深圳率先全量推送了城市NCA智驾导航辅助功能。据了解，该功能是华为ADS智能驾驶辅助系统的一项重要应用，可在城区实现自主巡航、无保护路口通行、近距离加塞处理、主动高效的超车变道/并道分道、隧道通行等功能。

而长城毫末的城市NOH，则计划在四季度随着魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版的交付正式迈入量产，并在未来落地达百城，快速该车此前已于成都车展上正式亮相。

另外，智己汽车也在开展相关的研发。据智己汽车联席CEO刘涛不久前透露，智己的城市智能驾驶，预计将于2023年第四季度在上海城区进行首次开放和试验。

不难预见，最快明年各大车企在城市辅助驾驶领域必有一战。

而伴随着ADAS在更广泛的应用场景不断落地，未来几年整体的市场渗透率无疑将继续提升。据盖世汽车研究院预测，到2025年，中国乘用车L1-L2级ADAS渗透率有望达65%，与此同时，更高级别的自动驾驶系统市场份额也将逐渐崛起。

另据BloombergNEF预判，到2026年，L2级ADAS的年销售额将达到700亿美元，到2027年，L2级和L3级自动驾驶汽车的年销售额总和有望接近1,500亿美元。

ADAS渗透率快速提升下，今年资本的态度也明显热情了起来。据盖世汽车统计，今年国内自动驾驶及相关核心技术领域共计发生了近百起融资，其中多起发生在量产型ADAS领域，并且有不少企业拿下了不止一次融资。

MINIEYE iPilot智能领航辅助方案

比如MINIEYE，就分别于2月和6月获得了两次融资，禾多科技分别于3月和11月获得了两轮融资，而宏景智驾则分别于2月和11月获得了两次新的融资。另外诸如纵目科技、所托瑞安、毫末智行、智驾科技、福瑞泰克等专注于量产ADAS赛道的自动驾驶技术公司，也都在今年拿到新的投资。

值得关注的是，宏景智驾也是较早一批从高阶自动驾驶降维并实现量产落地的智能驾驶科技公司。如今持续获得资本加持，无疑充分凸显了资本对量产型ADAS赛道的看好。

“现在乘用车的自动驾驶发展也正在慢慢回归理性，能够把一些L2+的产品先上车，给客户提供更好的产品体验，这个才是最核心的。眼前，产品商业化和现金流才是自动驾驶公司最核心需要解决的一个问题。”谈及背后的原因，丁浩表示。而目前真正能让整车厂买单，产生商业回报的，其实也只有量产型ADAS。

这也就不难理解为何今年L4赛道悲观情绪十分明显，除了头部公司集体遭遇经营难题，几家上市公司在股市的表现也可谓“一言难尽”。Embark在2021年11月上市时市值约 50 亿美元，至12月7日美股收盘只有7635.53万美元；Aurora去年底上市时总市值接近130亿美元，现如今不到15亿美元；图森未来在去年年中上市时市值曾一度高达167亿美元，现在跌至了不到4亿美元。

资本都不相信L4，预计赛道这股“寒气”还要持续一段时间。

整体发展渐入佳境

纵观整个自动驾驶赛道，L4和量产型ADAS可谓“冰火两重天”。

但如果长远来看，自动驾驶的未来依然值得期待，并且整个产业生态也是在持续向好。

一个明显的趋势是Robotaxi领域，在以百度、小马智行、文远知行、轻舟智航等一众技术公司的共同努力下，这一过去几年还令很多人可望而不可即的“新物种”，正在越来越多的城市落地。

图片来源：盖世汽车

例如百度的Robotaxi，迄今已先后在北京、上海、广州、重庆、武汉、长沙、成都、合肥、阳泉等多个城市落地运营。轻舟智航的Robobus，也相继在苏州、深圳、武汉、北京、无锡、嘉兴等10座城市开展了测试及运营。

据百度此前发布的Q3财报数据显示，仅2022年第三季度，百度萝卜快跑订单量就超过47.4万，同比增幅高达311%，环比增幅高达65%。截至2022 年第三季度末，萝卜快跑向公众提供的乘车服务次数累计已达140万。其中在北上广三个一线城市，平均单车日订单量15次以上。

不仅如此，在测试模式上，各个企业也在持续升级。

去年10月，北京发布全国首个无人化道路测试管理实施细则，其中将无人车测试划分为“主驾无人，副驾有人”、“前排无人，后排有人”以及“车内无人，车外远程”三个阶段，有序推动产业步入整车无人化阶段。

过去一段时间，沿着这一路线，各家企业都在不断推进路测模式进阶，以及从免费运营向付费运营转换，启动商业化初探。

图片来源：小马智行

今年7月，小马智行和百度相继宣布获得北京“主驾无安全员、副驾有安全员”的自动驾驶测试，以及开展常态化付费出行服务的许可，正式从载人示范迈入商业化试点新阶段。在此基础上，11月底两家公司进一步获得了北京“前排无人，后排有人”的自动驾驶测试许可。

而在武汉和重庆，甚至早在今年8月就出台了相关的文件，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展车内完全无人的自动驾驶付费出行服务，率先向自动驾驶商业化的终极业态进行深度探索。

在两三年前，这些都是很多人想都不敢想的。从这一点上来讲，尽管市场对于L4悲观情绪浓重，自动驾驶汽车的发展其实比许多人想象的要好。

“目前人们对自动驾驶汽车的幻灭，很大程度上源于多年来过于宏大的承诺，这些不易实现的承诺淹没了企业在开发技术和商业模式方面取得的有利进展。实际上，这些技术和商业模式已经可以产生收入，并让消费者受益。”BloombergNEF智能移动出行研究中心的分析师Andrew Grant指出。

事实上，这其实也是很多新技术发展初期都会面临的问题。而当乐观的预判不断被残酷的现实“打脸”，行业必然会进入一个深度调整期。目前来看，自动驾驶正在穿越这样一个由野蛮生长回归理性发展的产业阵痛期。

一名萝卜快跑用户的订单详情，图片来源：盖世汽车

笔者身边的一位朋友就表示，有一段时间其经常乘坐萝卜快跑的Robotaxi通勤，频率高的时候一周会使用5、6次。而最近之所以打得少，是因为呼叫的人太多，等待时间太长，这也从侧面表明大众对于这一“新物种”的认知和接受度均在不断提升。

轻舟智航联合创始人、CTO侯聪此前也认为，“我们坚信L4肯定会实现，但是作为创业公司可以渐进性地先做城市NOA，在这个基础上不断获得数据的闭环与现金流的闭环，这样才能继续迭代技术，最终实现L4的产品。”

值得关注的是，为了完全无人驾驶这个终极目标，今年政策层面也在持续出台利好，支持高阶自动驾驶发展。

近日，上海人大官方平台发布公告称，将于2023年2月1日起正式施行《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》。其中就明确提出，允许车内不配备驾驶人和测试安全员的智能网联汽车在符合相关要求的情况下，可以在浦东新区开展车内全无人的智能网联汽车道路测试、示范应用、示范运营、商业化运营等创新应用活动。

11月初，工业和信息化部会同公安部组织起草《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，也专门针对L3和L4级自动驾驶提出，允许符合条件的智能网联汽车开展准入试点及上路通行试点。

同月，针对不配备驾驶位和方向盘的短途载客类智能网联新产品，北京发布了规范性文件《北京市智能网联汽车政策先行区无人接驳车管理细则(道路测试与示范应用)》，确认将以编码形式给予无人接驳车在特定区域内的相应路权。

另外，深圳、武汉、重庆等城市也相继出台了相关的扶持政策。不难预见，基于这些利好的同步释放，接下来自动驾驶必将迎来更好的发展。

走出“阵痛期”，自动驾驶未来仍可期。