增程是不是先进技术，重要吗？

企业之间的隔空“呛声”，对普通大众而言，往往都是喜闻乐见的事情，特别是当事者开始“互揭其短”时，关注度肯定更会空前高涨。

在汽车圈，最近就又上演了一出企业高管网络上“直接对线”的戏码，争辩的内容其实并不是什么新鲜事物，是两三年前就已经有过一轮争论的话题：增程式究竟是不是落后技术？

这次“隔空对战”的起因是7月初，为了宣传问界品牌旗下第二款产品——增程式混动车问界M7（问界是华为和塞力斯联合打造的品牌），华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在个人社交账号上表示，在充电桩的完善与普及还需要时间的阶段，增程模式是目前最适合的新能源车模式。

余承东的观点显然刺激到了当前在新能源领域主打插电式混动技术路线的企业。

在余承东以上言论发布后不久，长城汽车旗下魏牌CEO李瑞峰就发文进行了回击：“增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。” 此后，李瑞峰还发布了自己已经购买了一辆问界M5的消息，大有一副不服气就“拉出来遛一遛”的架势。事实上，在随后开展的魏派新车试驾会上，也确实出现了对比试驾问界M5的环节。

图片来源：微博截图

7月25，魏牌投放了一款新车——拿铁DHT-PHEV，并为其打上了“全球最好混动汽车”的标签。当时，魏牌CMO乔心昱在接受采访时再次针对增程式混动技术进行了分析，表示增程式混动技术很早之前就有，属于串联技术，相对来讲技术门槛比较低。

这次关于增程式混动是否落后的“口水战”中，下场的企业也越来越多。理想汽车员工曾炮轰魏派，做好销量之前最好不要乱讲大话；而一直以来都并不看好增程技术的大众中国CEO冯思翰则再次给出了自己的观点，增程式混合动力是一项过渡技术，大众集团不会追求这一点。

增程市场正在爆发

虽然伴随着不小的争议，但国内的增程式混动市场，最近两年却在持续壮大中。

我们把时间拉回到2019年。                                                                                                  

当时的国内新能源车市场上，一众新造车势力都在艰难求生，还没有量产的企业自不用说，已经交付了产品的企业日子也不好过，市场表现和舆论环境都堪称是到了至暗时刻。正是在这样的时间节点上，理想汽车带来了自己旗下的首款车型——理想ONE，一款售价超过30万的增程式混动车型。

理想ONE，图片来源：理想汽车

理想ONE搭载的是1.2T的三缸发动机，采用的还是早已经势弱（在国内市场上，此前其实一直都没有真正被重视过）的增程式混动技术（雪佛兰曾量产过增程式混动车型——沃蓝达，这款车也曾经引入过国内市场，只不过销量惨淡），在新造车势力中（以纯电路线为主），理想汽车都堪称是一个异类，普遍不被看好也就成为了情理之中的事情。

随着理想ONE的到来，增程式是落后技术的讨论，也正式在国内成为了一个热门话题。

只不过，最近两年伴随着 “奶爸车”的形象逐步深入人心，理想ONE的市场表现强势崛起，成为了一款颇具市场号召力的产品。两年多的时间里已经累计交出了接近20万辆的交付量，月销破万近期更是已经成为常态，只靠着一款车，就让理想汽车在头部新造车势力的阵营中站稳了脚跟。正是得益于理想ONE优异的市场表现，理想汽车旗下的第二款车型、定位更加高端的理想L9，也继续沿用了增程式技术路线。

理想L9，图片来源：理想汽车

作为后来者的问界品牌，进入2022年之后已经投放了两款车型问界M5和问界M7，两款车都是增程式混动车型（问界M5后续加入了纯电版本，目前已经开启预售）。目前，问界M5已经成为国内增程式混动市场上的又一个“新星”，开启交付后的第4个月份，问界M5就实现了月销量破7千辆。7月4日开启预售的问界M7也已经创造了属于自己的高光时刻，官方公布的信息显示，问界M7开启预定后两个小时，订单量已经破万，4小时后订单量再破两万。如果以上数据属实，问界M7可以说是已经提前预约了下一个爆款名额。

问界M7，图片来源：AITO汽车

理想和问界之外，长安汽车旗下的新品牌深蓝也已经在开垦增程式混动市场，深蓝品牌旗下的首款车型SL03定位为中型轿车，7月25日已经官宣上市，共有增程、纯电和氢电三个版本。而就在8月的第一天，又一款增程式混动轿车已经投放市场，哪吒汽车冲高的代表作品——哪吒S在8月1日正式上市，带来了纯电和增程两个版本。两款新车都是当前市场热度比较高的产品，有意思的是，目前SL03和哪吒S都号称是国内首款增程式混动轿车，而这个殊荣最终花落谁家，估计就要看两款车谁能率先交付了。

增程式究竟是不是落后技术？

国内的增程式混动市场明显是越来越热闹了，但一个核心问题其实我们依旧没有最终的答案，增程式混动究竟是不是一个落后技术呢？

带着这个问题，不久之前盖世汽车也专门邀请了行业专家进行了深入探讨，先说结论，单纯从技术角度看，增程式混动确实算不上先进技术，但有没有存在的必要呢？其实市场已经给出了答案，有用户需要且能在一定程度上解决用户现实需求的技术，显然也不应该被简单的判定为落后技术。

问界M5，图片来源：AITO汽车

新能源电驱动中心负责人、上海大学教授罗建在接受盖世汽车采访时就表示，评价技术的先进性有多种维度，作为科研人员，了解技术的难度、复杂度，关注性能指标、设计工艺的先进性是一个维度，但作为用户，好用，可靠，成本低，可能会是另一个维度上更被关注的问题。

罗建指出，插电式混动可以在实际工况处于发动机高效区的时候，用发动机直接介入驱动，甚至为了匹配燃油发动机的高效区，再加上两档、三档变速箱，以增加系统复杂度的方式，提升这种特定工况下的能效，可以算作是先进的技术；增程式混动可以用电机和发动机两个独立的、解耦的系统，针对宽泛的工况，得到好的结果，有电的时候用电，没电的时候才用发动机补能，同样也是有用的技术。不过，罗建还表示，增程式和插电式的底层逻辑不同，现阶段论一次满油满电的平均油耗，插电式表现可能更好（特别是在高速上恒速长途行驶的时候），但增程式的底层逻辑其实不是要省油，而是要尽量不用油只用电。如果电池以及充电设施可以保障日常的通勤与短途出行，增程器只是为了配合偶尔的长途出行和克服里程焦虑的话，在一个更长的时间跨度中（如评价年油耗或者万公里油耗），增程式的优势或许会比较明显。

换言之，一个技术是不是落后技术，需要视具体环境而定。

在两三年前的国内市场上，纯电续航还比较有限、补能也不方便，在这个大前提下，选择增程式，确实是一个综合考虑后的现实选择，对越来越多的企业而言，也正是因为有这样的现实需求，才愿意推出更多的增程式产品。

简单来讲，在发动机的输出端加一个发电机，就可以开发出来一套增程器系统。作为后进入者，想要在电动化的赛道上迎头赶上，增程式这种开发难度比较低、开发成本相对也更低，而且更关键的是，在终端市场上还能抓住部分消费痛点和实际的用户需求点的技术，为什么不做呢？

但就技术本身而言，有市场需求的技术也不一定就是先进技术。正如盖世汽车研究院行业高级分析师王健所言，在技术层面，增程式是落后技术，这是一个事实。虽然因为不同车企对产品的差异化处理，例如通过电机、发动机、变速器的差异化，带来了增程式混动车型不错的整车性能，但这并不代表增程式混动系统本身就是先进的。王健指出，在同样的边界条件下，插电式混动更有优势，热效率能高出3%-4%，相应的成本优势也就更加凸显。

增程式的未来前景？

当然，同样的边界条件这个前提，现实中基本是不存在的。但是说到底，决定增程式未来前景的关键，并不是技术的先进性。

增程式发动机和车轮是解耦的，发动机做的所有功只用于发电，功率的需求完全由整车的发电需求决定的，降低发动机转速，其实和车速并没有太大的关系。有了这个前提，增程式混动系统在匹配发动机时，可以更多的考虑发动机的节油率（理想ONE搭载的1.2T三缸机没有被“攻击”，主要也是因为其并不参与驱动），需要做的主要工作，就是提高电机的效率。王健认为，这里存在两个问题，其一现阶段的电机效率基本都已经在90%以上，提升空间相对有限；其二目前还存在电机高效区间和发动机高效区间比较难匹配的问题。一般情况下，电机的高效区间大多在3000转以上，而现阶段多数发动机的高效区间一般在2000转到3000转之间，如何同步电机和发动机的高效区间，是未来可以进一步优化的地方。

此外，需要指出的一点是，驾驶感受上，增程是最接近纯电的，从技术层面看，增程其实可以和纯电同平台开发。现阶段不少车企（深蓝、问界、岚图、哪吒等）在推新产品的时候，都已经开始同时布局纯电和增程两个版本。对此，王健认为：“纯电和增程式都需要比较大的电池，增程式只是在纯电的基础上再加一套满足发电需求的增程系统，这也是为什么主机厂在纯电道路的基础上，会考虑进行增程式产品覆盖的主要原因，因为真的不复杂。”

王健认为，未来的两个主要技术路线一个是纯电，一个是氢燃料电池，但氢燃料电池现阶段受制于成本等方面的桎梏，短期内其实很难在乘用车领域大规模推广，所以纯电目前看来还是仅有的大方向。现阶段，不少主机厂已经不再规划下一代发动机，所以以发动机为补能主体的增程器技术路线，一定是个过渡技术。而且很有可能，这个技术路线的机会窗口也并不长，主要是未来5-6年。

还有一个行业现象正在逐渐兴起。目前，不少插电式混动车型都在向更高的纯电续航里程进化。例如当前国内插电混动市场上的龙头企业比亚迪，新推出的产品普遍都有不错的纯电续航里程。新款汉DM-i，纯电续航在100公里以上，高配版本甚至已经突破200公里；即将上市的唐DM-p车型，纯电续航更是全部提升到了215公里。吉利新车帝豪L雷神Hi·X的纯电续航是100公里；长城汽车的插电车型也在向长续航方向努力，柠檬混动DHT-PHEV的两驱车型，实测的纯电续航里程也已经达到了200公里以上。这些长续航里程的插混车型，在应对实际需求、保障日常纯电通勤方面，并不输增程式混动。

柠檬混动DHT，图片来源：长城汽车

再加上价格方面的劣势（增程产品一般都布局在30万以上的价格区间，主流的插混产品大多布局在15-25万元之间），增程式产品的市场份额，接下来存在被挤压的可能。而且增程式混动车型已经杀入到了传统豪车巨头BBA的“腹地”，现阶段可谓是腹背受敌（向上是在抢BBA的豪车市场份额，向下又被PHEV产品挑战），未来想要持续扩大份额，难度不小。

总体而言，目前的终端市场上，增程式混动车之所以受欢迎的原因，除了因为增程器带来的长续航之外，还有更多其他的因素。理想主打的家庭概念、问界主打的华为牌智能座舱和智驾系统等，较之于增程式技术，这些因素对终端消费者的吸引力或许还要更大。归根结底，增程只是个叩门砖，最终被用户信任的还是增程式产品上承载的智能化系统。更直白的说，增程式混动车就是通过一个新能源的技术方案，带来了更加智能化的体验。所以未来几年，想要持续获得市场的认可，不断的进行产品更新迭代、改善用户体验（智能化、驾乘体验等）、更好的满足用户实际用车需求，依旧是重中之重。