碳中和意在减缓全球变暖 倒逼产业绿色升级

“碳中和目标是汽车行业向绿色低碳快速转型的驱动力量。”

重庆双碳论坛上，中国汽车工程研究院股份有限公司环保技术开发室副主任余浩博士表示，碳中和目标的实现需要在宏观层面上制定标准、技术层面上全周期减碳、金融层面上优化碳排放量份额分配。

从人类可持续发展的角度来看，极端天气的持续多发已在敲响全球变暖的警钟，中国推动双碳，既是大国责任，也为子孙后代。

隶属于通用技术集团的中国汽车工程研究院股份有限公司始终坚持低碳制度，为政府提供智库服务，助力企业构建碳排放管控的体系，打破出口的绿色贸易壁垒。

图片来源：中国汽车工程研究院 官网

高温热浪愈发频繁 全球变暖或加剧极端天气

热浪滚滚，是进入今夏的最直观感受。

据中央气象台数据，2022年6月，平均气温以偏高为主，灾害性天气有高温热浪（Heatwave）。其中亚洲大部、欧洲西部、非洲西北部以及加拿大北部、美国大部等地平均气温较常年同期偏高1～3℃，部分地区偏高4℃以上。

图片来源：中国气象台

经历极端天气的同时，地球早已进入了工业化后最热的时期。

《中国气候变化蓝皮书（2021）》指出，2020年，全球平均温度较工业化前水平（1850～1900年平均值）高出1.2℃，2011～2020年，是1850年以来最暖的十年。

来源：中国绿色碳汇基金会 官网

伴随全球持续变暖，极端天气如高温热浪的发生会愈发频繁，也会更加难以忍受。

全球天气归因组织（World Weather Attribution 气候归因研究：评估全球变暖对极端天气的影响）在一项对印度和巴基斯坦的高温调查中表示，随着全球变暖，如同今夏这样的高温热浪会更极端和常见。

在全球平均气温上升2℃的预想场景下，这类高温热浪天气出现的机率会增加2~20%、温度会进一步提升0.5~1.5℃。

图片来源：WWA 官网

温室气体是造成全球气候变暖的主要因素，一旦突破气候临界点将无法逆转。

全球的碳排放现状令人担忧，英国石油公司数据库（British Petroleum，BP）显示，2021年全球碳排放量随经济发展而大幅反弹：随经济活动从封锁和其他与疫情相关的措施中恢复过来，能源消耗急剧增加。碳密集度以及能源密集度在2021年并没有得到改善。

国际能源署（IEA）发布于3月的报告则明确2021年能源相关的二氧化碳排放量达到363亿吨，较2019年还高出1.8亿吨。

图片来源：BP 官网

政府间气候变化专门委员会（IPCC）于2018年发布了一份“关于全球升温高于工业化前水平（1850~1900年平均值）1.5℃的影响”特别报告：到2030年，全球人为二氧化碳净排放量必须比2010年的水平减少约45%，到2050年左右实现“净零”排放。

目前，全球数十个国家和组织已经提出“零碳”或碳中和目标，碳中和意味着企业、团体、个人测算在一定时间内直接或者间接产生的温室气体总量，通过植树造林、节能减排的方式抵消之前测算的排放量，实现“零排放”。 

欧盟激进减碳 但存隐忧

欧盟提出在2030年将温室气体排放量降低到1990年水平的55%，2035年不再有新的燃油车注册，到2050年实现碳中和的目标。为这一目标的达成，欧盟提出了一系列较为激进的减碳计划。

从2005年开始，欧盟建立碳排放权交易体系（EU-ETS），覆盖参与国45%的温室气体排放限制；2014年发布《2030年气候与能源政策框架》定下2030年欧盟总温室气体排放量基于1990年基础降低40%的目标，在2019年又将减排目标削减量定为50-55%，在2020年9月明确为至少55%。

图片来源：中国汽车工程研究院 余浩

根据世界资源研究所（WRI）旗下数据库CAIT数据，1990年以来欧盟温室气体（GHG）排放量总体呈下降趋势，2007年成为快速下降的拐点，从2015年到2017年有明显回升，至2019年再次下降。

图片来源：Climate Watch 官网

2020年欧盟的温室气体排放数据在经济合作组织（OECD）数据库中可以看到，由于统计标准不同，数据量有差异，但相比2019年仍在下降。

可以说，欧盟针对碳排放的政策卓有成效。然而，据7月22日新华社报道，欧洲高度依赖俄罗斯能源供应，受乌克兰危机影响明显，今夏，欧洲天然气与电力价格飙至高位，为应对可能超预期的能源危机，欧洲多国近期纷纷宣布重启已废弃的煤电项目。

明忧隐患之下，国际上不乏对欧盟减碳步伐放缓的担忧。 

美国减碳政策不稳 随政府波动

随执政党派变动而波动，是美国从政策层面推动减碳的显著特征。

《京都议定书》于1997年制定，目标是“将大气中的温室气体含量稳定在一个适当的水平，以保证生态系统的平滑适应、食物的安全生产和经济的可持续发展。”

克林顿时期，出于国际舆论压力和海外形象的考虑，美国于1998年11月签署了《京都议定书》；随后上任的小布什以减少温室气体排放将增加美国经济负担，且协议没有涵盖发展中国家为由宣布退出《京都议定书》。

《京都议定书》原定2012年到期，由2015年在联合国气候峰会中通过的《巴黎协定》取代，被期望能遏阻全球变暖趋势。

奥巴马时期，美国签署进入《巴黎协定》；特朗普上任后，就“苛刻财政和经济负担”为由宣布退出《巴黎协定》。

美国正式退出（2020年）后一年，拜登总统于就任首日签署行政令，宣布美国将重新加入巴黎协定，并承诺“到2035年，通过向可再生能源过渡实现无碳发电；到2050年，让美国实现碳中和”。

目前，拜登政府正在筹资数十亿美元以应对气候变化和发展清洁能源项目，这是他2023年联邦预算提案的一部分，其核心施政议程《Build Back Better Act》有关一系列关于未来经济和基础设施财政支出计划，其中就包括新能源汽车税收抵免的进一步提高。

根据US States Business Inventory所给数据，美国温室气体排放量总体趋势比较稳定，于2007年达到峰值后缓慢波动式下降。

图片来源：Climate Watch 官网

根据全球实时碳数据统计，2020年疫情影响下，美国碳排放量年中有明显下降，整年数据都有所降低，但2021和2022年均出现回升。

图片来源：全球实时碳数据 官网

就成果而言，美国减碳还在前期政策推进阶段，拜登政府一系列应对气候变化和促进清洁能源发展的政策是否可以持续推进也未可知。针对美国回归《巴黎协定》，有声音认为，国际声誉的考虑之外，也和美国长期试图摆脱油气资源依赖；发展新能源和发掘新经济增长点；甚至改善极端天气对于气象作战的影响这几方面相关。

汽车行业达双碳 政策+技术+金融协同推进

中国自两年前步入碳中和阵营。

2020年，中国响应国际号召，明确提出2030年碳达峰与2060年碳中和目标。

根据BP数据，2020年中国的碳排放总量是98.9亿吨，世界排名第一。

从交通领域来看，国际上碳排放占比大约是在25%。中国目前的统计结果在10%左右，以机动车为主的道路交通的碳排放占比在7.5~8.5%之间。

随着中国汽车保有量不断增长，汽车领域碳排放在总碳排放量中的占比还会有一定的增加，因此，汽车领域进行减碳是不容忽视的。

余浩看来，汽车行业要达到双碳目标，必须是政策+技术+金融协同推进。

图片来源：中国汽车工程研究院 官网

政策层面 宏观指导+微观规范

政策层面，也就是法规标准的重视和推进。

2021年10月，中共中央、国务院印发《关于完整准确做好碳达峰碳中和工作的意见》，作为碳达峰碳中和“1+N”政策体系中的“1”发布，《意见》中明确提出“加快推进低碳交通运输体系建设。加强绿色低碳重大科技攻关和推广应用”。

同月，国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》，属于“1+N”系列文件中第一个，也是重量级的“N”。《方案》提出“重点实施‘碳达峰十大行动’，交通运输绿色低碳行动，绿色低碳科技创新行动”。

微观层面上，标准需要更加明确。

国际标准组织（ISO）已构建起通用型的碳排放核算标准体系，涵盖产品、企业全生命周期的碳足迹。但是这对于具体行业、具体产品而言还不够细化，因其普适性而不够因地制宜。

比如主流国家对于汽车行业的管理实践：欧盟建立了CBAM机制、欧盟新电池法规(草案）、以及以CO2排放为目标的管控方案。

美国对于机动车主要是从EPA和 NHTSA两个机构，即温室气体和油耗两方面进行双重监管。

日本则是从20世纪90年代就推行能效“领跑者”制度，对机动车进行管理。

目前，中国的工信部和环保部都在推进汽车碳排放量政策与标准工作。

余浩表示，中国汽研正在开展中国轻型车下一阶段排放标准预研中关于温室气体管控方案的研究工作，为环保部标准的制定提供支撑。

与此同时，中国汽研也在支撑工信部开展双积分政策的研究，为双积分下一阶段的完善提供支撑。

技术层面 交通提效+制造减碳+循环利用

车辆的产品全生命周期可以分为运行的全生命周期和制造的全生命周期，从技术上推动减碳就可以依次从汽车运行、汽车制造、和循环利用三方面切入。

汽车运行角度，从道路交通碳排放精细化核算入手，中国汽研正在进行基于应用场景的绿色低碳交通工具替代出行所带来的碳减排量评估，这项数据对短路程低碳交通工具出行的推广有促进意义。改善交通运输结构，提升汽车运行效率也属于从运行角度减碳的关键举措。

图片来源：Pixabay免费图片区 Jan Vašek发布

另一方面，汽车制造是企业参与减碳的关键环节，可以分为供应链减碳：材料可再生化、低碳化；生产制造减碳：低碳工艺、精细化管理；低碳园区建设：清洁能源使用三个维度。

最后是循环利用，车辆的多个零部件、尤其是最重要的电芯，都可以实现梯次利用；在废弃后也可以进行处理再合成。除此以外，合成燃料、低碳/零碳燃料、生物质燃料会逐渐代替化石燃料，余浩表示，内燃机并不是被碳中和所抛弃，而是在新的驱动下有多元化的发展空间。

随着“1+N”政策推进，非化石能源发电的比例将不断提高，低碳/零碳燃料、合成燃料的丰富化，会进一步提高内燃机全生命周期减碳，从而带动内燃机技术和混动技术的发展。

最后从金融层面入手，余浩表示：要促进汽车行业主动快速健康发展，可以充分运用碳交易市场、CCER等金融手段优化碳排放额的分配。

从政策和社会上推动碳中和达成，是全球范围各国承担环保责任、减缓全球变暖的路径，是极端天气敲响气候变化警钟时人类应急的举措。而实现碳中和的过程，反而可以推动技术升级，倒逼产业绿色转型，正如余浩所言：“碳中和是目标，更是一种驱动，驱动汽车行业绿色低碳发展”。

（以上内容根据中国汽车工程研究院股份有限公司环保技术开发室副主任余浩博士于2022年7月23日由盖世汽车承办的中国（重庆）国际绿色低碳及循环发展高峰论坛暨碳中和驱动下汽车产业转型升级发表的《碳中和政策对于汽车行业发展的影响》主题演讲进行理解和整理。）