站在财富之巅的马斯克遇到了一生之敌

尽管特斯拉和马斯克都存在争议。两者都有热情的捍卫者，可以说他们在数量上绝对超过了批评者，并使批评者沉默。这位自称亿万富翁的人想成为例外：一个批评家，一个“仇恨者”，一个愿意冒着一切风险关闭特斯拉FSD的真相讲述者。如何评论他的批评，也许57年前的《任何速度都不安全》一书提供提供了一个更积极的视角。

美东时间4月20日，特斯拉发布的2022年一季度财报绝对是其创建以来最好的一份季报，营收和净利润均明显超出市场预期：Q1营收为187.56亿美元，同比大增81%，超出市场预期的178亿美元，其中汽车行业收入达到168.61亿美元，同比增长87%；净利润为37.36亿美元，同比增长255%。

特斯拉一季度交付了约31万辆汽车，同比增长68%，稍好于去年四季度的30.86万辆。其中，汽车业务的毛利率为32.9%，创下历史新高。特斯拉将于今年实现完全自动驾驶，也就是L5级自动驾驶技术。

马斯克在出席随后的财报电话会议上表示，FSD将在今年普及，同时特斯拉的 Robotaxi将于明年发布产品，2024 年量产。

但与此同时，一场反特斯拉、反FSD运动正迎来一位旗手式人物，一位自称亿万富翁的科学家大卫·奥多德（David O'Dowd）。

▲奥多德同时正在竞争加州参议员，并希望以政治影响力禁止FSD上路

他在全美发起了一场耗资数百万美元的广告宣传活动，对特斯拉全自动驾驶（FSD）发起攻势。

他表示，特斯拉FSD Beta“糟糕透顶”、“问题频出”，应当“在美国道路上彻底封杀”。

为了达到这一目的，他面向全美投放了一条名为《任何速度都不安全》（Unsafe at Any Speed）的广告宣传视频，视频汇总了众多 FSD 在测试过程中发生的惊险瞬间。

《任何速度都不安全》（Unsafe at Any Speed）是一个老梗，这个我们稍后再谈。

奥多德计划投入200万美元（约合人民币1288万元）在美国36个州投放这条视频。

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奥多德与“黎明计划”

而在发布这段视频广告之前，他已经在《纽约时报》、《星期日泰晤士报》的第一页上刊登了一则完整的广告，宣传一项“黎明计划”（Dawn Project）。

在这一名为黎明计划的项目中其目标是“将软件从黑暗的夜晚带到白天”。

多年来，奥多德一直宣称所有计算机都是可破解的，如果它们在汽车里，就会更加危险。

而黎明计划的第一步就是禁止特斯拉FSD上路。

不过如此大张旗鼓的反对FSD，让奥多德略显瓜田李下的是，他是一家名为Green Hills的软件公司创始人兼首席执行官。而这家公司的主要成就即是声称研发了世界上唯一一款黑客无法侵入的软件。

在其竞选网站上，奥多德的自我介绍是他为包括波音787、洛克希德马丁公司的F-35战斗机，波音B1-B洲际核轰炸机和NASA的猎户座船员探索车在内的项目创建了安全的操作系统。

而奥多德将自己的使命定义为使计算机对人类安全。

他宣称，使用充满漏洞和安全缺陷的软件将电网、医院和数百万辆汽车连接到互联网，将使这些系统成为潜在的大规模杀伤性武器，任由黑客摆布。

对于奥多德来说，需要解决的第一个危险就是马斯克在公开道路上鲁莽地部署不安全的全自动驾驶汽车。

他表示，特斯拉的FSD软件是最不可靠的安全关键型计算机系统。

他引用特斯拉在用户指南中对司机的警告：FSD“可能会在最糟糕的时候做错事”。

对此，奥多德认为这对于公共道路上的车辆来说是不可接受的：我们的家人没有义务成为特斯拉碰撞测试假人。

这一指控非常严厉。

不过对于奥多德公司开发的软件，马斯克的评价是“垃圾”。

但是需要注意的是，奥兰德正成为一个反特斯拉的硬茬。在发起这场声势浩大的反FSD活动时，他也在同步竞选加州参议员。这不禁让外界怀疑他以此利用美国宪法第一修正案来保护自己免受特斯拉可能的诉讼。

所以即便在美国，认为其是碰瓷特斯拉的人也并不在少数。

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反FSD是为了行人和司机的安全

而奥多德一方面坚称其竞选是真实的，一方面又承认他的参议员竞选计划就是为了攻击马斯克和特斯拉的自动驾驶系统。

他已经为竞选公布了一份700万美元的预算并组建了团队。成员包括民主党广告制作人马克・普特南（Mark Putnam）、资深党务人员约翰・布莱尔（John Blair）和伦敦著名公共事务专家蒂姆・马尔汀（Tim Maltin）。

奥多德尽量让自己的反特斯拉FSD运动看起来不是出于个人恩怨，不是为了获取利益，也并非希望特斯拉倒闭，而是为了行人和司机的安全。

奥多德向美国媒体《政客》表示，FSD很糟糕并且一直在失败，因此他作为美国人的责任是让它离开道路。“这不是关于竞争，而是关于保护我们的家庭和社区免受有缺陷的软件的侵害，这些软件根本不起作用。”

他认为，近年来特斯拉在公共道路，尤其是真实路况中测试FSD的“Beta”版本，本质是让客户负责修正“无人驾驶系统”的错误，而且这套系统犯错的几率很高。

不过特斯拉却声称，自从一年前启动 FSD Beta项目以来，这套系统并没有引发过严重的交通事故。

不过奥多德已明确表示，他的竞选活动只有一个目的，就是希望看到特斯拉和FSD在全国范围内被禁止。

从奥多德大张旗鼓的方式来看，其决心似乎极为偏执。

不过细看奥多德的主张也并非凭空捏造。

在这项反特斯拉的“黎明计划”中，奥兰德表示其分析了众多特斯拉车主上传到YouTube上的数小时视频，这些视频讲述了他们使用FSD的经历。

以上为黎明计划分析的视频数据。从表中可看出，特斯拉FSD在城市街道上平均每8分钟发生一次关键驾驶错误。

根据加州DMV的驾驶性能评估，可被称为关键驾驶错误的故障包括：

在可以避免的情况下与物体接触；

不遵守交通标志或信号灯；

不服从安全人员或安全车辆；

做出危险的操作，迫使他人采取规避行动；

而可被成为评分操作错误的故障则包括且不限于：

未能实现加速、刹车或有控制地平稳转弯；

对其他司机造成困惑或妨碍交通；

变道时未能使用转向信号灯；

与其他车辆保持安全距离。

在城市路况，大约平均每36分钟全自动驾驶软件中的安全缺陷就会导致转向，制动或油门故障，如果驾驶员不纠正，可能会发生事故。

奥多德大声质问：“我想不出任何其他商业产品每8分钟出现一次严重的安全故障（或任何严重故障），谁会购买每8分钟一次故障的东西？吹风机、炉子、冰箱、电灯开关、电视、运行 1990 年 Windows 3.0 的计算机、电子表格、Internet 浏览器、DVR、耳机、飞机、加热器、空调或叉子？”

他将FSD称为一个有自杀倾向的醉酒少年，如果驾驶者的反应不够快，阻止它做疯狂的事情，它可能会在36分钟的驾驶中破坏你的车辆。

对于目前特斯拉FSD的成熟度，奥多德引用美国交通局2019年的统计数据进行了对比。

2019年美国326.177百亿辆车次在行驶过程中发生了675.6万起车祸。

这意味着在两次碰撞之间平均行驶48.3万英里，在平均30英里/小时的速度下，人类驾驶员造成的事故之间平均间隔为1.6万小时。

这比FSD造成的事故间隔时间长2.4万倍。

在奥多德得出的结论中，特斯拉在经过8年的发展后甚至没有达到其预想的50%。就当前数据而言，使其可靠性提高一倍，甚至1万倍依然不够。他认为在允许FSD在公开道路上路之前，特斯拉须将其可靠性提高到至少目前的2.4万倍。

但需要多长时间才能使FSD的可靠性提高2.4万倍呢？

奥多德通过对比9个月前的YouTube视频与最近的视频以衡量其在提高可靠性方面的进展。当前最新软件约每8分钟发生一次严重驾驶错误而一年前的视频中约每4分钟发生一次错误。

似乎在9个月的时间内其可靠性提高了一倍。

但是奥多德认为即使以这种速度进步，即使它呈指数级增长，全自动驾驶的可靠性也需要10年以上的时间才能达到普通人类驾驶员（包括所有青少年和酗酒者）的水平。

于是他得出一个结论：如果最终在等待了10年之后，在2032年世界上每辆汽车都启用了FSD，那么它每年只会杀死一百万左右的人（接近今天人类因车祸死亡的人数）。

而这又会产生多少诉讼？

奥多德认为FSD无法识别多种场景。例如夜间大雨中，在一条蜿蜒且没有灯光的双车道道路上，迎面而来的汽车前大灯经道路上的水面反射，将使其无法看到任何道路标记。摄像头上的水折射迎面而来的前大灯，形成了一整条光线，将使其无法看到道路的右边缘。

那么奥多德的推理逻辑是否成立呢？

在智驾网（ID:ZhiNengQiChe）看来，其统计样本有幸存者偏差，即在测试FSD的特斯拉车主更愿意向网站上传自己出状况的视频。

另一个问题，即在其引用的部分事故中，特斯拉在升级版本中已经改善了诸多问题。

奥多德对这一质疑的回应是，几乎所有这些视频都是由明显的全自动驾驶粉丝制作的，每当它成功完成每个人类驾驶员都期望轻松执行的操作时，他们都会高度赞扬它，并为每一次笨拙的失败找借口。

他说，自动驾驶的YouTube粉丝对FSD成熟度的期望非常低。

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任何速度都不安全

智驾网也是FSD的粉丝，我们如何看待这位反特斯拉的亿万富翁的观点呢？

其实从奥多德引用的《任何速度都不安全》（Unsafe at Any Speed）这句话中可以找到答案。

这是奥多德特意致敬拉尔夫·纳德（Ralph Nader）写作的一本书的名字。

它的全名是《任何速度都不安全：美国汽车的设计危险》。

这本书写于1965年，纽约时报曾在2015年发表文章纪念这本书出版50周年，可见其在业内的影响。

它详细报道了雪佛兰Corvair在极端情况下控制系统存在的安全缺陷，以及不合理的汽车设计如何增加驾驶员的风险。

像今天汽车标配的安全气囊、防抱死制动器和安全带都是这本书出版之后被监管部门强制要求安装的。

它促使美国49个州（新罕布什尔州除外）通过了安全带法，促使美国参议院举行听证会，并直接推动了美国交通部和1966年国家公路交通安全管理局前身机构的成立。

当时仅31岁的拉尔夫·纳德一时声名鹊起。 在他的推动下，美国国会1966年9月通过了《国家交通及机动车安全法》，规定汽车制造商有义务公开发表汽车召回的信息，进行免费修理。这就是世人所关注的汽车召回制度，纳德因此被认为是汽车召回制度的创始人和美国现代消费者运动之父。

同时他也成为众多汽车制造商痛恨的“搅局者”。

这里我们举几个例子来看一下拉尔夫·纳德超越时代的观察与洞见。

其一：仪表板上明亮的镀铬处理珐琅可以将阳光或迎面而来的机动车辆的前灯反射到驾驶员眼中。纳德表示，这个问题为业内人士所熟知，但很少有人纠正它。1957年别克Roadmaster就采用了这种设计，并因突然失去制动力而广为人知。

其二：呼吁汽车行业将换档模式标准化。当时配备自动变速器的汽车的换档模式不同，容易导致驾驶员在打算换档时因不熟悉选择了倒车而造成交通事故。

自动变速器从通用汽车的“P N D L R”换档图案顺序，变为雪弗兰的“R N D L”模式再到福特的“P R N D L”模式，并成为所有自动换档汽车的标准，都是这本书提出批评后的改进。

其三：关注汽车发生碰撞事故后，车内人员遭遇第二次碰撞与汽车内部碰撞时对人体的影响。关于转向总成、仪表板、挡风玻璃、乘客约束装置和乘客舱（包括从车门强度到翻滚杆这些设计）都作了改进，并产生了一个以其名字命名的“纳德螺栓”来加固车门。

其四：采用后置发动机，具有摆动轴悬架设计的雪佛兰Corvair在某些情况下会剧烈打滑并导致翻车。

拉尔夫·纳德揭露了一个事实，即彼时的底特律制造商们习惯性地将安全置于时尚和市场考虑之下。“现有设计与可实现的安全性之间存在差距”，而汽车行业忽视了让人们更安全的“道德要求”。

他总结说，当时每年不必要的造型变化使新车的消费者成本平均增加约700美元，相当于2021年的6000美元。

相比之下，汽车公司在安全方面的平均支出约为每辆车23美分，相当于2021年的1.98美元。

不得不说，这样的现象在今天的汽车业内依然存在。

而《任何速度都不安全：美国汽车的设计危险》一书在不少汽车设计师眼中已被视为《圣经》。

但需要注意的是，这本书遭遇的批评也十分尖锐。

美国经济学家托马斯·索维尔（Thomas Sowell）认为，纳德对安全性和消费者可负担性之间的权衡不屑一顾。

根据索维尔的说法，纳德没有提到每1亿乘客里的机动车死亡率多年来从1925年的17.9下降到了1965年的5.5。

而记者大卫·E·戴维斯（David E. Davis）2009年发表在《汽车杂志》上的一篇文章中批评纳德仅专注于Corvair，而忽视了其他带有摆动轴后悬架的当代车辆，包括保时捷，梅赛德斯-奔驰和大众的汽车。

而当时纳德批评的推动开发 Corvair的雪佛兰总经理爱德华·N·科尔的儿子David E. Cole，也是最早驾驶 Corvair 的人之一，曾出任密歇根大学汽车运输研究办公室主任。他说：“如果他有任何安全问题的倾向，我认为他不会让我驾驶 1960 年的 Corvair。”

在接受纽约时报采访时，他批评纳德先生不了解汽车工程的复杂性和权衡取舍，并且这本书鼓励人们起诉汽车行业。

不过，今天在美国，即使是对这本书最严厉的批评者也承认它的影响。

“这本书产生了开创性的影响，”曾在宝马、福特汽车、克莱斯勒和通用汽车担任高管的罗伯特·A·卢茨在接受电话采访时说，“我不喜欢拉尔夫·纳德，也不喜欢这本书，但政府在汽车安全方面肯定有一定的作用。”

他说，如果有什么不同的话，那么随后的法规为汽车制造商提供了公平的竞争环境：“它制定了基本规则，每个人都必须做某事，而没有人不必担心处于竞争劣势。”

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自动驾驶时代的批评声尤为重要

从这个角度来看，批评是一种视角，也是一种声音。在汽车工业全面电动化、智能化的大潮流下，相比以往的产品，智能电动汽车是一个全新的物种，自然也需要对其设计、算法规则等各个方面进行评测，并发现不足，推动主机厂迅速改进。

奥多德对特斯拉和FSD的批评事实上理由也十分充分：

全自动驾驶的安全缺陷不仅限于极端情况，它们会影响所有情况，并且比Corvair中的任何问题都要严重得多。我们绝不能容忍在我们的道路上有一种产品在正常运行中会产生严重的驾驶错误，使人们的生命在城市驾驶中每8分钟就处于危险之中。一种产品使汽车比其他产品更危险，这有什么意义呢？

可以说，今天从事自动驾驶的业内人应当来回答这个问题，解决这个问题。

而自动驾驶将全面地改变人类社会的治理模式。从这个角度看，奥兰德的批评只是打开了一扇门。一项新生事物首先应当能承担类似甚至更尖锐的批评。

正是因为外界的批评，安全气囊、防抱死刹车、电子稳定控制以及最近的后视摄像头和自动制动等新技术才得以出现。

如果没有批评，汽车不会如此深入地融入人类的生活。

行文最后，有两个值得一提的小细节。

其一，与奥多德竞争参议员类似，拉尔夫·纳德曾参加过五次总统大选，一次搅黄了老布的连任，一次让自信满满的戈尔输给了小布什。

另一件事是拉尔夫·纳德曾从上万名大学生中挑选了200名"突击队员"，组成"特别小组"。"调查和揭露所有与环境污染或政府丑闻有关的问题"，并写出调查报告，推动了美国最早的调查报道。

而奥多德则直接利用自己的亿万富翁身份悬赏10000美元征集特斯拉的故障视频。

怎么说呢，奥多德在全方位向拉尔夫·纳德致敬，他能成为智驾时代新的消费者维权之父吗？

与马斯克和特斯拉的巨大光环相比，他的难度要比当年拉尔夫·纳德困难得多。