电动车的日常便利性问题，十一长假给出了答案

当全行业都在为国内新能源汽车产业的高速发展而欢呼鼓舞的时候，一个十一长假，让我们重新认识到了梦想和现实的差距。

越来越多的用户愿意驾驶电动车跑长途了，但结果可能并不怎么美好。

从市场端看，新能源汽车产业可谓是热火朝天。调研机构Canalys日前发布的相关报告指出，今年上半年全球电动汽车（包括纯电动和插电式混合动力）销量达到260万辆，同比增长160%。其中，中国大陆市场是规模最大的单一市场，共计售车110万辆，基本追平2020年全年。按照当前的发展势头，2021年国内新能源汽车销量占比很有希望实现10%的市场渗透率，向着2025年占比20%左右的目标迈出坚实的一步。

销售市场火爆异常，实际使用过程中的情况又如何呢？电动车的里程焦虑是个老生常谈的话题了，不过最近一两年随着电池技术的不断创新以及基础配套的逐步完善，大家对电动车使用便利性的质疑乍看之下好像已经缓解不少，特别是当私人市场规模也开始出现爆发式的增长之后，对潜在消费者更是一个无形中的引导——大家都已经愿意选择电动车了，日常使用应该是比较便利了吧。

2021年的十一假期回答了这个问题，让大家对当前条件下开电动车跑长途的局限性有了更加清晰的认知：十一期间的高速公路可能不堵了，但如果你开的是一辆电动车的话，实际用时还是有可能比你的预期长很多。

刚刚过去的国庆长假期间，接连出现的热搜，让电动车再次出圈，成为全社会关注的焦点。只不过这些热搜的内容都比较负面，“车主为抢夺充电桩大打出手”、“充电一小时排队四小时”、“因担心车辆续航不足不敢开空调”等字眼不断刺激着整个行业的神经。大家又一次开始反思，现在真的是购买使用电动车的好时机吗？

为了回答这个问题，行业内已经总结了不少答案，甚至有人提出出现十一期间高速充电难的问题，主要原因在于车主，明知道自己开的是一辆电动车，为什么不提前做好充电规划？车主完全可以根据自己的实际车况提前驶出高速，在沿途的城市找到充电桩，充满电后再重新返回高速。这个说法看起来挺有道理，现阶段，国内大部分城市都已经拥有相对完善的配套充电设施，在周边找到充电桩的难度并不大。可问题是，如果开一辆油车，完全没必要做这样的规划啊。归根结底一句话，还是没有油车方便。

十一假期高速充电难虽然只是特殊时期的特定情况，但随着国内新能源车市场的迅速壮大，这种特定情况也可能是未来的产业常态。要从根本上解决问题，最终的落脚点还是要回到行业本身。从电动车和充电设施上找问题，关键有两点，充电桩数量和充电速度。

建桩其实并不简单

国内充电领域在2014年迎来了第一次爆发式增长，原因很简单，因为当时国网向民间资本开放了电动汽车充电桩市场，但受制于技术和相关标准的缺失，充电行业第一波发展浪潮中的从业者普遍面临着盈利难、用户体验差等行业难题。

之后几年，在技术攻关和政策鼓励（充电设施是国家大力扶持的“新基建”七大领域之一）的双重刺激下，充电行业开始了新一轮的洗牌。设备制造商、运营商和车企之外，出行公司、科技企业、地产公司等，越来越多的跨界者开始参与到充电设施的生产和运营中，随着阿里、华为、万科、滴滴、高德地图等新玩家纷纷跨界进入到充电桩赛道，产业呈现出了跨界融合的大格局。

中国充电基础设施促进联盟发布的最新数据显示，今年前8个月，国内充电基础设施增量为42.4万个，截至2021年8月，全国充电基础设施累计达210.5万个。面向未来，充电桩产业的爆发式增长已经势不可当，有证券机构做过预测，之后几年，充电行业将是新能源车、锂电池、芯片之外的另一大热门产业，到2025年国内充电桩市场空间约为1000-1300万个，规模较目前有5-6倍的增长。

行业前景看起来是一片光明，但当前的现状是产业发展仍不完善，基础配套依旧不足。盖世汽车研究院认为，当前的国内充电行业面临着诸般挑战，商业模式不清晰，运营商盈利依旧困难。目前，充电基础设施地域分布不均匀、公共充电设施利用率低、与充电设施配套的社会环境和协同机制尚未形成、行业标准尚未统一等，都依旧是国内充电行业的待解难题。

华为数字能源技术有限公司产品线智能充电业务总经理匡平此前曾表示，当前充电基础设施存在快充不够快、慢充不够广、布局不够精的短板，亟待提升超充功率，进一步完善慢充网络并合理布局，以破解充电桩闲置、用户充电难等矛盾。

此外，大规模修建充电设施还面临着电网负荷的问题。在2021年世界互联网大会乌镇咖荟汽车夜话会上，特来电新能源股份有限公司董事长于德翔就指出，电动汽车和充电网齐头并进是实现2060碳中和的最佳路径。不过，其同时也表示目前国内的电网特征其实并不能支持同一时间大规模充电。因此，通过V2G技术将车辆接入电网，建立智能充电网，根据电网剩余电量做有序充电，电动车通过低高峰充放电参与到调峰服务很有必要。

提升充电速度难度也不小

先了解下当前新能源汽车主要的充电模式和时长吧。

盖世汽车研究院在2021版的新能源汽车充换电技术产业报告中指出，现阶段主流的充电技术以交直流充电为主。交流充电桩就是我们常说的慢充充电桩，此类充电桩以小范围分散式服务为主，主要布局在公共停车场和住宅区。交流充电桩的充电及运行成本较低，占地面积也比较小。单个充电桩的建设成本约为3千-2万，充电功率一般在3.3kW-7.2kW之间，相对应的充电时间大概是5-10小时。直流充电桩就是快充充电桩，再细分的话可以分为普通快充和高压大功率快充。直流充电桩以大范围集中式服务为主，适宜建在交通流密集区和高速公路沿线。此类充电桩的充电及运行成本较高，建设成本也比较高，单个充电站成本约300-500万元（不包含地价）。普通快充的充电功率约为20kW-100kW，充电时间约为10分钟-1小时。高压大功率充电桩的充电功率一般是100kW及以上，充电时间大概是10到20分钟。

很显然，可以显著缩短充电时间的高压大功率充电技术会是未来主要的发展方向之一。目前以国网、星星充电和特来电为代表的国内充电桩巨头都在发力大功率充电技术，蔚来、小鹏等国内新造车企业也都布局了自己的大功率快充充电站（充电桩）。国外市场上，欧美汽车巨头同样有各自的相关技术储备，特斯拉250kW的V3超级充电桩已经大范围推广，戴姆勒、大众、福特、宝马组建的充电联盟IONITY，早在2018年4月就已经启用了350kW的充电站。

不过需要指出的是，虽然是面向未来的大趋势，但大功率充电目前还有无法妥善解决的问题。盖世汽车研究院指出，现阶段大功率充电技术面临三大技术瓶颈，一是电网波动大；二是缺乏安全性，三是对电池伤害大，此外，电池厂商、主机厂、上下游产业链也需要进一步统一标准，相互验证。简单一句话，大功率充电技术会直接影响到整车企业的零部件选择、车辆设计、温控设计及其安全防范措施等关键环节，需要整个产业链上的参与者共同推进。

一个举国欢庆的节日，却让电动车充电难成为备受关注的社会事件，确实值得整个行业进行反思。在当前大力推动汽车电动化已经是不可逆的潮流之际，终端市场上究竟有没有做好必要的准备去迎接汽车产业全面电动化呢？目前来看答案显然是否定的，还有很多基础工作要推进，最起码，构建一个高效、完善的充电服务网络，就是迫在眉睫要解决的问题。