对中国汽车产业链自主可控、安全高效体系建设的思考

我国拥有全球一流的汽车零部件产业链体系基础，面对产业变化新形势，亟待对薄弱环节进行重构升级。 “十四五”时期，在绿色发展理念、“双碳”目标的推动下，我国汽车产业链将向高端化发展模式转型。建议相关方围绕关键“卡脖子”技术持续攻关突破，打通断点和堵点，建立整车企业、零部件企业与用户的联动整体，构建网状产业链结构。

一、汽车产业链状况概述

汽车产业正在经历百年未有之大变局，“双碳”目标、新四化技术变革、物联网技术和新消费模式等诸多变化都在有力推动汽车产业链进入高质量转型发展阶段。新能源汽车与智能网联汽车作为其中重要的两个分支链条，将是未来发展的重点。

汽车产业正在经历有史以来最大规模的产业链和价值链的重构。目前还存在若干短板和薄弱环节，主要集中在关键零部件和技术、原材料、基础元器件、研发检测等辅助性工业信息软件和装备等方面。

资料来源：中汽中心

在“十四五”这个重要发展阶段，准确把握产业链供应链的新特征与新要求，对于推进产业链的转型升级十分重要。

二、汽车产业链变化趋势

（1）产业链安全

产业链安全问题既是挑战也是机遇。如何建设自主可控、安全高效的供应链，打造具有战略性和全局性的汽车产业链愈发得到重视。

基础材料领域高端轴承钢和弹簧钢、特种工程尼龙、阻隔层氟塑料和AEM橡胶等仍未突破，产品依赖进口。

发动机产业体系较为完善，发动机控制系统相对较弱。不过，无论是发动机总成还是发动机配件，以外资企业为主。变速器零部件配套齐全，但上游齿轮、传动轴、换挡杆等组件生产加工能力较弱。

汽车电子电气系统相对薄弱，核心零部件基本以合资或外资主导，自主品牌竞争力不足；芯片、操作系统、算法等，基本依赖于国外。

在发展新能源汽车的国家战略下，我国纯电/插混产业链齐全，且优势明显。不过，电控系统、IGBT半导体等关键技术，仍几乎被外资垄断，我国自主企业实力较弱。燃料电池电堆、系统集成等核心零部件领域需要依赖进口

（2）“新四化”下的技术变革

第一，智能新能源汽车是未来产业发展的确定性方向发展。产业链布局重点已经从传统的“三大件”向智能网联和新能源汽车核心零部件转变，传统的车身底盘、结构件都将逐步向标准化方向发展。

第二，产业链价值逐渐由硬件向软件逐渐转移。随着电动化和智能化的普及，汽车电子产品在全车价值占比不断提升，“软件定义汽车”正在发生。

第三，竞争格局更加明确。互联网企业跨界进入汽车行业，传统巨头不断寻求变革以适应产业发展方向，在新的市场竞争形势下，各企业的分工不断明确，激发产业创新活力，推动产业高效发展。

（3）“双碳”背景下的绿色化发展

自去年9月份国内提出了“碳中和、碳达峰”目标后，汽车行业也全力围绕碳达峰、碳中和目标制定汽车产业实施路线图，根据中汽信科的调研与预测结果显示，汽车行业预计将在2028年实现碳达峰、2050年实现碳中和，均早于国内整体“双碳”目标达成节点。

从汽车全生命周期来考虑碳排放问题，通过中汽中心课题组的计算得知，在车辆使用过程中的碳排放占全生命周期的九成。也就是说，推动汽车行业减碳的重点是考虑如何降低车辆行驶过程中的碳排放。在这个基础上，基于产品碳排放量重新定义汽车产品技术路线将是下一阶段政策的重点考量项之一。比如说与“碳排放”结合积分政策与燃料消耗限值要求。

（4）供应链协同

汽车产业是一个综合性的大产业，需要资本密集、技术密集、市场密集等多方面发展条件。事实证明，中国是全世界汽车产业链发展的沃土，中国汽车产业链正处于从低端制造向高端制造转变的过程中。

第一，智能制造水平和产品质量管控能力显著提升。根据中国智能制造评估评价公共服务平台的评估标准显示，汽车制造业整体智能制造水平位居第二，仅落后于手机制造也，远远高于全国平均水平；汽车产品制造逐步向自动化、智能化、精益化和定制化方向发展。

第二，供应链运营模式由市场主导转向用户主导。汽车产业链在产品开发和零部件供应方面的运营模式发生了较大的变化。过去整车产品的开发往往由主机厂和零部件企业共同设计组装。如今一级供应商的话语权下降，整车制造企业与用户的需求将是产品设计的主导者。在产品层面许多部门与企业参与进来，共同制定产品的功能。

第三，开发制造模式不断升级。主机厂与供应商之间逐步建立协同开发的合作开发模式。例如面对行业与技术变革，产业链上下游整体开发模式由围绕着硬件开发的独立模块模式向“以功能为中心”的跨模块横向开发模式。这种模式的优势就是“整体性”，使全车的不同功能实现有机协同，极大提升用户体验。

第四，从生产模式上，主机厂与供应商之间逐步建立协同开发的合作开发模式。零部件供应商通过与整车厂建立平台化、模块化、定制化的配套模式，与OEM深度合作，实现参与整车企业前期的技术制定和深层次开发，逐渐改变主机厂和供应商之间形成新的协作及利益分配方式。

第五，全产品生命周期向数字化转型。汽车产业积极推进精益数字化工厂战略，生产环节中数字化能让整个生产环节更灵活，与相应的供应商网络连接。在生产之后，数字化同样能够让交互环节以及经销商的销售环节更灵活，更准确更好地与客户相连接。

第六，共创思维导入，供应商主导权减弱。随着造车新势力的崛起、跨界企业的涌入给汽车产业链带来了全新的互联网思维。一款汽车产品在设计生产制造销售等层面拥有了新的运行模式，引发产业链对于共创等概念的思考，促使产业链企业从传统的市场导向转向更为符合发展现状的用户导向。与此同时，面对更加严格、更加多样化的用户需求，部分零部件一级供应商开始转型，将产品的主导权让出，回归更纯粹的二级供应商。

第七，以用户为主导的C2M供应链模式转变。当前行业比较关注的是以用户为主导的C2M生产模式。这种的特征是实现自动化、智能化、网络化、定制化和节能化。在车企数字化转型的过程中，让汽车装配流水线越来越柔性化，满足大规模个性化定制生产需求。从用户真实需求出发，让用户在产品定义、设计、定价等环节真正拥有决定权。

三、汽车产业链发展建议

（1）要打破行业边界，通过推动多学科融合创新构建自主可控的产业链。

打破原有的产业界限，从根本上解决行业垄断、部门分割的问题，推动融合创新。着力推动汽车产业与基础材料工业、软件产业、加工制造业、电子工业等多学科、跨领域合作，弥补跨学科交叉领域的技术空白，协同创新，共同推动关键产业技术进步。要做到产业融合，政府层面既要有顶层设计也要出台支持产业间合作的政策措施；行业机构可通过关键技术立项，整合相关产业资源；汽车企业应主动与跨学科领域机构加强合作，开展联合研发攻关。

（2）要通过政策引导，发挥体制优势，打通产业链断点和堵点。

全面梳理汽车行业关键技术领域，建立“卡脖子”技术负面清单，通过政策引导，发挥体制优势，以生产企业为主体，集中全行业资源逐个突破汽车产业链关键技术。政府可牵头设立产业链重大技术专项，发挥市场优势，引入金融支持政策，通过设立专项基金，以“共建、共享”的理念逐个突破卡脖子技术。构建高效运行的科研体系，鼓励社会资本投入基础科学研究，通过多种市场手段有效促进科技成果转化，推动技术要素市场化配置。加大对科创企业的支持力度，充分发挥我国巨大的市场优势，在关键技术领域建立风险投资机制，强化市场牵引，谁能突破关键技术进步，就把市场给谁，极大地调动全行业、全社会优势资源，打通产业链断点、堵点。

（3）要以市场需求为导向，通过整零协同打造高效的供应链体系。

深入研究用户需求，使用户、整车企业、零部件企业形成高效联动的有机整体。在研发过程中，零部件企业提前介入，与整车企业协同研发，形成合力，基于需求链构建研发价值链，通过整零企业深度协同构建紧密的供应链体系。打破原有的整零合作模式，整零企业相互赋能，充分利用新四化变革赋予的巨大机遇，以创新链构建生态链，打造适合电动化、智能化、网联化的产业创新体系。

（4）在供应链模式上，要由线式产业链升级为网状产业链。

当前，汽车企业普遍采取线式的横向或纵向供应链模式，在新冠疫情叠加逆全球化背景下，许多整车企业的供应链出现供应不畅甚至断供的问题，线式供应链模式正在经历巨大考验，极大影响了整车企业的供应链安全并推高配套成本。具有生态结构优势的网状供应链模式更能适应环境变化，节约配套成本，更大限度的发挥众多供应链企业的特点，网状产业链可构建高效、低成本、有竞争力的配套模式，聚合各零部件企业核心优势，形成强大的竞争合力。