WNEVC 2021 | 国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅：中国汽车芯片产业生态建设实践

2021年9月15-17日，“第三届世界新能源汽车大会”（WNEVC 2021）在海南省海口市召开，由中国科学技术协会、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部、国家市场监督管理总局、国家能源局共同主办。本次大会以“全面推进市场化、加速跨产业融合，携手实现碳中和”为主题，邀请全球各国政产学研各界代表展开研讨。

其中，在9月15日举办的“车规级芯片技术突破与产业化发展”主题峰会上，国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅发表精彩演讲。

原诚寅主要观点如下：

1、 智能驾驶技术在新能源汽车中的加速导入促进零部件软硬件服务体系重构，电子电气架构架构升级，加速了软件定义汽车的到来和汽车工业生态的重构。

2、车规级芯片作为汽车产业核心关键零部件，决定着中国未来汽车市场的走向，是必须自力更生解决的“卡脖子”问题。

3、对整个汽车芯片产业而言，我们要慢下心，静下心，认真的干10年，可能才会看到产业链条形成完整的体系。

4、中国汽车芯片产业创新生态，不是1010赋值就能解决和形成体系的，而是要从行业标准到关键技术攻关，到核心芯片研制，到产品评测认证，到最后实车验证的全生命周期业态。

以下内容为现场演讲实录：

原诚寅：接下来的报告将由我本人完成，汽车芯片联盟自去年9月正式成立后主要围绕着以下几方面做了诸多工作。首先是推出了汽车芯片的商用保险，让车企敢于使用国产汽车芯片；其次是协同产业链各界，共同推动汽车芯片的标准体系建设，预计会在年底有相关成果对外发布；除此以外，我们也在积极推动汽车芯片的测试验证流程，促进汽车芯片厂商与整车企业的上下游供需对接，包括联合开发等等，以增强彼此的互信互认。结合上述工作和现阶段汽车芯片产业需求，我带来的报告题目是《中国汽车芯片产业生态建设实践》。

我自己因为过去的10多年在整车企业工作，包括在去年我们成立了中国汽车芯片的创新战略联盟，所以从行业的角度我把观点分享一下，如果讲的不对请大家指正。

新能源汽车目前来看是非常明确要发展的战略性产业，而且我们看到在中国的市场，新能源汽车的占有率会迅速的提升，今年预测250万辆甚至更多，除了市场的放大之外还有技术，我们怎么把适合行业，适合用户，更适合市场需求的技术挖掘出来。你会发现整个产业会变得根传统车不太一样的，我们首先看到新能源汽车的企业，他的产品定位越来越高端，不像以前自主品牌都是在10万元以下，还有一些新势力品牌，比如说高合等等，这些厂商有机会有能力往高附加值的市场去争夺的。

汽车行业这几年发生了巨大的变化，新四化给我们提出了更高的要求，对我们做车的人来说面临更大的挑战，我们可能从软件和硬件的架构上，包括新技术甚至新的理念在整车的商业模式运营上有更多的尝试。

趋势是什么，我想大家都理解，新兴的电子电气架构从分布式发展到域集中式，再到中央集中式的，包括软件、硬件和通讯技术三大升级，加上大数据技术构建成完整的闭环，这个是我们未来的趋势。

第二个是智能网联加速导入。智能网联加速导入过程当中我们发现造车的势力也发生了变化，第一批加入造车的人，我们理解是互联网企业成功人士看到了个人创业的机遇，还有其他一些科技公司进入这个市场，整个产业的链条可以看到传统主机厂，造车新势力、传统Tier1、新科技公司均加速布局智能驾驶技术，我们希望更多的软件企业加入。

我们老的造车人是机械定义，发动机是6缸的，然后百公里的加速度是多少，但是现在，已经来到软件定义汽车的时代。越来越多的软件应用可以运行在预埋、高配、冗余的硬件和强大的计算平台之上，通过软件设置和后续升级实现对车型功能的集中管控 ，满足用户按需实现功能、按期升级功能及“千人千面”的体验，不同的人有不同的需求得到满足，而这需要有足够强大的硬件平台支撑。

另外我们看到主机厂不再是卖产品的企业，我们更多的是一个全生命周期的产品和提供商，一次性的交付模式会被各种各样的软件迭代，各种各样的服务来逐渐的取代，这种的模式下就会出现很多主机厂会把收费模式从产品硬件的销售加入到软件，进入到持续服务的模式，这就对产品前期的基础平台提出了要求。

最后我们看到的一个趋势就是价值生态完整重构，我们上游的零部件，到制造厂商，到下游的4S店，我们会延展到汽车、终端客户，还有线上线下的协同，这些告诉我们未来的产品竞争是在完整的生态圈上竞争。

回到今天的主题是汽车电子，这个市场是非常巨大的，我们认为在中国的市场还会增长，在过程当中汽车电子的占比还是不断的提升，随着新四化的大规模上车实现，预计到2030年汽车电子成本占比提升到整车成本的51%。这个市场是到2023年汽车电子市场规模将超过8000亿。

我们看到车规级芯片国产化的自主率很低，很依赖进口，车联网或者自动驾驶创业型企业冲在前面的，逐步推出具有知识产权的“自主可控”的产品。我国汽车工业发展一直在缺芯少魂。我们芯片设计能力还是不错的，有中芯这样的企业，到车规级高安全性、高可靠性、高适应性、高稳定性的需求，对我们的芯片企业提出了挑战，你不能要求没有足够的工艺积累就快速达到这个要求，领导老是问能不能让自主品牌汽车企业快速用上自己的芯片，这个是逐步的问题，所以对整个汽车芯片产业而言，我们要慢下心，静下心，认真的干10年，可能才会看到产业链条形成完整的体系。

我列了一下整个产业规模，进口芯片率是90%，关键系统芯片全部为国外垄断，其他车身电子简单系统上自主化率我看了一下也就是过了10%。国家部委建议未来对自主品牌汽车芯片自主化率有一些要求，但是市场还是巨大的，我们认为单车的芯片成本，如果是新能源智能车的话，他可能会从传统车的300到400美金，快速的提升到1000到2000美金，中国能占多大的市场份额是我们所面临的问题。

芯片行业是一个强绑定的供应链体系，行业壁垒比较高，我们做整个汽车产业链条分析梳理的时候发现，新品设计出来后拿到主机厂没有办法快速上车，因为对大多数的主机厂而言我们是集成商，我们需要完成对应可靠性测试、认证包括性能的评价，除此之外芯片企业还需要完成的质量管理体系流程，包括质量管理标准IATF16949还有高功能安全标准ISO26262，一款芯片一般需要 2~3 年时间完成车规认证并进入整车厂供应链；而一旦进入之后，一般也能拥有长达 5-10 年的供货周期。一个产品开发36个月到48个月，产品的寿命周期是10年，还有10年的备件的要求这一块对芯片的企业提出了更高的要求，我跟很多的芯片企业要求过，大家都认为进入到汽车链条是很长的周期，需要大家的恒心和毅力，在芯片慌的时候，你希望中国芯片企业出来帮助一把，如果汽车芯片没有那么大的压力的时候，你还能不能一起往下走这个是所有人面临的挑战。

我们总结了一下整个产业创新生态的核心问题，标准体系不健全，特别是关键产品应用问题，是不是用10101来赋值就形成了完全的体系，到我们自己的产品能不能在车型上形成大规模的应用，实现汽车制造？一句话，我们创业创新生态建设严重不足，从行业标准到关键技术攻关，到核心的芯片研制，到产品评测认证，到最后实车验证，这个是完整的全生命周期。去解决这个问题我们建议打造这样的链条，由共性的创新平台牵头，实现信息通畅、企业主导、政府支持、产业成链、生成联盟。这个是我们去年9月份发起成立了中国汽车芯片产业战略联盟，这个联盟做的事情很简单，从技术生态上我们从设计，到标准，到认证，到制造分装，到整车应用。但是谁来做这个事情，拉动不同的组织一起参与进来，包括我们的汽车电子厂商形成联动、跨界融合、共生共赢的新业态，才有机会做成这个事情。让联盟的每个成员有责任、有义务、有收获，只有这样这个联盟才会有价值，不是有一些联盟一年就开一次会就行的。

简单的总结一下，中国汽车芯片产业创新战略联盟的目标就是跨界融和，共生共赢，真正打造创新的产业生态，推动中国芯片产业的发展，在这里我们确定了非常明确的几个原则，这个也跟大家分享一下。联盟是小组织，我今天早晨跟领导交流，你不要指着一个组织颠覆产业升级的可能性，联盟就是做一点小事情，做单个企业和单个产业不方便做或者做不了的事情，它有4个核心目标，第一拉动建立中国汽车芯片产业创新生态，第二个我们帮助产业伙伴不管是大的领军企业，还是小的新型的孵化的企业让他们更好的发展。第三个是支持国产汽车芯片的上车，打通自主汽车芯片上车应用通道并进入产业供应链，实现国产替代。第四更关键的是我们要跟国际伙伴更紧密的合作，参与国际汽车芯片标准体系建设，让中国体系更多的和国际的产业去接轨。

我们联盟做的事情可能有一些行业伙伴也参与了，我们做的共性课题和标准研究，包括规划的国家和地方的重大技术攻关项目，第二块就是技术转移，同时我们围绕上下游供需信息的对接，我们搭建线上信息检索平台，同时我们也做产品推广，帮助行业伙伴认证，人才培养这一块我们帮助汽车人了解芯片，帮助芯片产业的人了解汽车的开发流程，在行业交流和国际合作能够更好的发展。

后续我们希望持续得到大家的参与，今年2月26号发布了《新能源汽车产业发展规划》，收集了26家整车和Tier1产品需求信息，包括1000多条的需求信息，这个事情我们持续在做，今年的4季度我们线上平台也会有，我们可以帮助大家更好的对接上下游，我们只是联盟内部的伙伴提供，每个伙伴都得到了自己的需求信息。

如何让大家对我们的芯片企业更加放心，我们联合平安、人保、太平洋做了芯片保险，通过这个保险可以有效的覆盖一旦上车后发生的车辆召回事情，北京会对所有的芯片保险的费用进行补贴，未来其他的几个城市也会做相应的政策，我们希望把他扩展开，去覆盖更多的新技术上车。

我们和联盟的核心的单位，启动了体系建设相关的研究，组织100多个专家参与进来，年底我们会把框图发布出来。明年会启动研究相应的体系，联合国内的主机厂和汽车电子供应商，我们往下细分，覆盖了从CNAS的要求，和这些的标准，到后面的认证机制，认证流程，我们现在起步的2方认证，联盟指定的认证机构，会对供应方的产品认证，后续随着标准体系的完善发展的会更好。

支持产业伙伴的时候，希望打造开放的孵化熟化平台，我们见到的大量的创新创业的团队出现，我们希望通过联盟的这个平台更好的给他们提供支持，不仅仅是物理空间的支持，更多的是技术资源的对接，甚至产业下游资源的对接这一块。

今年联盟还在做一个事情，可能在月底之前我会正式发布，我们会启动中国首届自主汽车芯片的应用创新比赛，我们邀请了6家国内的芯片设计企业参与进来，黑芝麻也是我们芯片的参与方，我们会向全国的创新团队去征集围绕国产芯片的设计方案，同时我们会和下游的主机厂包括汽车电子厂商合作，会带有资本资源的支持，目的还是那个，中国的汽车芯片想往下发展，我们不能用传统的路走国际的赛道，我们看到整车的企业在他们的发展过程当中，他们的优势根据我们的市场需求:打造新场景，建立新赛道，希望通过首届汽车芯片的创新拉力赛，找到更多新的应用场景，推动自主芯片的道路更加通畅。围绕不同的芯片我们做了一些规划来支持这些产业的发展。

最后AECQ100这个是不是放之四海皆可用的标准，纯电动汽车的机舱没有那么热了，我们判断汽车芯片的环境适应性要求降低，我们有一个更新的要求，对于芯片信息数据安全的要求加严了，这个要求我们国内的芯片企业在开发的过程当中更多的思考这些，这个也会给大家带来进入市场的机遇，第三个我们判断新型的电子电气架构让整车产品迭代更加的快速，我们可以快速的远程更新，我们汽车芯片的体系可能也会再像10年、20年的周期，可能也会与时俱进。

但是现在真正汽车芯片需求量最大的还是传统车企，因为我们汽车芯片不是只能给传统燃油车用，他们的需求直接形成足够大的规模化运营，造车新势力规模不足够大不足以支撑这个产业，我的建议就是要脚踏实地，第一步进入主机厂里面先做B点，你要冲上去拿A点订单是不现实的，这个涉及到生命安全的事情，你一旦出现了问题，会让品牌万劫不复，可以关注自主的新能源品牌，另外在开发的过程当中，我建议大家不仅仅只关注正向的开发流程，也要关注下游，这样你们做出来的产品才能更好的应用。

最后总结一下，我们希望在联盟的支持下能够真正的打造适合新能源汽车的芯片技术生态和产业生态体系，我们也向大家表态，第一我们会支持大家的创新和合作，我们也希望把联盟发挥好作用，也希望通过联盟更好的链接产业的各个组织各个机构，让大家形成共赢的生态体系，是跨界融合、共生共赢的，谢谢大家。

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）