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上汽成不了苹果,华为也成不了安卓

凤凰网汽车 2021-07-12 07:28:57

5年前的7月6日,中国第一辆互联网汽车正式发布,在阿里的加持下,上汽集团自主板块迎来爆发式增长,并且开启中国互联网汽车时代。

5年后,智能汽车成为汽车市场最热的风口,面对同样为汽车主机厂提供智能出行服务的华为,上汽集团却表示“拒绝”。

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曾经,与上汽集团合作,刚涉足汽车的阿里,喊出过“阿里不造车,要做汽车界的‘安卓’”。今年上海车展,华为与极狐、小康分别合作打造的新车同时亮相。风头无两的华为,多次对外强调“我们不造车,但帮助车企造好车。”

虽然华为说的话与阿里说的不一样,但意思和目的却是一样的——自己不造车,做一个平台,为汽车企业服务。

从互联网汽车热到智能汽车热,作为第一个吃“互联网汽车”螃蟹的企业,上汽集团深知产业风口能带来怎样的红利。为何,这一次上汽集团却要“拒绝”?

上汽拒绝的是什么

其实,在拒绝华为的理由里,上汽董事长陈虹已经把话说得非常直白," 不会接受华为或其他单一一家公司提供整体解决方案,智能汽车解决方案是一台汽车的 " 灵魂 ",给单一厂商会变成他是灵魂,我是躯壳。这对于上汽集团是不能接受的。"

在软件定义汽车的时代,软件才是主角,是汽车最核心的部分。这个道理不止传统车企的陈虹明白,新造车势力企业的行动也说明了一切。

近两年飞速发展的特斯拉,最先吸引的消费者,正是一批科技发烧友和极客。打动他们的除了电动化,最重要的就是特斯拉的自动驾驶系统。

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何小鹏曾说“(做汽车)一定要做软硬一体,像苹果一样的东西,才有可能最终有效率和有壁垒,如果想用集成的方式是很难的。”何小鹏2017年正式开始造车,尽管彼时的小鹏汽车一穷二白,但何小鹏还是搭建了自研体系。在首款产品交付时,小鹏汽车计划组建一个2000人的工程师研发团队,这些人并不是来自传统主机厂,而是来自互联网。对于小鹏汽车而言,做软件与做硬件一样重要。

回到传统汽车企业,上汽集团其实从2019年开始就已经与华为合作,在5G技术、智能座舱和自动驾驶等领域合作。

显然,上汽集团并不是拒绝华为。陈虹的话有两层意思,一是未来控制汽车的智能汽车解决方案将是一辆车的灵魂,二是在智能汽车解决方案上,上汽集团不能没有话语权。

几年前,阿里与上汽集团合作打造互联网汽车。通过合作,上汽集团已建成软件、云计算、人工智能、大数据、网络安全“五大中心”,实现了数字化和智能化生产的快速转型。

不管是华为还是阿里,都想通过自己的一技之长,在汽车圈占领一方天地。只不过大家的切入点不一样罢了,此前阿里是以车联网为入口,华为则以智能汽车解决方案为突破口。虽然名字不一样,但最终的目的都是想把汽车融入到自身打造的万物互联生态中。

不管是车联网还是智能汽车解决方案,都是汽车核心的软件技术。有过在发动机、变速箱等核心部件上的经验教训,在汽车核心软件上,有志气和实力的车企们肯定不愿再将话语权拱手让人。

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人人都想做平台

“淡化华为元素,聚焦在赛力斯身上”。这是一位公关人对赛力斯品牌宣传导向变化的概括。

虽然,在今年4月份的上海车展上,凭借华为联合造车,以及华为终端渠道销售,赛力斯从一个名不见经传的新品牌,成为大家关注的焦点。

但是,半个多月后,赛力斯在品宣上的策略就有了明确的改变。“华为虽然关注度高,但赛力斯也不想给它做免费宣传,毕竟跟华为合作的目的就是要打响自己的品牌。”

在外界看来,华为与赛力斯和极狐的合作,名利双收,但赛力斯和极狐也因此而名声大噪。谁都没有吃亏。

值得一提的是,极狐并不止与华为合作,6月份极狐与百度联合发布新一代量产共享无人车Apollo Moon。对此,极狐表示与华为的合作聚焦在私人消费市场,与百度的合作聚焦在网约车领域。此外,极狐还强调ARCFOX极狐的智能化IMC平台架构,以满足多车型规划,各类产品定义,多种关键技术与关键系统搭载。

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华为和百度将极狐作为自身平台中的一个合作对象,极狐又何尝不是将两者作为自身造车平台的合作伙伴之一。

并且,极狐与华为的合作有两个层面,一是采用华为车机系统的阿尔法S(25.19万元-34.49万元),另一款是华为深度参与,从底层架构开始介入的华为HI版(预售价38.89万元-42.99万元)。

“极狐带华为自动驾驶的车,只闻其声不见其人。”有消费者这样说到。“40万左右的价格,肯定卖不动。”一位资深汽车媒体人这样评价。

如今,带华为车机系统的极狐阿尔法S,成为极狐的首推车型。有媒体猜测,极狐搭载华为自动驾驶技术的HI版车型,只是作为极狐品牌宣传的噱头,极狐并不是真想推广华为深入参与制造的HI版车型。

下一个阿里、博世还是安卓?

在车企看来,华为与阿里、腾讯和百度并没有多少不同。作为智能手机巨头,华为也有着庞大的用户基础,并且其掌握全球领先的5G技术,此外华为在2019年就推出了人-车-家全场景无缝链接的HiCar智能互联解决方案。

曾经,阿里利用旗下的自主操作系统AliOS,打造互联网汽车操作系统斑马网络,目标是做车联网系统的开放平台。除了与上汽集团合资合作外,双方还吸纳了国投创新、阿里云锋基金和尚颀资本的融资,成为行业独角兽。

虽然与上汽集团合作的互联网汽车一炮而红,后续斑马网络也开拓了福特、标致和一汽-大众等客户,但随着腾讯和百度的加入,广汽、长安、吉利、比亚迪和东风柳汽与腾讯合作,奇瑞、吉利等车企与百度建立合作。

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据市场调研机构IHS Market数据显示,2020年1-7月销售的新车中只有16%搭载阿里斑马系统,搭载百度Duer OS和腾讯TAI系统的车辆则高达49%和35%。

斑马网络并未成为车联网领域的安卓。

如今,华为提供的智能汽车解决方案中,最吸引人的自动驾驶,并不止华为一家在研发布局。

比如同样与极狐合作的百度,不仅早在2017年就发布了面向汽车行业及自动驾驶领域的软件平台阿波罗(Apollo),今年更是推出了首款量产共享无人车。此外,6月份百度成为全国首家、也是唯一一家获得无人化第二阶段测试许可的自动驾驶企业。百度在无人驾驶技术的落地和商业化上走在了前面。

此外,阿里的斑马,同样是在今年上海车展上,斑马智行与速腾聚创、AutoX达成战略合作,三方将在操作系统、融合感知、自动驾驶AI算法等方面深度合作,打造基于人机共驾的新一代智能座舱,共同发力高级别自动驾驶平台,并布局整车智能操作系统。

近日,无人驾驶公司AutoX发布第五代全无人驾驶系统AutoX Gen5,号称是国内首个 L4/L5 级别无人驾驶计算平台 AutoX XCU,并且宣布进入量产阶段。

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与此同时,博世前高级副总裁蒋京芳入职自动驾驶科技公司禾多,负责自动驾驶产品的量产落地。在蒋京芳入职的同时,禾多获得了广汽量产定点订单。

而作为汽车企业的核心供应商的博世,一直不断在中国市场推动自动驾驶技术和高级驾驶辅助技术的发展,2017年博世曾表示将在2022年实现L5级的自动驾驶技术。

不仅是传统汽车企业在自动驾驶、智能汽车领域快速布局,传统汽车供应商博世等也在积极抓住产业变革的机遇。而阿里、华为、腾讯等这些互联网科技公司也意图通过车辆网、自动驾驶、智能技术等切入汽车产业,成为一股新势力。显然,汽车企业和零部件供应商有着丰富的造车经验,而互联网科技公司有着自身的技术优势,双方合作的基础正是想取长补短。但未来谁能成为集大成者,就看谁的学习能力更强,转型速度更快。

5年前,互联网汽车开启了汽车新四化的发展,如今智能汽车概念下,华为成为车企合作的香饽饽。但是,吃过合资企业亏的车企们,也正在积极转型,技术换市场的思路已经走不通。此外,阿里、腾讯和百度们也不是等闲之辈,华为要想在这一轮群雄争霸中一统江湖,并不是那么容易。

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文章标签: 自动驾驶 华为 百度
 
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