德国电动车销量已连续两个月超过柴油

今年电动车应该就会成为德国的第二大细分市场。

现在来看，两个月前认为今年全年德国乘用车市场会继续负增长的观点或许太过悲观。

根据德国机动车管理局KBA的数据，得益于去年同期创下近四十年的历史低点，4月的同比增幅达90.0%，迎来2020年以来该国车市的首次连续增长，销量为229,650辆。因去年同期基数实现太低，因此4月的增幅不具备太大的参考意义，而连续两个月的增长让今年的总销量增加至886,102辆。

虽然，与2016-2019年前4个月总销量皆保持在110万辆以上的水平相比，今年的88.6万辆仍稍显逊色，但其略高于去年同期的82.2万辆，是以累计同比也首次由负转正为7.8%。

因而，如果接下来德国乘用车市场能继续保持在相对较好的水平，那么今年全年销量或许能超过去年的291.8万辆。而且从目前德国疫情的情况来看，这一乐观的结果值得期待。

在持续封锁和疫苗的大面积接种的双重措施之下，德国的感染率不断下降，从5月19日起汉堡、柏林、梅克伦堡-前波莫瑞、巴伐利亚等多个州已开始小幅实施“解封”，餐馆、酒吧可重新经营户外业务，露天举行的文化活动和博物馆、泳池等设施亦获准重启。

当然，之所以不能百分之百确定的是因为，德国国际汽车制造商协会VIDK称今年年初以来车市中私人销量一直处于疲软状态，今年前4个月的总销量在去年同期低基数的基础上还下跌了1%。这意味着，目前销量和同比数据的好转并不能全面地反映出车市的真实状况，尤其是短期内疫情和半导体紧缺问题都还无法彻底地得到解决。

电动车销量连续两个月超过柴油

回到4月的具体表现，从不同的燃料类型来看，德国车市正悄然地发生着巨变——电动车（含纯电、插混和少量的氢燃料）销量连续第两个月超过柴油车。继3月电动车以1,424辆的优势成为德国乘用车市场中第二大燃料细分市场后，4月电动车又以644辆的微小优势继续领先于柴油车，前者的销量的为50,839辆，市场份额为22.1%。

尽管，这两个月里电动车的优势都非常小，尤其4月甚至可以忽略不计，但这却是一个非常重要的信号。

要知道，在今年之前电动车销量仅在去年12月高于柴油车，今年1月和2月柴油车都还以近万辆的优势大幅领先电动车，然而3月就立刻发生了逆转，4月这一转变更是得到延续。如此快速的转变，意味着目前电动车在德国市场中的发展势头依旧异常凶猛。

与此同时，近两年柴油车在市场中却增长乏力，市场份额不断缩小，尤其是今年以来其份额直线下滑，1月还能有26.1%，4月却已减少至21.9%。因此，鉴于目前电动车和柴油车之间的微小差距，即便未来后者或许会偶尔反扑，但前者居于领先地位会逐渐成为一种新常态。

因此，哪怕从今年前4个月电动车的累计销量来看，电动车还落后柴油车14,723辆，不过相信在接下来的几个月里电动车一定可以将这些差距抹平，到年底时其的销量应该早已超过柴油车，成为今年德国的第二大细分市场。

电动车已成为各品牌增长的关键

而从各大品牌的表现来看，4月除特斯拉外，其余品牌均在去年低基数的前提下实现了增长。

那么为何特斯拉会成为例外呢？

一方面是因为在季度末大量冲刺后，特斯拉的库存车辆已被清空，在德国乃至欧洲没有工厂的情况，该区域市场的销售依旧需要依靠海外运输，而海外工厂又必须首要保证产地附近的供应，是以作为季度第一个月份供应量十分有限，导致销量较少；另一方面是不断增加的电动车抢走了部分市场份额，最好的证明就是当4月电动车市场销量环比减少近1.5万辆，大众ID.4的销量却从3月的872辆增加至1,446辆，几乎相当于翻番。

至于其他品牌，和整体车市一样，4月的增幅其实不具有太大的参考意义，反倒是前4个月的总体情况更能反映出真实的情况。

而从1月至4月的累计销量来看，各品牌的表现就呈现出较大的差异化，有12个品牌的同比都为负，即便是实现正增长的品牌中也有丰田、起亚、雪铁龙和路虎这4个的增幅不敌整体市场的7.8%，尤其前三者的增幅皆小于4%。

丰田会有这样的表现是因为，目前其最重要的燃料细分市场依旧是普混——比重在50%以上，纯电和插混上布局的车型依旧减少，4月该品牌的纯电车型才终于交出了今年内的首份答卷——21辆，没能赶上德国电动车市场发展的浪潮，因此增幅自然落后。

与丰田，起亚的电动车销量倒是有了质的飞跃，特别是纯电车型从去年同期的802辆增加至2,513辆，但可惜的是其柴油车销量减少近千辆，汽油车也减少了数百辆，导致总销量只比去年同期增加200余辆。雪铁龙的情况与起亚类似，只是前者在传统燃料市场中损失近千辆的是汽油车，而电动车的新增量却还不足千辆。

由此看来，部分品牌无法跟上整体车市的步伐，要么是因为电动车市场发力不够，要么是传统燃油车市场损失过大，品牌旗下电动车的增量还不足以弥补上前者造成的损失。