易咖智车舒亮：做好无人车线控底盘要过三道坎

中国无人物流车市场的探索，开始于2016年，“行业存在一个普遍的痛点，就是没有一款好的线控底盘”，易咖智车CEO舒亮谈到。

当时，舒亮成立智驾基金，投资整个自动驾驶行业，他深刻认知到线控底盘困境，对于无人物流车落地的影响。这也成为他后来亲自下场竞赛的契机。

易咖智车成立于2018年11月，定位智能数字化运载平台（IDV: Intelligent Digital Vehicle）创新企业，聚焦L4级自动驾驶线控底盘技术和服务，目前已成为多家主流无人物流车运营企业主要供应商。就在不久前，易咖智车宣布完成由天奇创投独家投资的数千万元Pre-A轮融资。

站在2021年时间当口，业内判断，无人物流车已进入一个新的发展阶段，市场热度不断攀升，主流玩家开启竞赛模式，甚至连主机厂也开始锚定这一市场。

图：易咖智车为京东物流打造的无人配送车

市场机遇与竞争挑战并存。站在供应商角度，易咖智车如何评价线控底盘技术壁垒？如何应对来自主机厂的挑战？以及如何开启下一阶段发展？赛博汽车深度访谈了易咖智车CEO舒亮。

如何评价线控底盘技术密度？ 

业内有一句话：无线控，不自动驾驶。

线控技术这个概念并不陌生，近几年，随着自动驾驶技术的发展，主机厂和Tire1也在逐渐加码线控技术，很多纯电动汽车的底盘已经具备了部分线控功能。

在L4级、L5级的自动驾驶车辆里，由于没有人类驾驶员，操纵指令需要通过“电信号”传递，因此线控底盘是必要条件。

无人物流车场景正是典型的低速L4级自动驾驶场景。虽然线控技术并不神秘，但是能够做好无人物流车线控底盘的企业并不多。

2018年-2021年，易咖智车做的事情，正是无人物流车线控底盘从无到有的搭建。

舒亮介绍，无人物流车是“机电软网”高度集成的产品，属于新生品类，不属于当前车辆类型中的任何一种。由于标准缺失，在车辆规格尺寸、运营场景、功能定义都只能“摸着石头过河”。同时，无人物流车也面临着测试验证、供应链缺失的难题。

除此之外，在市场早期阶段，自动驾驶技术快速迭代、客户需求频繁变动，也对线控底盘供应商提出挑战。

他简要罗列了攻克线控底盘涉及的技术门类，包括车辆状态管理、车辆运动控制、车辆能源管理、底盘控制策略，以及安全冗余设计和全新电子电气架构开发等。

虽然前期面临着巨大的压力，但是经过三年的磨合，易咖智车已基本掌握产品定义能力。舒亮介绍，目前，易咖智车有两大IDV平台：X80和X100，“基本可以满足客户需求”。

图：易咖智车IDV平台，X80、X100

如何评价易咖智车的技术能力？舒亮给了两个参考维度。第一，他表示，易咖智车具备最优质的客户群体，包括京东、阿里、白犀牛、驭势科技、一清创新等，这证明了易咖智车在产品性能以及成本控制上的竞争力。 

第二，易咖智车主要接单实际运营客户，实际工程化落地车辆行驶里程超50万公里，积累了大量的经验反馈，产品性能和可靠性得到快速提升。

从2019年8月到现在，易咖智车交付的200多台车辆一直处在运营状态，接到的维修频次非常少，这证明了产品的高可靠性和低故障率。

无人物流车市场处于什么阶段？

据国家邮政局统计，2020年全国快递业务量和业务收入分别完成830亿件和8750亿元，同比分别增长30.8%和16.7%。

一边是快速增长的物流订单，一边是高企的人力成本，基于物流场景的无人驾驶前景，看起来尤为丰满。而这还没有算上外卖和即时配送场景产生的订单。

这两年市场发展来看，无人物流车市场确实比较乐观，甚至超出预期。“目前已经从测试阶段进入到小规模放量阶段”，舒亮介绍。

他进一步介绍称，2020年6月开始，主流玩家都走到了实际运营阶段，头部运营企业已经将车辆交到快递员手里，而且去掉了现场安全员，这在一定程度上说明，技术层面和运营层面实现打通。

目前，运营企业正在寻求规模化后的成本进一步下降，以实现商业闭环。

近期企业主动公开的信息，以及我们的实际走访，也印证了舒亮的判断。今年以来，主流玩家纷纷开启竞赛式布局，处于蓄势待发的状态，试图规模化复制示范运营场景。

京东、阿里、美团等巨头公司均表示2021年计划投放千台级的无人配送车队，未来3年计划投放车辆数超过万台。

图：易咖智车车间里京东定制的最新一代无人物流车

随着市场需求增长，易咖智车也开始备战规模化生产。

易咖智车正在筹建年产5000辆的生产线。不同于传统车辆类产品，L4级小车的批量生产、自动检测、流程化标定等环节，甚至连理论依据都还有缺失，更谈不上有成熟方案可以借鉴。

舒亮介绍，产线计划从2020年6月开始调研和开发，预计今年7月建成。

他解释称，投建产线最直接的目的是扩大产能，而更重要的意义则在于，为后续大规模的产线建设做准备。“这2年的时间，是必须要花费的成本。不止是易咖智车，其他企业也无法绕过这一步骤，易咖智车走在了前面。”

对于创业公司来讲，企业发展与市场节奏相匹配非常关键，舒亮认为，易咖智车踩在了节奏上。

随着规模化的到来，易咖智车的产品在成本上将更具优势。与此同时，应运营商规模化运营的要求，易咖智车还将配合提供运维服务。

与主机厂竞争的底气是什么？

随着市场热度攀升，主机厂背景玩家悄然入局，成为这一赛道有力竞争者。

高资金密度和技术密度的车企，进入无人物流领域，是否会形成“降维打击”，成为行业关切的问题。

舒亮认为，“降维打击”完全不存在，主要可以通过三个方面来理解。

其一，乘用车的技术积累，无法在无人物流车领域通用，包括技术、产线、供应链及测试体系等均不能通用。这相当于“猫科动物和犬科动物的区别”，舒亮举了一个生动的比喻。

因此，即便主机厂做无人物流车，也需要从头开始摸索一遍。而且，主机厂技术路线并不需要完全掌握线控底层技术，而是与供应商协同开发。

其二，还要考虑主机厂对这一领域的投入意愿，以及主机厂的体制机制。舒亮认为，乘用车、商用车才是车企的主战场，车企在无人物流车上投入的人力和资源会非常有限，并不会像创业团队一样all in心态在做。此外，主机厂原有的工作机制和模式，能否灵活快速的响应客户需求，也有待观察。

其三，乘用车与物流车功能不同，产品定义需要重新开始。乘用车以“人”为中心进行设计，重点考虑人的安全、舒适和便捷性，而物流车以“货物”为中心，重点考虑的是如何把货物高效承接并送达目的地。

在安全要求上，车外人员的安全级别比货物更高，同时，物流车需要考虑装卸和取货的人机工程，而不是乘员的人机工程。这些均与传统车辆相反。

整体来看，易咖智车已经完成前期探索阶段，具备一定先发优势。因此，即便面对主机厂的强势进击，易咖依然有信心获得客户信任。

写在最后

易咖智车的团队，是一个实打实的“技术男团”，几十号员工都是男生。

这和舒亮对团队进人要求严格有一定关系，考虑创业初期人才资源的价值最大化，易咖智车会优先招聘研发线工程师。

非但如此，易咖智车还为员工准备了定制化教练服务。在易咖智车团队里流传着一个梗，要想顺利入职，必须经过“试睡”考验，部分试用期的员工要和舒亮同住一段时间。

对于员工的调侃，舒亮有点不好意思的笑着说，“太忙了，没办法，只能利用晚上时间加深了解。”

不论是创始团队，还是一线员工，在与易咖智车工程师交流的过程中，能够明显感受到他们的热情和能量，这是一份对团队的归属感，以及对所做事业的信念感和荣誉感。