轻舟智航CEO于骞：揭开RoboBus的秘密

“未来L4出行市场，可能最先就是小巴这种形态，而不是乘用车的样子。”于骞表示。

题图来自“外部授权”

“自动驾驶小巴市场能有多大？”作为轻舟智航的联合创始人兼CEO，于骞过去要经常面对这样的质疑。

情况在2021年发生改变。今年开年，“Cruise融资20亿美元”成为自动驾驶圈第一大新闻。这家累计融资近百亿美元的公司，如今估值300亿美元，直逼“老大哥”Waymo。几乎是去年同一时间，Cruise发布自动驾驶车Origin，其外形比传统巴士略小、内部不设方形盘，提供类似共享出行班车的服务。

几个月前，Zoox也发布了一款神似Origin的自动驾驶新车型，可双向行驶，最高时速达75英里（120 千米）。在Zoox眼中，这款从零打造的车就是未来RoboTaxi的模样。

在国内，还未有自动驾驶公司发布过类似车型，但从外观来看，这两款车型与轻舟智航的“龙舟ONE无人巴士”有些相似。“龙舟ONE”基于金旅的微循环公交改造而成，大小介于Origin与传统巴士之间，时速20～50公里，目标解决城市“最后三公里”接驳问题，已在苏州、深圳、武汉开启常态化运营。

过去，国内大多数面向C端运营的自动驾驶公司，都是在改造乘用车的基础上推出自动驾驶车型。但在于骞看来，微循环巴士在中短期拥有更大成长空间，“未来L4出行市场，可能最先就是小巴这种形态，而不是乘用车的样子。” 

诞生于美国硅谷的轻舟智航在2020年初进入中国，同时顺势切入小巴市场。这遭到当时投资人的强烈质疑，“RoboBus的想象空间非常低。”不顾投资人的警告，轻舟智航于当年7月在苏州开放了RoboBus市民体验线路。

一年之后，随着国外的Zoox发布类似新车型，国内的百度、文远知行等自动驾驶企业涉足RoboBus领域，这个赛道开始“变得火热”，轻舟智航也获得了越来越高的行业关注度。成立不到两年，轻舟智航已先后获得IDG资本、元璟资本、泰德集团、联想创投等机构的加持。 

补足短途出行缺口

近几年，随着各地城市化进程的加快，用于连接各个城区主干道的传统公交已无法满足人们日常出行需求。作为主干公交的短途出行运力补充，微循环巴士应运而生，将居民居住点与公共交通站点连接起来。

“短途出行的缺口一直在，也存在一个‘价格真空带’。”于骞分析称，“公交车一般2元钱，打车10元以上，这中间就蛮适合微循环巴士生存，而且三公里是比较尴尬的出行距离。”在他看来，微循环巴士是介于乘用车与传统公交之间的新物种。

2019年起，广州、东莞、深圳、福州相继开通了微循环巴士线路，形成数个“微循环”交通圈，提供便民服务。 

相对于乘用车而言，这种车速较慢、线路固定、适用性强、拥有较高路权与极强政府属性的车型，似乎天然适合自动驾驶技术的落地应用。

回看当下制约自动驾驶技术落地的几大因素，诸多的corner case、未知的安全问题、依旧高昂的成本，都能通过微循环公交降低解决难度。相对固定的线路与较低的速度，能降低corner case和安全事故的发生频率，其自身的公交和便民属性更是受到各地政府的大力支持。

这也是早年间国内有自动驾驶公司从公交品类入手的主要原因，如Apollo推出的自动驾驶小巴阿波龙——去掉方向盘，将时速降至20公里以内，运营场景限制在园区内。阿波龙推出后曾受到国内多个园区的欢迎，但超前的产品定义注定这种小巴只能在园区内运营，想象空间有限。

与前者不同，轻舟智航推出的自动驾驶微循环小巴“龙舟ONE”，使用工信部目录下的金旅“星辰”车型，同RoboTaxi一样面向公开道路场景，可在机动车道运营，时速在20公里以上。

在亿欧试乘过程中，“龙舟ONE”保持着40公里的时速，能够在公开道路上实现自动变道、红绿灯识别、避让行人车辆等功能，整体行驶平稳，无顿挫感。

即便如此，2020年进入中国市场之时，轻舟智航选择小巴赛道的决定并没有获得投资人的支持。“投资人直接‘杀’过来表示不能理解。”于骞回忆道。

但他有自己的考量。于骞出身清华计算机系，是美团王兴的同学，南加州大学CS博士毕业后，他在硅谷工作近十年。作为国内最早一批无人车研究人员，和Waymo感知模块的机器学习算法研发负责人，他深知中美自动驾驶市场的差异点。

回过头来看，从小巴市场切入的路线很大程度上是由当时市场环境决定的。对于自动驾驶公司来说，轻舟智航成立的2019年并不能算一个“好的时间点”。彼时，资本市场被看衰气氛笼罩，想象空间最大的RoboTaxi领域中，头部企业基本确定，较为火热的封闭/半封闭场景也走出了驭势、慧拓等公司。

即便创始团队均出身Waymo，有着多年打造RoboTaxi的技术经验积累，但在2019年资本市场中，如此亮眼团队背景的影响力已经大大减弱。“如果不定义一个新赛道，无论是融资还是落地都‘打不过’前面几家。”他如是表示，“小巴技术栈和场景都是与RoboTaxi相通的，未来能一步步走向更大市场。“ 

基于以上考量，轻舟智航从微循环小巴市场切入。于骞用“毛细血管”形容微循环小巴，“分散在主干道周围，能在狭窄街区自由穿梭，疏散交通流量，小巴与轨道交通是连在一起的，这是一个千亿级的市场。”他希望，未来自动驾驶微循环小巴能够进入整个公交体系中，形成一个新的品类。 

小巴只是起点，而非终点 

在去年7月正式发布“全球首条城市微循环RoboBus市民体验线路”前，轻舟智航已获得美国加州自动驾驶路测牌照，在硅谷完成开放道路测试和跨城市点到点测试，并发布仿真系统和“Driven-by-QCraft”无人驾驶方案。

进入中国后，这支出身Waymo的团队正在用RoboTaxi的技术打造RoboBus，轻舟智航将之称为“高配低打”。目前，其打造的自动驾驶小巴拥有5G+V2X 车载显示系统等功能，可实现360度无盲区感知，并支持单安全员运营管理。

半年时间里，轻舟智航已先后在苏州、深圳、武汉三座城市启动常态化运营，技术迭代速度也越来越快。“我们每两周会在新版本上测试，硬件已经改了三版了，现在是第四版，改动越来越少。”于骞介绍道，“第一版到第二版更新了传感器配置， 到第三、四版的时候只进行了外观改动。”

这背后是由轻舟智航自研的一套工具链为主要支撑，包括硬件标注、高精地图适配、仿真系统等研发部署工具。以这套工具链为基础，轻舟智航想要将工程师时间转化为机器时间，建立一个无人驾驶方案的“自动化规模生产工厂”，支持自动驾驶技术快速拓展。 

在于骞看来，目前业界已经解决了90%的自动驾驶技术问题，但剩下的10%却要花费与前者同样多甚至更多精力来解决，建立“自动化规模生产工厂”就显得格外重要。“乘客端的体验差别不会特别大，但工程师的感觉是很明显的。”他举例，“容易上手，还可以在系统中复现并修复出现过的问题，再上线测试，不需要每次出现问题都跑到车旁边。”

工具链搭建的基础是仿真测试平台。成立之初，轻舟智航就先打造了仿真软件，保留3D Box、雷达点叠加等感知结果，尽量做到与车载系统一致，在平台中复现路上出现过的问题，便于之后修复。

这种方式带来最直接的好处就是，即便没有在测试车辆地点附近部署大量研发人员，自动驾驶技术也能快速迭代。“只需要司机和测试工程师两个人，就能完成一辆车的布局。”于骞表示。目前，轻舟智航团队规模还不到百人，计划年底增加一半。

技术仍是第一顺位。于骞一再强调，要在安全可靠的前提下实现无人化，“这样才能接入公交体系中，而不是一直以‘展示项目’、‘试运营’等形式示人。”

在政策允许的情况下，轻舟智航将在苏州建立运营中心，用于监控车辆运营状态，并计划于今年年底将“车上安全员”变为“云端安全员”，从“单人对单辆车”变为“单人对多辆车”，以此产生经济效益。 

落地的另一个重要因素是车队规模。目前，轻舟智航共有15辆车在全国各地做测试和运营，计划年底超百辆。对于这个计划是否有些激进，于骞表示否认：“这些车大部分是由客户买单。这是客户的真实需求，而不是我们去制造的需求。”随着RoboBus市场的火热，这种车型受到了各地政府、公交企业、地产公司、园区等各方欢迎。

对于轻舟智航来说，微循环小巴只是起点，而非终点。从小巴延伸开来，这家公司将于今年年内提供共享网约巴士服务，类似“网约拼车”，乘客可前往固定站点，并通过小程度预约站点上下车。

而更远的将来，轻舟智航小巴还会出现在地铁接驳专线、快速路公交、园区通勤摆渡、景区观光游览等多个场景中。