C Talk | 诺博汽车郑春来：行业兼并重组加快，弱势企业逐步出局

对话 | 盖世汽车CEO、资讯总编 周晓莺

撰文 | 盖世汽车编辑 解全敏

2020年，疫情的爆发给国内汽车产业带来了沉重一击，尤其在第一季度，受困于终端需求疲弱、生产经营停摆、收入及现金流中断，汽车产业链上的企业可谓损失惨重。在盖世汽车最新一期“C Talk 谋局2020”系列访谈中，诺博汽车董事长郑春来指出，从上半年来看，行业内的企业业绩情况都不是很好，尤其在第一季度，基本上都是停滞的状态，下滑幅度非常大。

进入二季度，随着国内疫情形势趋于缓和，车市开始逐步复苏，企业业绩表现也随之好转。但与此同时，疫情所带来的隐性影响也在逐步显现，汽车行业似乎势必要经历一场痛苦的洗牌。

郑春来认为，在经历了连续十几年的快速增长之后，中国汽车行业可能到了一个拐点，在这一拐点之下，汽车企业还是过剩的，随着竞争的加剧，加之疫情的影响，行业的兼并重组会加快，比较弱的一些企业可能会逐步出局。

在此情况下，面临被清洗的企业难免会有些慌，不过对于其他企业来说，洗牌则并非坏事，毕竟市场收紧有利于淘汰落后企业、消灭“蛀虫”，帮助整个行业变得更加健康，也将加速优势企业“浮出”，并为之带来更大的发展机会和利润空间。身在自主零部件阵营中的诺博汽车就正在以其自身优势，不断增强存在感。

资料显示，诺博汽车自2018年6月13日成立，是长城汽车集团旗下独立出来的四家零部件集团之一，整合原长城汽车内外饰模块和橡胶模块成为一家独立运营的公司。郑春来表示，“诺博汽车已经在零部件领域深耕20多年，具备强大的研发实力及研发快速反应能力，可以配合客户快速开展联动研发，形成合力，更快地推动产品的开发和应用”。

诺博汽车之所以要从长城汽车独立出来，是要走全面市场化的道路，其目标是成为一家多元化股东、多元化客户的中性公司。据了解，目前在外部客户的拓展上，诺博汽车已经做了很多的工作，也有了相应的进展。2019年，诺博汽车进入了宝马、捷豹路虎、现代等车企的供应商体系，其中应用于捷豹路虎英国公司的一款产品马上实现量产，今年相关项目也在继续推进。

在诸如此类的进展背后，是诺博汽车在产品及技术上的进步。据悉，在独立运营之初，其产品涵盖座椅、内饰、外饰、橡胶、铝合金等品类的外装、座舱、橡胶三大系统零部件产品，后又在此基础上增加了电子板块产品的布局。在郑春来看来，内外饰板块的产品诺博汽车已经做得比较全了，如今则又增加了控制层、执行层的硬件和软件电子产品。

“传统产品是公司的第一曲线，我们一直在做，随着长城汽车应用量的提升，再加上一些外部客户的应用，这一曲线还可以延伸，还有很大的空间。电子类产品算是我们的第二曲线，科技含量以及价值相对较高，发展前景较好。”郑春来透露，就诺博汽车而言，目前还是内外饰业务板块的增长比较明显，橡胶业务目前已经做到10亿多，相对比较稳定，电子板块业务由于在2021年才开始量产，会在2022年左右开始进入爬坡期，“整体来看，明年诺博汽车业务会有比较明显的增长，因为现在在研发的产品基本会在今年年底和明年年初开始量产。”

图为：诺博汽车董事长郑春来（右）、盖世汽车CEO周晓莺（左）

以下为访谈实录：

—— 市场转变 ——

周晓莺：在国内疫情得到有效控制之后，中国经济和产业的发展自二季度开始慢慢复苏，而从全球来看，情况则不一样。您如何看待车市未来两三年的发展趋势？您认为全球及中国汽车市场未来会呈现怎样的发展走势？

郑春来：不管是国内还是国外，今年疫情对整体汽车行业打击非常大。从上半年来看，行业内的企业业绩完成得都不是很好，尤其在第一季度，基本上都是停滞的状态，下滑幅度非常大。从二季度开始，车市开始复苏

整体上看，在经历了连续十几年的快速增长之后，中国汽车行业可能到了一个拐点，我的感觉是，汽车企业还是过剩的，随着竞争的加剧，加之疫情的影响，行业的兼并重组会加快，比较弱的一些企业可能会逐步出局。

周晓莺：您提到，中国汽车行业可能到了一个拐点，具体到汽车销量方面来看，您认为接下来的走势是怎样的？是持续往下，还是会维持在某一个水平上？

郑春来：目前来看，汽车销量可能会微增长。需要指出的是，尽管今年受整体环境的影响，电动汽车销量虽然在下滑，但随着人们认知的加深，电动汽车续航里程越来越高，加之国家在新能源积分方面的要求，汽车厂商都在加大力度推出相关产品，电动汽车市场后续还是会保持增长的趋势。与此同时，汽车市场集中度会持续提升，前十车企可能会占到很大比例的份额。

周晓莺：新能源汽车这几年一直是特别热的话题。目前来看，这个市场受补贴政策的影响还是比较大的。在您看来，这一市场如何回归市场本源，比较健康地发展？

郑春来：汽车产业和其他产业的属性有所不同，一方面，汽车产业链拉动比较大，另一方面，它是劳动密集型、科技密集型以及资金密集型的行业，如果规划不好，一定会有很多企业在疫情以及资金引进困境下倒闭，这会对投资人、地方政府以及企业自身带来很大的损失。新进入者很多，但资源浪费还是比较严重的。如果能有一些全盘的指导性的政策，在整体规划上更清晰一些，效果会更好。

—— 产品变革 ——

周晓莺：在汽车销量的变化之外，我们也看到，汽车产品近年来发生了很大变化，例如网联化、智能化等等，对此您怎么看？

郑春来：从汽车“四化”趋势来看， “电动化”和“智能化”在汽车领域已经有所发展，现在车企布局L2的车有很多，也都在谈L3上市；“网联化”应该会更快进入到汽车行业，目前来看，很多产品已经逐步在汽车上应用，只是算力可能还不够，只能和手机连接，或是做一些相对简单的应用。不过随着诸如8155这一类的高算力芯片进入之后，“网联化”能够帮助汽车实现更多的功能，大幅提升汽车用户的驾驶体验。

周晓莺：随着这些趋势的发展，大家也开始从另外一个角度去看待汽车产品及其盈利方式，开始认同，车在卖完之后，它不是在持续贬值，车企还可以通过软件、电子等提供更多的服务，通过OTA升级来继续提升价值。您认为这是大趋势吗？

郑春来：一定是大趋势。目前车企正在由传统车企转向出行服务商或是运营商，不过，作为车企，独立做生态可能需要一些时间，因为单从数据角度来看，车辆需要和手机等应用场景打通。

从升级的角度来说，可以分为两种：一种是汽车本身功能的升级，属于单车智能，以智能座舱为例，一些初期搭建的架构如果操作不流畅，我们可以实现这一功能的逐步迭代升级；另一种是整体生态的搭建，这离不开微信、抖音、爱奇艺等现有的生态，需要和这些生态做相应的连接，也因此可以从中找到自己的盈利模式，获取相应的利润。

需要指出的是，作为一个出行服务商，你一定要找到自己的盈利模式，如果只是增强体验，提升产品的附加值，最终找不到盈利模式，肯定是有问题。

周晓莺：也就是说，它可能会带来另外一种陷阱，这可能会变成一个装备大赛，别人有我也要有，都在往上叠加功能，但是实际上没有人挣到钱。

郑春来：我认为是这样的，因为大家都在不断的创新，但是真正用到的可能并不多。汽车行业其实应该冷静思考，最终要能做到够用，要能够做到真正的技术升级，例如安全、自动驾驶等各方面的技术升级。

—— 角色定位 ——

周晓莺：在5年前，大家去看这个行业，它是金字塔型，车企、tier1、tier2，一直到原材料，然后每一个OEM的集团公司它都是一个金字塔，大家非常专注在工艺、材料、发动机性能、技术的变化。但是现在，突然发现金字塔它只是生态中的一个环节，在产品之外，还有软件、服务、金融、出行、用户体验等等。在这一情况之下，您认为企业是否要重新思考自身在产业链中的角色定位以及价值点，以更好地去延伸价值链？

郑春来：是这样的。举例来说，以前发动机、变速箱等一类技术是车企最主要的核心技术，当电池的应用多起来，发动机的应用就会经历逐步减少的过程，另外汽车电子架构也在发生革命性的变化，软件定义汽车成为趋势。

需要指出的是现在各个汽车厂商都在从软件方面发力，最终的集成，包括生态建立，都可以在软件上来实现。所以以后传统的那些系统供应商可能不能称之为系统供应商了，因为系统并不在他们手里。并且汽车厂商可能会要求他们白盒交付，要开放，因为如果底层代码不开放，汽车厂商就没办法把系统打通。正因如此，现在说软件定义汽车，谁的软件以及谁来定义，还处于一个博弈的过程。

周晓莺：在您看来，最终话语权在谁的手里？是汽车厂商或是一级供应商，还是BAT、华为这一类公司？

郑春来：很难说，这是一个博弈过程。不过从目前的阶段来看，比较强势或者比较大的汽车厂商，他一定是有话语权的，他们也都在建立软件的能力。就供应商而言，要卖出自己的产品，也必须考虑汽车厂商要打通生态的要求。

周晓莺：转型趋势下，车企和供应链上企业面临的挑战大吗？

郑春来：现在产品迭代的速度非常快，以前4年迭代一个车型，现在基本上两年半。尤其在内外饰方面，汽车只要换型，内外饰一定会换，因为用户对内外饰感知最强烈。市场竞争也越来越激烈，这个行业实际上正处于痛苦的洗牌过程中。

—— 本土化与国际化 ——

周晓莺：如今，疫情在全球持续蔓延，您认为这会对全球汽车供应链格局产生怎样的影响？有观点认为疫情会加速形成本土造车全产业链的闭环，对此您怎么看？这会否影响中国在全球汽车供应链中的地位？

郑春来：疫情影响是短暂的，从长期来看，国际政治因素影响可能更大。但好在，中国汽车市场很大，而且具备较为优越的营商环境，从车企角度来看，肯定不会放弃这一市场。当然，面对区域性本土化，我们内循环的能力需要建起来。

周晓莺：您认为供应链能不能形成一个闭环呢？

郑春来：汽车产品有上万种部件，很难都真正的进行本地化生产。一方面，任何一个产业，都要持续盈利才行，而就一些产品而言，要基于量来定义它能不能盈利；另一方面，各个国家或者区域的技术水平有一定差异，有些零部件鉴于技术原因很难实现本地化生产。我认为，人们如今在讲供应链安全，更多是因为疫情因素的影响，但真正影响供应链安全的是国际政治因素，但是即使有国际政治因素的影响，鉴于中国市场的吸引力，国际公司也会采取一些对策来规避这一影响。

周晓莺：近些年，越来越多的自主零部件企业开始走国际化路线，征战海外市场。从路径来看，通过收购的方式“出海”似乎是比较快的。

郑春来：是的，自主零部件出海更多是通过收购模式。自建的方式可能更好，但是时间太长，另外在海外建立团队可能比在中国难得多，某种程度上来说，他们不太认可这些新进入的企业，而更认可传统的、 有过合作经历的供应商，此外文化可能是最大的挑战，我们在与国外汽车厂商接触的过程中发现，西方人与中国人的思维受文化、政治等因素影响还是有比较明显的差异。

周晓莺：去年，诺博汽车远赴德国参展法兰克福车展，是在为国际化铺路吗？

郑春来：是的。诺博汽车的体量并不小，在海外也早就搭建了相应的销售团队、管理团队。不过，诺博汽车毕竟是一家新公司，对于海外一些企业来说，他们对我们的了解还不多，我们想通过这次亮相拉进我们与客户的距离，也让大家知道，谁是诺博汽车，诺博汽车是做什么的以及诺博汽车现在的产品水平是什么样的。

—— 发展路径 —— 

周晓莺：我们看到，有一些传统的内外饰企业，通过不断收购相关企业来推动自身向科技公司转型，而从诺博汽车的路径来看，似乎更多是通过自身裂变来实现转型，原因是什么？

郑春来：我们的股东是主机厂，我们具备很强的研发快速反应能力，可以配合客户快速开展联动研发，形成合力，更快地推动产品的开发和应用。我们在研发生产等方面就敢于投入，例如在电子板块，一年多时间我们又投入了1.2个亿。这是诺博汽车有别于其他企业的优势。

周晓莺：诺博汽车是从长城汽车独立出来的零部件企业，目前行业内也陆续出现一些有着类似背景的零部件企业，您如何看待这一现象？

郑春来：不同的时期用不同的方法去运营。民企和外资企业以及国企不一样，整个发展过程还是比较难的，初期长城汽车规模比较小，供应链资源也比较受限，在这样的情况下，我们以垂直整合的方式开始做零部件产品，后来逐步形成了规模比较大的零部件企业。而随着长城汽车销量突破100万辆，企业规模也越来越大，零部件能力也在不断提升。在这种情况下，零部件企业开始实施完全开放的市场化运营，长城汽车希望我们能够参与到市场竞争之中，成为产业链上的重要供应商，同时也引进大量的外部供应商，所以零部件独立是必然趋势，因为没有竞争就容易形成惰性。基于这样的考虑，诺博汽车开始独立化、市场化运作。我们在逐步接触外部和顾客，也在做一些外部业务，这对公司整体的良性发展十分有利。

周晓莺：往后看，诺博汽车的整体发展愿景是什么？在向外走的过程中，需不需要去长城化？

郑春来：整体上说，我们未来的定位是多元化股东、多元化客户的中性公司。事实上，在外部客户的拓展上，诺博汽车已经做了很多的工作，也有了相应的进展。例如在2019年，我们进入了宝马、捷豹路虎、现代等车企的供应商体系，也得到国际主流车企的认可，另外应用于捷豹路虎英国公司的一个产品即将实现量产。今年，相关项目也在继续推进。走出去是必然的，我们在沈阳规划工厂，就是针对外部战略性客户来做的。

周晓莺：未来诺博汽车是否有独立融资或是上市的计划？背后主要有哪些考量？

郑春来：我们在朝着多元化股东、多元化客户这一方向发展，会逐步成为一家中性化的公司，但具体还要看发展的进程，另外这与我们股东的战略有关系。

—— 产品及产能规划 —— 

周晓莺：从产品上来看，诺博汽车也进行了一些延伸，例如电子件，在这方面诺博汽车有怎样的思考？

郑春来：今后的智能座舱中，执行端作为“大脑”是必须要有的，例如座椅调节、主动头枕、语音控制这些功能的实现都需要执行端的参与。正是基于这方面的考虑，我们2018年在做规划的时候，就在思考如何在现有的产品的基础上，去做相应的转型以及拓展，打通我们整体的产品。

对于我们来说，传统产品是第一曲线，我们一直在做，随着主机厂销量的提升，第一曲线还可以延伸，也还有很大的空间。电子类产品算是我们的第二曲线，科技含量以及价值相对较高， 通过第二曲线来牵动传统产品控制端技术不断迭代升级，形成集成化、系统化，并满足未来发展趋势。

总的来说，内饰板块的产品我们做得已经比较全了，现在我们又增加了控制层、执行层的软件，具备了把这些产品打通的能力。

诺博汽车智能座舱概念图；图片来源：诺博汽车

周晓莺：在内外饰方面，诺博汽车的业务确实很全，您对各细分板块业务之后的增长有何预期？

郑春来：目前还是内外饰板块的增长比较明显，橡胶业务目前已经做到10亿多，相对比较稳定，电子板块业务由于在2021年才开始量产，会在2022年左右开始进入爬坡期。整体来看，明年诺博汽车业务会有比较明显的增长，因为现在在研发的产品基本会在今年年底和明年年初开始量产。

需要指出的是，诺博汽车这两年的研发投入非常大，包括电子业务、内外饰业务方面，我们目前的研发费6%，这一年投入了将近7亿多。即使在疫情严重的阶段，我们也没有想过要削减研发投入，因为这关乎我们的未来增长。当然，我们也没有难到要消减研发的程度，我们的整体运营还是很健康的。

周晓莺：诺博汽车对2020年全年以及未来的业绩情况有何预期？

郑春来：汽车整体行业受疫情影响，业绩呈整体下滑趋势比较明显，未来主要看整体政策推动作用，但我们现在不断加大研发投入，随着新车型的不断量产，现在在研的产品将对诺博未来2-3年的业绩增长奠定基础。

周晓莺：根据现在各机构的预计，今年整体行业下滑幅度可能在10-12%。

郑春来：我们的情况应该会好一点，虽然整体营业额离我们年初制定的目标有些差距，但就半年度的利润表现而言，比年初的预期还要好一些，因为公司不断地在管理上、效益上做改善，还是比较稳健的。

诺博汽车徐水基地；图片来源：诺博汽车

周晓莺：按照诺博汽车的规划，未来3年，随着张家港、泰州、平湖、日照等新基地陆续投产，诺博汽车将建成9大生产基地，成为年产能超过220万台套的大型零部件集团。这样的产能布局背后的逻辑是什么？

郑春来：我们做的是内外饰零部件，需要和主机厂近距离对接，和主机厂的系统打通，这一类工厂必须要设在主机厂的旁边。我们采取的是跟随性的战略，根据客户的需求来设立一些生产基地，当然这些客户必须是战略性客户，毕竟要确保能够拿到大的业务，才能建厂。而在工厂建立之后，由于我们的产品品类比较全，我们还可以辐射一些周边主机厂的业务。