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C Talk | 诺博汽车郑春来:行业兼并重组加快,弱势企业逐步出局

盖世汽车 解全敏 2020-08-31 07:05:51

长城汽车,疫情,诺博汽车

长城汽车,疫情,诺博汽车

对话 | 盖世汽车CEO、资讯总编 周晓莺

撰文 | 盖世汽车编辑 解全敏

2020年,疫情的爆发给国内汽车产业带来了沉重一击,尤其在第一季度,受困于终端需求疲弱、生产经营停摆、收入及现金流中断,汽车产业链上的企业可谓损失惨重。在盖世汽车最新一期“C Talk 谋局2020”系列访谈中,诺博汽车董事长郑春来指出,从上半年来看,行业内的企业业绩情况都不是很好,尤其在第一季度,基本上都是停滞的状态,下滑幅度非常大。

进入二季度,随着国内疫情形势趋于缓和,车市开始逐步复苏,企业业绩表现也随之好转。但与此同时,疫情所带来的隐性影响也在逐步显现,汽车行业似乎势必要经历一场痛苦的洗牌。

郑春来认为,在经历了连续十几年的快速增长之后,中国汽车行业可能到了一个拐点,在这一拐点之下,汽车企业还是过剩的,随着竞争的加剧,加之疫情的影响,行业的兼并重组会加快,比较弱的一些企业可能会逐步出局。

在此情况下,面临被清洗的企业难免会有些慌,不过对于其他企业来说,洗牌则并非坏事,毕竟市场收紧有利于淘汰落后企业、消灭“蛀虫”,帮助整个行业变得更加健康,也将加速优势企业“浮出”,并为之带来更大的发展机会和利润空间。身在自主零部件阵营中的诺博汽车就正在以其自身优势,不断增强存在感。

资料显示,诺博汽车自2018年6月13日成立,是长城汽车集团旗下独立出来的四家零部件集团之一,整合原长城汽车内外饰模块和橡胶模块成为一家独立运营的公司。郑春来表示,“诺博汽车已经在零部件领域深耕20多年,具备强大的研发实力及研发快速反应能力,可以配合客户快速开展联动研发,形成合力,更快地推动产品的开发和应用”。

诺博汽车之所以要从长城汽车独立出来,是要走全面市场化的道路,其目标是成为一家多元化股东、多元化客户的中性公司。据了解,目前在外部客户的拓展上,诺博汽车已经做了很多的工作,也有了相应的进展。2019年,诺博汽车进入了宝马、捷豹路虎、现代等车企的供应商体系,其中应用于捷豹路虎英国公司的一款产品马上实现量产,今年相关项目也在继续推进。

在诸如此类的进展背后,是诺博汽车在产品及技术上的进步。据悉,在独立运营之初,其产品涵盖座椅、内饰、外饰、橡胶、铝合金等品类的外装、座舱、橡胶三大系统零部件产品,后又在此基础上增加了电子板块产品的布局。在郑春来看来,内外饰板块的产品诺博汽车已经做得比较全了,如今则又增加了控制层、执行层的硬件和软件电子产品。

“传统产品是公司的第一曲线,我们一直在做,随着长城汽车应用量的提升,再加上一些外部客户的应用,这一曲线还可以延伸,还有很大的空间。电子类产品算是我们的第二曲线,科技含量以及价值相对较高,发展前景较好。”郑春来透露,就诺博汽车而言,目前还是内外饰业务板块的增长比较明显,橡胶业务目前已经做到10亿多,相对比较稳定,电子板块业务由于在2021年才开始量产,会在2022年左右开始进入爬坡期,“整体来看,明年诺博汽车业务会有比较明显的增长,因为现在在研发的产品基本会在今年年底和明年年初开始量产。”

长城汽车,疫情,诺博汽车

图为:诺博汽车董事长郑春来(右)、盖世汽车CEO周晓莺(左)

以下为访谈实录:

—— 市场转变 ——

周晓莺:在国内疫情得到有效控制之后,中国经济和产业的发展自二季度开始慢慢复苏,而从全球来看,情况则不一样。您如何看待车市未来两三年的发展趋势?您认为全球及中国汽车市场未来会呈现怎样的发展走势?

郑春来:不管是国内还是国外,今年疫情对整体汽车行业打击非常大。从上半年来看,行业内的企业业绩完成得都不是很好,尤其在第一季度,基本上都是停滞的状态,下滑幅度非常大。从二季度开始,车市开始复苏

整体上看,在经历了连续十几年的快速增长之后,中国汽车行业可能到了一个拐点,我的感觉是,汽车企业还是过剩的,随着竞争的加剧,加之疫情的影响,行业的兼并重组会加快,比较弱的一些企业可能会逐步出局。

周晓莺:您提到,中国汽车行业可能到了一个拐点,具体到汽车销量方面来看,您认为接下来的走势是怎样的?是持续往下,还是会维持在某一个水平上?

郑春来:目前来看,汽车销量可能会微增长。需要指出的是,尽管今年受整体环境的影响,电动汽车销量虽然在下滑,但随着人们认知的加深,电动汽车续航里程越来越高,加之国家在新能源积分方面的要求,汽车厂商都在加大力度推出相关产品,电动汽车市场后续还是会保持增长的趋势。与此同时,汽车市场集中度会持续提升,前十车企可能会占到很大比例的份额。

周晓莺:新能源汽车这几年一直是特别热的话题。目前来看,这个市场受补贴政策的影响还是比较大的。在您看来,这一市场如何回归市场本源,比较健康地发展?

郑春来:汽车产业和其他产业的属性有所不同,一方面,汽车产业链拉动比较大,另一方面,它是劳动密集型、科技密集型以及资金密集型的行业,如果规划不好,一定会有很多企业在疫情以及资金引进困境下倒闭,这会对投资人、地方政府以及企业自身带来很大的损失。新进入者很多,但资源浪费还是比较严重的。如果能有一些全盘的指导性的政策,在整体规划上更清晰一些,效果会更好。

—— 产品变革 ——

周晓莺:汽车销量的变化之外,我们也看到,汽车产品近年来发生了很大变化,例如网联化、智能化等等,对此您怎么看?

郑春来:从汽车“四化”趋势来看, “电动化”和“智能化”在汽车领域已经有所发展,现在车企布局L2的车有很多,也都在谈L3上市;“网联化”应该会更快进入到汽车行业,目前来看,很多产品已经逐步在汽车上应用,只是算力可能还不够,只能和手机连接,或是做一些相对简单的应用。不过随着诸如8155这一类的高算力芯片进入之后,“网联化”能够帮助汽车实现更多的功能,大幅提升汽车用户的驾驶体验。

周晓莺:随着这些趋势的发展,大家也开始从另外一个角度去看待汽车产品及其盈利方式,开始认同,车在卖完之后,它不是在持续贬值,车企还可以通过软件、电子等提供更多的服务,通过OTA升级来继续提升价值。您认为这是大趋势吗?

郑春来:一定是大趋势。目前车企正在由传统车企转向出行服务商或是运营商,不过,作为车企,独立做生态可能需要一些时间,因为单从数据角度来看,车辆需要和手机等应用场景打通。

从升级的角度来说,可以分为两种:一种是汽车本身功能的升级,属于单车智能,以智能座舱为例,一些初期搭建的架构如果操作不流畅,我们可以实现这一功能的逐步迭代升级;另一种是整体生态的搭建,这离不开微信、抖音、爱奇艺等现有的生态,需要和这些生态做相应的连接,也因此可以从中找到自己的盈利模式,获取相应的利润。

需要指出的是,作为一个出行服务商,你一定要找到自己的盈利模式,如果只是增强体验,提升产品的附加值,最终找不到盈利模式,肯定是有问题。

周晓莺:也就是说,它可能会带来另外一种陷阱,这可能会变成一个装备大赛,别人有我也要有,都在往上叠加功能,但是实际上没有人挣到钱。

郑春来:我认为是这样的,因为大家都在不断的创新,但是真正用到的可能并不多。汽车行业其实应该冷静思考,最终要能做到够用,要能够做到真正的技术升级,例如安全、自动驾驶等各方面的技术升级。

—— 角色定位 ——

周晓莺:在5年前,大家去看这个行业,它是金字塔型,车企、tier1、tier2,一直到原材料,然后每一个OEM的集团公司它都是一个金字塔,大家非常专注在工艺、材料、发动机性能、技术的变化。但是现在,突然发现金字塔它只是生态中的一个环节,在产品之外,还有软件、服务、金融、出行、用户体验等等。在这一情况之下,您认为企业是否要重新思考自身在产业链中的角色定位以及价值点,以更好地去延伸价值链?

郑春来:是这样的。举例来说,以前发动机、变速箱等一类技术是车企最主要的核心技术,当电池的应用多起来,发动机的应用就会经历逐步减少的过程,另外汽车电子架构也在发生革命性的变化,软件定义汽车成为趋势。

需要指出的是现在各个汽车厂商都在从软件方面发力,最终的集成,包括生态建立,都可以在软件上来实现。所以以后传统的那些系统供应商可能不能称之为系统供应商了,因为系统并不在他们手里。并且汽车厂商可能会要求他们白盒交付,要开放,因为如果底层代码不开放,汽车厂商就没办法把系统打通。正因如此,现在说软件定义汽车,谁的软件以及谁来定义,还处于一个博弈的过程。

周晓莺:在您看来,最终话语权在谁的手里?是汽车厂商或是一级供应商,还是BAT、华为这一类公司?

郑春来:很难说,这是一个博弈过程。不过从目前的阶段来看,比较强势或者比较大的汽车厂商,他一定是有话语权的,他们也都在建立软件的能力。就供应商而言,要卖出自己的产品,也必须考虑汽车厂商要打通生态的要求。

周晓莺:转型趋势下,车企和供应链上企业面临的挑战大吗?

郑春来:现在产品迭代的速度非常快,以前4年迭代一个车型,现在基本上两年半。尤其在内外饰方面,汽车只要换型,内外饰一定会换,因为用户对内外饰感知最强烈。市场竞争也越来越激烈,这个行业实际上正处于痛苦的洗牌过程中。

—— 本土化与国际化 ——

周晓莺:如今,疫情在全球持续蔓延,您认为这会对全球汽车供应链格局产生怎样的影响?有观点认为疫情会加速形成本土造车全产业链的闭环,对此您怎么看?这会否影响中国在全球汽车供应链中的地位?

郑春来:疫情影响是短暂的,从长期来看,国际政治因素影响可能更大。但好在,中国汽车市场很大,而且具备较为优越的营商环境,从车企角度来看,肯定不会放弃这一市场。当然,面对区域性本土化,我们内循环的能力需要建起来。

周晓莺:您认为供应链能不能形成一个闭环呢?

郑春来:汽车产品有上万种部件,很难都真正的进行本地化生产。一方面,任何一个产业,都要持续盈利才行,而就一些产品而言,要基于量来定义它能不能盈利;另一方面,各个国家或者区域的技术水平有一定差异,有些零部件鉴于技术原因很难实现本地化生产。我认为,人们如今在讲供应链安全,更多是因为疫情因素的影响,但真正影响供应链安全的是国际政治因素,但是即使有国际政治因素的影响,鉴于中国市场的吸引力,国际公司也会采取一些对策来规避这一影响。

周晓莺:近些年,越来越多的自主零部件企业开始走国际化路线,征战海外市场。从路径来看,通过收购的方式“出海”似乎是比较快的。

郑春来:是的,自主零部件出海更多是通过收购模式。自建的方式可能更好,但是时间太长,另外在海外建立团队可能比在中国难得多,某种程度上来说,他们不太认可这些新进入的企业,而更认可传统的、 有过合作经历的供应商,此外文化可能是最大的挑战,我们在与国外汽车厂商接触的过程中发现,西方人与中国人的思维受文化、政治等因素影响还是有比较明显的差异。

周晓莺:去年,诺博汽车远赴德国参展法兰克福车展,是在为国际化铺路吗?

郑春来:是的。诺博汽车的体量并不小,在海外也早就搭建了相应的销售团队、管理团队。不过,诺博汽车毕竟是一家新公司,对于海外一些企业来说,他们对我们的了解还不多,我们想通过这次亮相拉进我们与客户的距离,也让大家知道,谁是诺博汽车,诺博汽车是做什么的以及诺博汽车现在的产品水平是什么样的。

—— 发展路径 —— 

周晓莺:我们看到,有一些传统的内外饰企业,通过不断收购相关企业来推动自身向科技公司转型,而从诺博汽车的路径来看,似乎更多是通过自身裂变来实现转型,原因是什么?

郑春来:我们的股东是主机厂,我们具备很强的研发快速反应能力,可以配合客户快速开展联动研发,形成合力,更快地推动产品的开发和应用。我们在研发生产等方面就敢于投入,例如在电子板块,一年多时间我们又投入了1.2个亿。这是诺博汽车有别于其他企业的优势。

周晓莺:诺博汽车是从长城汽车独立出来的零部件企业,目前行业内也陆续出现一些有着类似背景的零部件企业,您如何看待这一现象?

郑春来:不同的时期用不同的方法去运营。民企和外资企业以及国企不一样,整个发展过程还是比较难的,初期长城汽车规模比较小,供应链资源也比较受限,在这样的情况下,我们以垂直整合的方式开始做零部件产品,后来逐步形成了规模比较大的零部件企业。而随着长城汽车销量突破100万辆,企业规模也越来越大,零部件能力也在不断提升。在这种情况下,零部件企业开始实施完全开放的市场化运营,长城汽车希望我们能够参与到市场竞争之中,成为产业链上的重要供应商,同时也引进大量的外部供应商,所以零部件独立是必然趋势,因为没有竞争就容易形成惰性。基于这样的考虑,诺博汽车开始独立化、市场化运作。我们在逐步接触外部和顾客,也在做一些外部业务,这对公司整体的良性发展十分有利。

周晓莺:往后看,诺博汽车的整体发展愿景是什么?在向外走的过程中,需不需要去长城化?

郑春来:整体上说,我们未来的定位是多元化股东、多元化客户的中性公司。事实上,在外部客户的拓展上,诺博汽车已经做了很多的工作,也有了相应的进展。例如在2019年,我们进入了宝马、捷豹路虎、现代等车企的供应商体系,也得到国际主流车企的认可,另外应用于捷豹路虎英国公司的一个产品即将实现量产。今年,相关项目也在继续推进。走出去是必然的,我们在沈阳规划工厂,就是针对外部战略性客户来做的。

周晓莺:未来诺博汽车是否有独立融资或是上市的计划?背后主要有哪些考量?

郑春来:我们在朝着多元化股东、多元化客户这一方向发展,会逐步成为一家中性化的公司,但具体还要看发展的进程,另外这与我们股东的战略有关系。

—— 产品及产能规划 —— 

周晓莺:从产品上来看,诺博汽车也进行了一些延伸,例如电子件,在这方面诺博汽车有怎样的思考?

郑春来:今后的智能座舱中,执行端作为“大脑”是必须要有的,例如座椅调节、主动头枕、语音控制这些功能的实现都需要执行端的参与。正是基于这方面的考虑,我们2018年在做规划的时候,就在思考如何在现有的产品的基础上,去做相应的转型以及拓展,打通我们整体的产品。

对于我们来说,传统产品是第一曲线,我们一直在做,随着主机厂销量的提升,第一曲线还可以延伸,也还有很大的空间。电子类产品算是我们的第二曲线,科技含量以及价值相对较高, 通过第二曲线来牵动传统产品控制端技术不断迭代升级,形成集成化、系统化,并满足未来发展趋势。

总的来说,内饰板块的产品我们做得已经比较全了,现在我们又增加了控制层、执行层的软件,具备了把这些产品打通的能力。

长城汽车,疫情,诺博汽车

诺博汽车智能座舱概念图;图片来源:诺博汽车

周晓莺:在内外饰方面,诺博汽车的业务确实很全,您对各细分板块业务之后的增长有何预期?

郑春来:目前还是内外饰板块的增长比较明显,橡胶业务目前已经做到10亿多,相对比较稳定,电子板块业务由于在2021年才开始量产,会在2022年左右开始进入爬坡期。整体来看,明年诺博汽车业务会有比较明显的增长,因为现在在研发的产品基本会在今年年底和明年年初开始量产。

需要指出的是,诺博汽车这两年的研发投入非常大,包括电子业务、内外饰业务方面,我们目前的研发费6%,这一年投入了将近7亿多。即使在疫情严重的阶段,我们也没有想过要削减研发投入,因为这关乎我们的未来增长。当然,我们也没有难到要消减研发的程度,我们的整体运营还是很健康的。

周晓莺:诺博汽车对2020年全年以及未来的业绩情况有何预期?

郑春来:汽车整体行业受疫情影响,业绩呈整体下滑趋势比较明显,未来主要看整体政策推动作用,但我们现在不断加大研发投入,随着新车型的不断量产,现在在研的产品将对诺博未来2-3年的业绩增长奠定基础。

周晓莺:根据现在各机构的预计,今年整体行业下滑幅度可能在10-12%。

郑春来:我们的情况应该会好一点,虽然整体营业额离我们年初制定的目标有些差距,但就半年度的利润表现而言,比年初的预期还要好一些,因为公司不断地在管理上、效益上做改善,还是比较稳健的。

长城汽车,疫情,诺博汽车

诺博汽车徐水基地;图片来源:诺博汽车

周晓莺:按照诺博汽车的规划,未来3年,随着张家港、泰州、平湖、日照等新基地陆续投产,诺博汽车将建成9大生产基地,成为年产能超过220万台套的大型零部件集团。这样的产能布局背后的逻辑是什么?

郑春来:我们做的是内外饰零部件,需要和主机厂近距离对接,和主机厂的系统打通,这一类工厂必须要设在主机厂的旁边。我们采取的是跟随性的战略,根据客户的需求来设立一些生产基地,当然这些客户必须是战略性客户,毕竟要确保能够拿到大的业务,才能建厂。而在工厂建立之后,由于我们的产品品类比较全,我们还可以辐射一些周边主机厂的业务。

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文章标签: 长城汽车 疫情

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