斑马网络江若彤：用以人为本的服务与交互定义智能网联时代的人车关系

6月4日，“2020首届软件定义汽车云论坛”以网络视频直播的形式顺利召开。本次论坛主要围绕“软件定义汽车”趋势下企业的思考与战略选择展开探讨，为业界搭建一个沟通、学习的平台。下面是斑马网络战略规划部高级技术专家江若彤在本次论坛上的发言：

首先感谢今天有这么一个机会，跟行业内外朋友一起分享我们怎么看软件定义汽车这么一个课题。我今天讲的主题是说用以人为本的服务和交互，来定义智能网联时代的人车关系。

首先先简单介绍一下斑马，斑马的故事应该追溯到2010年，那个时候阿里的团队开始开发一个叫云OS有自主知识产权的操作系统。到2014年左右，操作系统打算应用于互联网汽车上，现在行业内通常的说法叫智能网联汽车。上汽和阿里一起成立了这么一家合资公司叫做斑马，后续发展过程当中，不仅仅服务于上汽集团，我们也服务于更多的整车厂，按照互联网汽车的特性，有多次产品迭代，跟很多不同的汽车集团建立了很好的合作关系。

目前公司服务的客户品牌有8个车企，33个车型，超百万用户。这些是斑马主要的合作伙伴，包括整车品牌、车载设备、车载芯片等等一系列的合作伙伴，其中有一部分是阿里系比较核心的资源，包括高德地图、阿里云平台等等。

到今天为止，斑马执行的产品经过了多次迭代，推出了多个版本，可以看到它们的功能也是循序渐进的，一开始是云交互，以地理位置服务为中心的产品思想，后面到语音交互、主副驾语音、IOT智能设备互联、扩展开去车和车之间可以进行组队，再后面提出场景引擎，用智能化的算法，把智能化的服务推送给用户，而且是根据用户的个人的喜好做到千人千面的个性化的服务。

AR导航，现实增强的导航，道路、路边标牌、路上的警告信息等等，更加直观的展现在驾驶员的面前。另外引入移动互联网的资源，比如短视频、卡拉OK。

在今年最新的版本代号叫VENUS，我们推出创新的功能例如上下文连贯语音，A-B两个世界，A世界偏重驾驶，B世界偏重娱乐的，或者空间属性的，还有小程序、车家互联，这都是VENUS版本上的创新。

导航、语音、音乐我就不一一介绍了，跟传统的汽车信息娱乐系统的公司有很大不同的一点是我们还针对车的各种场景，推出一系列的智慧服务，包括智慧加油、智慧停车、斑马自驾游、小额场景险，在行业里也是比较创新的、先行的。

关于斑马公司的介绍比较简要的介绍到这里，今天主要跟行业分享的其实是我们对整个智能网联行业的解读以及我们在其中的思考。

大家可以一起回顾一下智能网联汽车这么一个产品，从过去发展到现在经历了什么，接下去会有怎样的发展，可以说温故而知新。我们从上个世纪，智能网联汽车的发展伴随着互联网的发展，以及移动通信技术的发展，可以看到PC互联网进入到移动互联网时代，尤其是3G服务普及之后。2G、3G、4G、5G基本通信技术基础之上，可以看到又带来一些新的变革。

从最早的呼叫中心、紧急救援，是以用户的人身安全为优先级，当然也受限于当时的通信技术，带宽比较窄，服务商很少有数据服务，主要还是语音和短信。联网之后，也有比较初步的智能，尤其是紧急支援，为什么说智能？所谓智能不一定像机器人一样，自动化也是一种智能，那个时间段的所谓智能，就是当车联网碰到比较严重事故，这辆车能主动的替用户去呼叫紧急救援，让用户的车损和人身伤害尽量保持到最小的限度，这也是一种智能服务。

时间进入到下一个阶段，大约在2010年前后，尤其在中国这边，3G的通讯以及智能手机开始逐渐普及，智能手机最早是2007年的苹果，真正在中国得到普及是2010年。与此同时，汽车行业逐渐把服务于智能手机的在线导航、在线的娱乐、移动的应用，甚至包括语音交互导入到汽车的环境里。

到了2016年前后，当4G通讯来临之后，我们就不仅仅是娱乐类的信息服务系统，有更大量的数据，更多的设备能连接到车的环境。由于经历了一定时间的移动互联网年数的积淀，用户数量的积攒，用户数据的积攒，我们可以有一些人群画像的服务，服务就能更好的找到人。

我这边写了2022plus，2025plus，未来的事情虽然不能预测非常准，我这边的解读认为大概是在这个时间的前后，有可能跳出传统的3G、4G通讯数据以外，也可以出现边缘的去中心化的狭义的V2X，行业内主要的方向应该是为了互联协作的自动驾驶去服务，新的技术不仅服务于驾驶，也应该服务于座舱，座舱也会有更多的设备互联，座舱域和座舱域之间也能有更多去中心化的实时的进场的互联。

更远的要跳出单纯的一辆车或者几辆车之间的关系，要把所有的车辆融入到更大的多模出行服务的框架里，融入智能交通系统，并且跟智慧城市、城市大脑都产生数据以及服务上的打通。

这页内容比较繁杂，可以梳理一下这页的信息的脉络。题目是叫智能网联汽车的全景，经常听到智能网联汽车这件事，这个概念到底智能在哪里，网联在哪里，要全域智能+全时网联，网联是基础，所有的车都能够实时的连到网上，是一个基础。基于这个基础，最终还是要实现智能，光是联网，不提供基于联网的任何其他的应用，那是没有意义的。我们认为最重要的要实现全景全域的智能，智能分为交互智能、服务智能、驾驶智能和数据智能。

上半部分是交互智能和服务智能，我们认为更多服务于人与用户本身更加强关联的。下半部分相对来说不直接跟人产生关系，当然了，驾驶智能最后还是要有一些交互层面的，哪怕是一辆无人驾驶汽车，尤其是L4，是有条件的自动驾驶，一定是某些条件下仍然是要和坐在里面的人之间产生交互。

这样一辆智能网联汽车服务于用户，我们这边说的用户不仅仅是最后的个人用户，也包括客户、整车厂、合作伙伴、车场的供应商，以及其他的各级技术合作伙伴。

在面对个人这块，需要满足用户的哪些需求？交互是为了满足用户的个体情感需求，而服务是为了满足用户在生活方式方面的需求。驾驶主要是为了安全便捷，数据是为了助力行业的数字化转型。

我们可以看一下，刚才讲了上半部分，是以人为核心，下半部分是更注重车以及行业的。我这边主要想讲的是与人相关的部分。我们可以看看座舱接下来的设计趋势，这边的图片很多是来源于去年的会展，尤其是在上海的CES展会。这样的展会上，我们可以看到很多车厂，包括国内的、国际的、传统的以及新兴的车厂，都在展示他们对座舱今后设计的理念。

既然叫座舱，就不是驾舱，要注重座舱内包括驾驶员和乘客每个用户的需求。汽车座舱要成为另外一个生活空间，也就是汽车这个产品本身，当它具备了互联的能力，具备了一定的智能化之后，就能摆脱从传统的交通工具，从A点到B点的交通工具的属性，我们要更多的打造它，让它成为一个生活的空间，一个智能的、移动的生活空间。

包括消费者，根据行业的解读，消费者对车辆本身的需求也的确跟车厂展示的前景是一致的，就是说汽车不应该仅仅是一个交通工具。另外一个层面，我们都说自动驾驶，自动驾驶这个功能回到一辆车用户的视角去看待自动驾驶，自动驾驶的最终体验是什么？当自动驾驶状态下，用户还在不在乎一辆车的驾驶体验？车都不是他开的，驾驶体验是否还重要，就不重要了。当然了，我刚才也讲过有可能一辆车不能应付所有的情况，所以当坐在驾驶位上的用户，不得不接过驾驶任务，成为驾驶员的那一刻起，他仍然注重驾驶体验，我们不能忽视，但是在自动驾驶的语境下，我们认为更多的应该是把驾驶员解放出来，让他成为一个可以享受各种各样的服务的用户。

我们认为有可能多媒体娱乐是一个方向，当然也有一些车厂早就展示了这些方向，包括奥迪、奔驰，这些非常老牌的传统整车厂，也在展会当中展示了他们的概念。特斯拉相对来说在技术上比较前沿激进一些的算是新兴整车厂，更是在车载的系统里面引入了很多款车载游戏。

讲到未来汽车座舱的空间属性，这里给出一些示意，有可能是一个非常适合人休息的空间，有可能是一个学习的空间、工作的空间。有可能要创造一个让很多的用户坐在里面能够进行更舒适的相互之间的社交活动的空间，还有刚才提到的娱乐的空间。当然还有我列出来的空间属性，我们认为未来的汽车座舱，一定是要强调它的空间属性。

我们看到行业里面现在有个别的趋势是说在座舱里，对着各种各样的屏幕，那个只是手段，不是目的。屏幕多也好少也好，都不是关键，关键是怎么样去营造一个让用户在不同的场景下，能够舒适的对汽车产品进行使用的空间，这是今后的产品方向。

这页稍微枯燥一点，讲底层的基础硬件。座舱域有很多硬件基础是必然需要的，我这边不一一介绍这些硬件具体怎么样，扣到今天的主题，为什么讲软件定义汽车？本质上来说软件还是要跑在硬件上，以及软件要把车内的硬件更好的组织运用起来。我们要重视硬件基础技术，不能抛开硬件谈软件。

在智能座舱里面，我们想打造什么？这样一个具备智能座舱的汽车产品，应该是我们生活当中扮演什么样的角色。刚才讲到，肯定不仅是交通工具，它也是一个生活空间，在这个生活空间内，怎么样体现，空间给人感觉只是一个物理的属性，但是怎么样体现它的智能化，我认为在智能的座舱空间里面还要有智能的出行伙伴，出行伙伴有哪些方面？一方面要用到融合感知的技术，能感知到成员座舱本身的状态以及汽车周边的状态。要打造一个生活助手的属性，出行伙伴伴随着你，还要成为你的生活助手，要把一些生活的生态给聚合进来，要帮你进行一些信息搜索。

当然，不仅仅是被动的要找什么信息，而且要根据你个性化的历史数据，以及此时此刻的动态的状态，来进行主动的服务。

为什么把它定位成伙伴？伙伴不应该是一个很生硬的非常明确让你感受到只是一个硬梆梆的机器人，它跟人之间、用户之间要有一定的情感化的交互。包括语音交互是非常重要的部分，我们认为交互要拟人，拟人有很多方面，也包括形象、表情，甚至可以有穿着。伙伴本身也是会随着用户的使用，逐渐会成长，会积累用户的过去的使用习惯。在这个方面利用过去的数据，就可以帮助用户达成回忆，记录一些数据，建立一些情感上的链接。

同时，我们也要解决用户在出行过程中的焦虑，这边就提到了安心陪伴的角色，我们的目的就是要让使用了智能网联汽车的用户能够没有忧虑、没有焦虑的出行，在出行的乘坐这辆车的过程中是充满愉悦的，而且场景贯通，不仅是重视在车上的场景，在家里的场景，在办公室里的场景，用户在其他的生活空间当中的场景互相之间也能够有服务和数据上的打通，让用户的感受伙伴是随时在身边的。

最上面说的是驾驶指导，智能出行伙伴尤其对新手的司机来说，就更加重要，有一些新手训练、功能指南可以给帮助和建议。以及人机共驾，哪怕是驾驶的老手，到碰到高级别的自动驾驶功能之后，有可能他对这些功能也是一知半解的，我们经常看到一些新闻说前一阵子特斯拉又撞车了，这个情况下人机共驾这种设计也非常重要，要让用户维持合适的，对汽车产品有合适的信任度。所谓合适就是说不要过于信任它，把L2当成L4用就是过度信任。也不要不信任，就变成了新的功能、新的高级辅助驾驶功能，用户不敢用，还是要掌握好中间的平衡。

这边是比较偏技术层面的一页，相对来说应该还是比较好理解。我们认为以后整个智能座舱从产品的角度来说，应该有大致的结构，底层还是硬件，包括车内的网络传感、高性能计算芯片，这些是硬件。最上层是云平台，包括云平台背后一系列生态服务，都是最上层的，中间是位于座舱，行业内的概念叫座舱预控制器，预控制器上面要有些什么，首先要对硬件有抽象和虚拟化，这是软件最底层的，上面有满足不同需求的操作系统，操作系统是服务于仪表那边的，要满足公共安全的需求。另外一个是车载操作系统，如同最开始介绍的，斑马有一个云OS，后来针对车载更名为阿里OS的操作系统。

在车载操作系统里面，当然和数字仪表一起共同决定了后续在智能座舱里面，用户能够得到什么样的体验。在操作系统底层基础之上，我们要有融合感知的能力，我们要了解到用户以及车的实时状态。基于感知能力，我们要有一个场景的引擎，能够对感知得到的结果进行计算，基于一些规则和数据融合的算法，能够识别出用户所深处的场景，再把这个基础之上的应用与服务呈现在用户面前，应用与服务简单列了几个比较常用的，不是全部的功能，但是列了几个比较常见的功能板块。比如媒体娱乐类的、地图导航类的、通信社交类的、以及数字助手。

这个之上跟用户所交互的HMI层，有一个多模多屏的交互框架来支持。多模意味着声工电全方位的交互，不仅仅是语音、是触摸屏，也不仅仅是物理按键，是综合起来多模交互，甚至在一个交互的流程当中，就用到多种感知模式。

这边是讲我们怎么样来实现智能出行体验，我们认为场景引擎是非常关键的东西，这也是软件能够去决定最后用户体验到底怎么样，到底用户在智能的出行的空间里面，座舱空间里面得到的服务，得到的交互感受是否能够满足他的需求。

场景引擎的输入源是各式各样的数据，包括云上的数据，包括车上的数据，包括静态数据，也包括动态数据。在识别出用户的场景之后，我们要有一个融合的数字生态系统，强大的广覆盖的服务，把服务于用户舒服的方式，用户在那个场景下真正需要的服务推送给用户。

综上所述，我们认为软件定义未来的智能网联汽车，有几个点再重复一下，汽车不止是交通工具，而是生活空间。汽车不仅仅是堆砌一些硬件，而是注重用硬件能打造出什么样的体验。智能网联汽车绝不仅仅是自动驾驶，我要有一种泥人的有情感化的交互体验。不仅仅是被动响应用户提出需求了，我才去响应他，而是能够通过智能化的算法，来感知用户的场景，在场景下主动的为用户提供合适的服务。不仅仅是应付用户的需求，用户说我要导航就给他导航，用户说我要听音乐，就给他听音乐。要做到千人千面，比如两个用户，都从A点到B点，都要导航，我给他算的路是不是一定一样？未必，基于他过去的行驶习惯，甚至基于车上面的数据，比如油或者电不足了，我肯定要中间要介绍先加个油或者充个电。不同的人、不同的车，最后同样的需求得到的结果有可能是不一样的。

我们定义这辆车里面的智能的系统，不仅仅是成为行车助手，而且是一个出行过程当中时时刻刻想着用户，为用户服务的伙伴。所以我们认为软件真正定义的是用户拥有汽车之后所享有的怎样的生活，他能够定义这辆车和用户与人之间最后是怎样的关系。

这是我们围绕着用户、围绕着为人服务的理念，我们认为软件定义汽车，从这样一个角度去解读也是非常合适的。

我这边今天的分享内容就到这里，谢谢大家的聆听。这边收到了主办方转发的听众们的反馈问题，时间关系我挑选一些来回答。

问题1：普通人每天上车所花费的时间主要是上下班时间，在狭小的车内空间怎么承载那么多功能？

江若彤：我这边不是讲的公司具体产品规划，我讲的是行业的方向以及在方向当中的解读，并不是说有具体的功能规划，也没有说到底到哪一年，具体哪一年实现哪个空间的功能，不是今天的分享的内容。

这个问题里的确有一个挑战，用户大多数时间都在开车，没空玩你这个系统，你怎么考虑。我这边考虑的是我们把思维限定为只为驾驶员服务，当然是没有前途的，那块屏只考虑驾驶员的需求是不够的，我不是说驾驶员的需求不重要，但是一定会遇到瓶颈，驾驶员的需求是非常有限的，尤其他在开车过程中，我同意，交通法规也会禁止他去玩，但是我们要提的理念是今后的座舱系统不是驾舱系统，一定服务于驾驶员和乘客所有人员的，这样的车也包括私人汽车，也包括共享汽车，包括一个人出行，也包括多人出行。不要只考虑驾驶员的需求。

问题2：什么是当前座舱的杀手级应用？

江若彤：跟刚才的问题有点像，我们专注怎么服务好驾驶员这个角色，这个时候的确人机共驾的设计、安全性的设计，这是最基本的东西。杀手级应用肯定是杀手级的资源，比如说高精度地图以及基于地图之上的实时信息，能不能不止有红绿蓝的拥堵，或者红绿蓝拥堵能不能精确到车道级。这些其实是杀手级的资源，能够创造杀手级的应用。也会有免密支付，包括斑马之前提的避免不了稍微做一些广告，斑马之前做AR，这样的功能有别于智能手机，手机架子这种，属于差异化的体现。

通过前置摄像头，把前方路面的视频抓下来，并把视频投到仪表端，未来有可能是不是投到HUD上，这样可以把信息叠加在显示界面上，让驾驶员得到更多的信息帮助，开车行车更加安全。

问题3：手机完成的功能是什么？

江若彤：刚才差不多回答了，还是有很多功能是手机做不到的体验。

问题4：很多主机厂都在参股孵化或合资的方式在做车联网业务，请问斑马的优势是什么，斑马如何向这些主机厂拓展？

江若彤：今天这个场合我不太想谈具体的公司业务的事情，主要还是跟行业分享一些软件定义汽车是怎样的理念。如果要说优势，优势在于说我们有一个自主可控的操作系统，我们有阿里OS，有一天谷歌或者是美国商务部出了政策说安卓不让你们用，至少我们是有战略备份的，之前为什么阿里从2010年开始带着一种，拔高一点可以说家国情怀，一直在做这么一个操作系统的工作。

在操作系统这个层面来说，我们认为我们是非常关键的一个产业化，其他公司还是在用安卓，而我们是有自己的操作系统。

问题5：用户场景如何定义？

江若彤：用户场景如何定义，有点产品设计的细节了，可以过后个别交流。

问题6：合作的数据边界如何定义？

江若彤：这个我们有专门的团队去负责数据业务，我们也有CDO制定这方面的数据合作政策。这个地方恕我不是数据方面的特别深入的专家，不直接回答这个问题了。边界肯定是会有的，我们跟这么多整车厂达成了合作，也一起在探讨数据怎么用。对公众的场合，今天就不一一细说了。

问题7：如何看待手机和车机的关系？

江若彤：我觉得车机是车机，手机是 手机，刚才我提过手机无法提供的功能，我也相信以后的汽车座舱，尤其是打造空间层面来说，手机能做的事情是比较少的，但是手机是一个重要的终端，对用户来说，他拥有用户在移动互联网上使用的习惯，天然的带有用户的数据。怎么更好的对用户在手机上产生的数据，用户以及跟车之间怎么用一种方式，可以是直接的跟车的社会之间的连接，也可以通过云端数据和服务的打通，共同来服务好用户。

用户在不同的场景下需要不同的东西，手机可以看片，但为什么回到家里面喜欢看电视，哪怕把手机投屏投到电视上看电视，说明电视机还是有需求的，还是能卖的，不同的场景下需要不同专业的产品，针对不同的硬件产品所针对的用户场景本身也是不一样的。我不认为手机和车机是直接的竞争关系，他们都是为最终的用户服务，我们要考虑怎么把这两者之间的数据和服务串联起来。

问题8：我们系统的可延展性、可拓展性怎么样，是否支持自动驾驶最高级别？

江若彤：目前我们的系统服务于座舱域的，阿里OS本身是一个持续进化的OS，我们也是会在跨域融合，逐渐进入驾驶域这么一个大方向。

目前来讲不需要做功能安全，仍然是座舱域的，仪表那边要做功能安全ASIL B的，只能服务于中控，我们也看到有些车厂有多块屏，各种各样的形式都有可能。显示的终端越多，越是系统复杂化，就越需要这么一个自己能够全控的操作系统，把所有的硬件资源统和起来，利用起来。当然这也是单纯靠手机的形式是无法做到的。

问题9：场景和交互体验和小程序上车这两个不同的方向，更看好哪一种？

江若彤：这两个不是不同的方向，因为小程序本身就要通过场景化的方式来呈现给用户，我们可以想象说如果是手机上面的小程序用户有可能主动打开，不管是支付宝小程序还是别家的小程序，用户多数情况下是会主动去找的，主动去打开的，我并不认为在车上这个方式会出现。车上更多还是根据车的属性，根据人的属性，在什么时刻什么地点以及人和车分别是什么状态，根据这些数据来判断在这个场景下，我应该把怎样的服务推给用户。如果这个服务是我内嵌的服务，那就推内嵌的服务，如果这个服务是靠引入小程序的形式来呈现的，那就推小程序。

场景化交互体验跟小程序上车完全不矛盾，不是两个方向，是统一起来的一个方向。

今天的提问比较踊跃，谢谢大家的支持。