北汽车联网专业总师褚景尧：整车智能化下软件开发的定位

6月4日，“2020首届软件定义汽车云论坛”以网络视频直播的形式顺利召开。本次论坛主要围绕“软件定义汽车”趋势下企业的思考与战略选择展开探讨，为业界搭建一个沟通、学习的平台。下面是 北汽车联网专业总师褚景尧在本次论坛上的发言：

大家好！我是北汽研究院的褚景尧。非常高兴接受盖世的邀请和大家一起分享软件定义汽车这个大的概念。

我演讲的题目是整车智能化下的软件定位，不再是软件开发的定位，因为软件开发，软件赋能和软件驱动对于整车厂而言是三个不同的阶段，我会对这三个阶段有一个简单的阐述。

首先是整车智能化已经出现不可逆的趋势，我相信今天参加活动的无论是整车厂的人还是软件公司的人都已经认可这个趋势，软件定义汽车成为最热门的话题。无论是软件开发还是软件赋能，最后通过软件驱动来研发生产一辆特殊的汽车都有可能成为未来。但是软件的到来对于传统整车厂是一个巨大的挑战，首先是利益从何而来。现在看到的都是软件开发主要是投入，整车厂需要重新招聘软件研发人员，重新搭建开发工具，重新搭建开发平台，重新制作软件测试工具以及验证平台，前期的投入到能够体现收益阶段，怎么样才能够继续开发，实现软件赋能，创造相对有利于整车的收益价值，是软件定义汽车的关键。收益价值就是提升用户体验，增加舒适型，增加安全性，提升行车便利性，无论是自动驾驶还是智能座舱都可以为这一点提供或多或少的技术和支撑，增加客户粘性，提升销量。最后如何做到软件驱动呢？这是一个非常难的事情，除非有巨大的商机。商机包括市场空白，巨大利润或者是先行技术的科技载体。一汽、东风、长安等成立的T3出行，为我们展现了一个非常好的模式。将软件直接植入智能座舱，和滴滴的模式不一样，滴滴是通过手机，T3出行将打车软件直接应用在车机，便于管控和监管。软件驱动另一个例子就是传音手机，黑人拍照功能对传音的发展起到了巨大的助推作用。

随着科技的进步和AI出现，汽车已经由原来的四个轮子加上几个沙发变成四个轮子加一个智能手机，传统汽车设计制造公司要想发展智能化，开发模式需要逐渐向手机设计制造商的开发模式进行转变。

大家都知道汽车新四化，“电气化、智能化、网联化、共享化”，电气化、智能化和网联化都和智能手机的开发过程非常相似，电动化手机里电池容量比较小，而汽车的电池容量非常大；智能化就是传感器和控制器不断增多，控制器变得越来越强大，传感器越来越多，手机上的传感器比汽车上的传感器更多；而网联化毫无疑问，通过4G网络，手机是最终实现万物互联的，接下来汽车如同物联网一样，都会融入到万物互联的时代。而共享化则是汽车和IoT实现的桥梁。现在就可以通过手机，间接或直接地对车辆进行控制，改变原来的启动模式。既然汽车的智能化是一个需要摸索的前进道路，中国不能完全借鉴特斯拉，我们希望通过手机智能化的开发之路为我们提供支撑，因为手机和车机的大屏显示、主控制器、传感器、电源管理、大数据、导航等应用都非常类似，手机的发展无疑可以为智能汽车的发展提供有力支撑。

简单介绍一下手机的发展之路，可以说在2010年之前是功能机时代，通讯为主，诺基亚、三星和摩托罗拉。智能机以应用为主，代表就是以苹果、三星、华为等。所有的手机应用软件是由操作系统来支持的，诺基亚的Symbian已经退出历史舞台，iOS市场接近30%，开放的安卓系统市场占有率高达68%，为什么讲这个？因为软件定义手机和软件定义汽车是由操作系统来决定的。手机已经成为消费者日常生活中最难以离开的设备，应用软件成为手机中必不可少的一部分。手机设计制造商的APP并不能成为大家普遍应用的APP中的top10，也就是说现在有越来越多的应用供应商为不同的手机型号开发相同的应用，使它的应用在手机中占有越来越大的活跃度，而手机设计制造商就是要基于手机这个载体，为这些应用提供硬件支持。

对于手机消费者来说，购买手机时更关注的是市场占有率、销量或者品牌，更关注手机的性价比和硬件，而不是手机上的应用。那么对于手机设计制造商来说，宣传的重点就是IP，超强的硬件参数和硬件性能，高性能的硬件代表软件更加稳定，性能更优秀，体验更出色，交互更便捷，下面是华为P40 Pro的广告，首先是造型，Camera有2点，接下来是SOC和5G，以及快充。

总结一下手机开发趋势分析，从功能机扩展到智能机，销量决定公司利润，IP、CPU、5G是宣传的亮点，CPU、5G、Camera、快充为性能提供支持，软件定义手机的概念并未清晰形成，也就是说手机的设计制造商还是以卖硬件为主，APP还是由第三方提供。APP是当前手机的主流，譬如说游戏，王者荣耀是由腾讯研发的，支付宝是由阿里巴巴研发的，他们也没有制造手机，但是在手机使用中占了重要的地位。

整车设计制造商能通过手机的发展有什么借鉴呢？首先是整车智能化的软件定位，涉及到安全驾驶必须以性能为保障，假如说做自动驾驶，没有好的性能就无法开展自动驾驶。软件定义汽车需要在自动驾驶和智能座舱间谨慎论证，才能够保证软件顺利搭载在汽车上，因为汽车毕竟是安全等级非常高的。

聊过了手机再看一下汽车，汽车由机械时代进入到智能汽车时代，机械时代就是以出行为主，有的人喜欢动力强劲，有的人关注燃油经济性，有的人关注座椅舒适。进入智能时代，自动驾驶发展的情况下，关注度更多的是便捷安全出行，智能交互以及在线娱乐，为新的智能座舱提供全场景的融合，方便大家容易驾驶，在驾驶的途中特别轻松。

 汽车整车智能化主要包含两个方面，一个是自动驾驶，一个是智能座舱，自动驾驶的软件主要集中在OS和算法上，智能座舱的软件主要集中在OS和应用上，无论是自动驾驶，还是智能座舱，前面嘉宾讲了很多，我就不再详细介绍，主要谈一下软件的定位。

自动驾驶在软件定义汽车范畴里，主要是基于高性能的驾驶域控制器和实时操作系统，通过算法实现自动驾驶。自动驾驶分为两大模块，一个是自动行驶，一个是自动停车。自动行车的功能我们希望是借助于国标来规范，自动泊车因为受到场景的限制，受到停车位的限制，受到场地的限制，需要通过不断的软件优化。软件工程是很大的工程，首先包括操作系统，像刚才普华软件说的，基于AutoSAR的平台架构去开发其他的操作系统，有了操作系统，基础数据库、分布式、核心服务通过算法来支撑。算法设计包含了定位服务，感知服务和规划算法，这些都是做自动驾驶所必须的技能。最后功能实现就是两大模块，一个是自动行车，一个是自动泊车。自动行车可以按照上面嘉宾说的L1-L5划分不同的等级，自动泊车也可以从RPA，APA不断进化，为用户提供更好的行车体验。技术还包括高清地图以及定位，同时通过数据采集反馈优化算法，这是OTA。

这次不说硬件，主要是软件，自动驾驶基础软件架构平台普华已经说了，主要是AutoSAR。AutoSAR就不再详细介绍了，因为普华软件介绍的非常详细。整车厂认为它可以作为基础软件的架构平台，实现软件和硬件的解耦，功能和功能之间的解耦。现在包括两个，一个是Classic，一个是Adaptive，前者为控制器或者传感器MCU芯片，后者为智能型域控制器SOC芯片。

软件定义汽车，接下来我通过一个例子做一个简单的说明。最简单的就是自动驾驶中AEB，北汽的车上已经搭载，自主车厂基本上都实现了。一谈到AEB就想到FCW，TTC。这些都要通过算法实现，但是怎么样实现，怎么支撑呢？可以定一个最简单的目标，就是用户在最舒适的情况下通过自动制动停车，匀减速行驶到安全范围内是最优的用户体验。软件算法需要借助已知或计算的数据，也就是算法输入，包括本车的速度自我测算，需要传感器对前车的速度，前车的减速度和两车距离进行计算完成。前面说了做自动驾驶的时候需要国标的支撑，就是因为有许多数据需要作为常量定义。既然需要常量定义，国标是最有利的规范，假如它帮助我们定义了大部分常量，规范了不同车型之间，都要按照特定的数据做自身的算法，无疑会加快算法开发以及落地和实施。算法输出是什么？输出的就是如何通过自身的零部件协调去实现本车匀减速，比如说1.5m/s2之间是OK的，是非常舒适的减速度，那么在1.5 m/s2的情况下能够制动，避免和前车相撞，这就是我们要做的最好的体验，也是算法在软件定义汽车中需要实现的。

车车AEB的算法可以扩展到行人，可以扩展到自行车，可以扩展到摩托车，现在车车之间可以通过单毫米波雷达来实现。后期实现对行人，自行车的AEB，是不是需要增加单摄像头去判断行人、自行车或摩托车呢？可能是必要的。这样的话就知道整车厂的需求是什么了，整车厂需求就是基于现有的目标，制定更有价值的方案。什么叫更有价值，那就是性价比，没有性价比对我们的国产车来说更加危险，所以我们希望做到更好的方案，实现相同的服务。现在目标输出是匀减速停止，那就需要ECU做计算、决策和执行，无论是控制和执行都需要最优的体验为标准。假如说这个算法行，1R或者1V就可以实现行人、自行车、摩托车，这样的话就能够实现降本，同时提供超高性价比，而且也能检验出我们自身零部件的性能。假如是因为性能不行，可以通过更换本身的ECU，(TCU、EMS或者是ESP等)，可以和毫米波雷达，或者是摄像头融合的更好，这样的话实现综合降本是非常有可能的。

这是最简单的例子，可以扩展到ACC，HWC。如何实现自动驾驶？就是要设计一个最简单的目标，所有人能看得懂，能实现的。算法和软件就是通过自身的零部件更新以及传感器去定义新的汽车功能，新的行车方案。

再看一下自动泊车，自动泊车目标就是车位太小或者车技太差，需要借助APA实现停车的成功。公式更加简单，就是一个车位距离和长宽高，计算出车位的长宽高就OK了，好多人会问高是什么？北京的停车位非常拥挤，有一些尤其是在市中心有楼层的自动停车位，那个对高有限制。我们既然知道了终极目标，就需要看看我们的输入，本车的车宽高非常清楚，停车位的长宽高需要传感器计算出来，本车与停车位的距离也需要测算出来，本车的体积要小于停车位的体积，OK，我们就开始APA。如果不行，我们就找下一个车位。最简单的需求通过算法去实现。和上面说的一样，需要通过摄像头和超声波雷达来实现，计算出长宽高是否符合停车的要求，行车距离是不是符合APA。通过本车启动、行驶、减速到停止，完成APA功能。价值是什么？如果算法做的好，现在利用的12个超声波雷达或者4个摄像头是不是可以降低个数，降本但性能不降低，也是提供了超高体验，同时也检验了零部件的性能。

北京汽车刚刚上市了一款汽车叫BEIJING-X7，就是采用12颗超声波传感器和4个广角摄像头，融合算法识别车位和自动泊车功能。大家感兴趣的话可以亲自去体验一下，这就是自动泊车。

总结一下自动驾驶的软件趋势分析，我们可以看到当前是软件赋能，对于整车厂来说是已经实现的。为什么？我们通过实现这些算法，更好地选择零部件的模块，更好地优化零部件模块，通过OTA可以随时更新模块参数，延长零部件周期。对于控制器和传感器来说，我们可以验证性能和性价比。赋能以后，是不是软件开发就需要全面自主的呢？这值得探讨，因为软件工程一定足够好才能够实现配置的下探，才能为整车性价比提供支撑。对于整车厂来说，通过AutoSAR和算法为用户提供更好的驾乘停的用车体验是必须，也就是说软件架构和算法是要掌控的。同时所有的嘉宾都说了，软件会带来风险就是功能安全和信息安全和用户信息安全的风险，整车厂必须在这方面加以考量。这是自动驾驶软件的定位分析。

 接下来讲一下智能驾舱，要实现软件定义汽车是基于高性能的娱乐域控制器和多任务操作系统，通过应用可以提供更多的场景和便利性。硬件性能我们现在都知道，车机的域控制器可以通过手机域控制器的改造来提供，性能会变得越来越强大。可支持和可实现的需求越来越多，需求转变成应用，应用是通过软件来实现的，整车厂是不是也需要和第三方的生态联合起来打造新的智能座舱呢？我觉得这是需要不断探讨的。软件开发是整车厂和Tier1不断追求合作的结果。

智能驾舱趋势是基于消费类电子和AI科技，无论是BBA还是造车新势力，屏幕趋于多元化，交互多样化，可定制化，个性化，情感化，数字化，共享化，多模式，在安全性和舒适性的前提下实现多场景融合，为汽车智能驾舱创造便利的条件。

智能驾舱的软件开发借鉴智能手机开发的目标，希望能成为IOT另外一个集大成者的载体，BEIJING-X7也是通过有态度的纯粹设计，有温度的纯粹科技，有情感的纯粹空间，打造一个新的智能驾舱。智能驾舱和智能驾驶非常相似，为什么？也需要操作系统，基础软件，智能技术，应用开发，手机应用(无论是安卓系统还是苹果系统，能够实现车、家，或者是路途中有机地连接在一起)。

操作系统和刚才自动驾驶不一样，需要的是多任务操作系统，比如说安卓、IOS，还有鸿蒙。虚拟化是需要探讨的下一个目标。智能的基础就是情感，智能提醒，多模态的融合交互以及融合切换。最终在智能驾驶没有实现L4，L5之间做好智能驾舱还是为出行，为司机需要做好更多的便利性服务。交互就需要考虑语音或者是手势，方便驾驶员能够更好地操作。智能出行就需要把地图数据、交通信息、天气数据以及语音等有效结合作一起，需要麦克风，多媒体，互联网一同协作起来打造一个纯粹的智能座舱。大家都知道如果没有云端，没有5G，没有4G，我们的车联网其实是一句空话，正因为4G和车联网的开始，使我们的座舱变得更加智能。安全服务以及应用服务都为智能座舱变得越来越智能提供了有力的保障。

刚才说到了对域控制器的虚拟化，这是一个值得探讨的问题。根据摩尔定律价格不变性能成倍提升，虚拟化需要时间的检验。为什么？整车厂的需求首先高度集成，高度集成的目标是零部件减少，线束变短；互动流畅，交互无延迟；成本降低，更少的PCB，更少的开模。但是难度比较高，因为在不同SOC和外设之间做切换，以及操作系统之间的切换以及安全等级的切换，本身就很难。另外一个确实也是我们的软肋，第一是我们的SOC，第二个是操作系统。这些都没有，大部分没有实现国产化，需要国家去开发操作系统，或者开发域控制器，实现虚拟化都很难，很现实的事情。当然我们也在努力，但是需要经历更多研发和更多时间。

接下来是操作系统，现在简单来说有三个操作系统，一个是Linux，安卓和Alios。QNX费用比较高，对于整车厂来说成本确实比较高，对于智能驾舱来说，实时性要求不高，可以不用选择。整车厂也不可能把所有的事情都做，全部都自己做。专业的人做专业的事，我们对华为鸿蒙操作系统非常期待，也能够为它等待更长的时间。AliOS已经出来了，整车厂也在不断论证。

智能驾舱的应用时代，软件定义汽车，需要考虑全场景的融合，这样的话软件才能在其中发挥更大的作用。假如只有一点，就去做软件开发，其实并不是非常有意义。我们需要考虑在上车前和行驶前和车产生关系。行驶中，就是为了解决行驶的焦虑，为了解决行驶中的无聊，为了解决行驶中遇到的突发情况，软件可以起到很多作用。停车，刚才也说到APA，或者是未来的AVP，对于停车难都是很好的改善。停车后，无论是车况反馈和远程对车辆的监控，也需要软件帮助我们来实现，通过整车场景的融合，软件才能体现更大的价值。

按照我刚刚分享的思路，说一下目前交互最大的入口，也是热门的AI，车载智能语音，它包括语音合成技术，语音识别技术，自然语义理解，全双工交互，情感化TTS等人工智能技术。语音交互可以作为一个天然流量入口实现个性化的增值。大家看到的都是技术的先进性，云端，语音的识别可以随时随地，情感聊天可以给驾驶员一个有感情的交流对象，情感的发声，随时可以打断说话，随时可以交流，车载多麦融合，可以实现不同位置的定位，核心算法，可以降噪。这些听起来都非常美好，但是对于技术人员来说，技术人员需要解决太多的问题，比如说空间混响、背景杂音、人声干扰、音源回声、中外混合、方言土话。为什么有这样的场景，因为中国大部分场景并不是一个车里只有您和您的夫人开车，很多情况下都是一个车里有很多人，车里的场景是什么样？可能是很多人的自由交流，多人对话，很多人的长篇大论，句不成句，情绪波动，哭喊打闹，这些都会影响语音体验。软件定义汽车就是软件提升用户体验，工程师和技术人员需要努力克服和解决的问题。

北汽也在努力尝试，我们新的BEIJING-X7搭载了智能语音，实现了双AI引擎，实现全方位的控制，成为解放双手的助手，打造成有温度，有感情的陪伴。我们定义的不再是冷冰冰的机器人，提供一个有温度，有感情的对话。它有很多技能，可以做情感对话，帮助你八卦，帮助您更好控制空调，控制天窗，诗词学习，有声读物，可以长时间和用户聊天，可以根据小朋友的年龄进行故事定制，提供海量童话故事。目前在L3以下还是以驾驶员安全为主，导航控制肯定是语音和导航的深度定制，实现导航可以设置目的地，停车场。娱乐就是在线资讯，后面有简单视频给大家介绍真车上达到了什么样的效果。

首先是BEIJING-X7的多轮对话功能可以让对话更智能，基于上下文记忆的多轮对话设计，符合自然对话的习惯。支持上下文信息的继承和同步，优化复杂场景的对话逻辑，提高用户体验。在音乐播放中可以说这首歌再听一遍，这首歌谁唱的，这个歌手还有其他歌吗？或者是下一个。在蓝牙电话场景中，行车不允许拨打电话，可以通过语音来实现电话号码纠正以及多轮持续交互，都可以完成。

还有深度的自然语义理解，首先是人性化，听的懂复杂人话，场景串联一步直达，可以深度挖掘用户的深意，主要的意图。比如说我打电话给张经理：打电话给张经理：请问你是要打给谁->张三->打电话给张经理：直接拨打张三的电话。多途径点的导航规划，都可以不断地说。我们可以听郭德纲相声，或者是下一首，或者继续播放。BEIJING-X7的表情丰富，喜怒哀乐都有不同的形象标识，让你行程更轻松。

刚才大家看到前面PPT里有不同的表情，我播放一下BEIJING-X7工程师录的视频，大家会有更直观的感受。

（VCR）

另外一个功能就是，我相信在其他车上到目前为止都没有看到这个功能就是闲聊功能，绝对让你眼前一亮，基于微软小冰核心技术，可以陪你聊天，可以聊最新的实时新闻，可以展示不同的内容，这个也有一个视频，给大家看一下。

（VCR）

这是我们基于微软小冰核心技术提供的闲聊功能，相信一定会让您眼前一亮。

软件定义汽车，无论是说软件还是说AI，其实没有大数据，没有大数据AI是无从谈起的。首先就是准备好车辆大数据，通过数据收集、挖掘分析，将所有数据标签化，立体化，提升用户满意度，提供最有效的座舱定义和战略指导。为什么说现在可以做车辆大数据呢？首先是汽车数字化已经到来，汽车海量增加，使用率的提升，车辆大数据已经成为万物互联大数据的重要来源。直接原因就是越来越多的ECU能够连接到整车网络，整车网络可以将数据通过4G通讯模块传输到云端，传输到云端之后可以去做分析，同时基于4G的发展，越来越多的CP，SP集成到车内，越来越多用户的车辆和用户用车数据可以采集，这样的话我们就可以通过大数据的座舱去优化我们的场景，为用户提供场景的应用。对于故障场景，可以做到故障的预测，故障的修复。对于抱怨场景，我们可以直接反馈到研发，反馈到售后，比如说动力不足，音效不好，噪音太大，通过用户的抱怨我们可以优化我们的弱点，强化我们的优点。安全场景，无论是疲劳驾驶，变道行驶，行人出现，都可以为车辆提供更好的安全保障。有了大数据，无论是车端和云端，我们开发数据模型，更好的完成软件开发和数据积累。

总结一下智能座舱软件趋势分析就是现在的目标主要是积累行车大数据，需要全生态的操作系统支持，这个操作系统不仅仅要支持车内，而且还要支持和云端的对接，通过云端的数据来优化我们的用车体验，做到更好的场景融合，同时整车厂要加快用互联网思维开发软件，软件的迭代速度将会越来越快，OTA在前面的嘉宾里也提到，OTA无论是对自动驾驶，智能驾舱来说都非常有用。无论是域控制器、操作系统、中间层、接口、开放平台、云端，还是和手机的对接，智能化的设计和制造可借鉴手机开发的经验，软件目前还处于锦上添花的阶段，我们必须加快对生态打通，实现软件对整车的赋能，并挖掘软件驱动的内动力。为什么这才是最核心的目标，因为我们看到手机APP并不是由手机设计制造商开发的，而是由第三方应用开发的占主导，我们需要的是在车上加载适合于行车场景，或者是适合于未来实现了自动驾驶以后的场景和用户需要的功能。假如实现自动驾驶，汽车的属性又发生了更大的变化。发生更大变化，是不是智能驾舱的定义会发生改变？我相信会的，因为功能属性已经发生改变，就需要为这些改变准备新的软件和新的应用。

小结一下，首先是汽车属性角色变化，汽车已经从代步工具转变为私属领地或者是行车伙伴或助手，未来是打造移动第三空间，不需要劳心劳力驾驶汽车，而是安全舒适地待在第三空间里去开电话会议，进行商务谈判，或者是听嘉宾的分享，或者是办公。智能驾舱作为整车厂开发验证载体，可以支撑车联网、智能驾驶、智能材料进行搭建和验证。软件定义汽车的时代，未来十年有可能是智能汽车的春天。大家都知道无论是软件公司，还是造车新势力，包括华为都已经在汽车行业投入了巨大的资源，投入大量的研发人员，包括大众的VW.OS，包括长安、吉利，都在努力地开发汽车软件，通过积累车辆运行的数据，车辆开发会从硬件转向软件，通过应用实现新的价值，造车不再是简简单单的卖车，也会融合到万物互联的时代，通过应用打通各种场景，实现整车厂利益直接转移。这样的话才能够改变汽车的前端和后端，实现整个生命周期内都能够为用户服务，也能够通过全生命周期的数据造出更好的车，实现更大的价值，这是我今天分享的主要内容。

问：北汽会不会建设独立的软件中心，加大软件研发的投入？

答：在我刚才的演讲里已经说了，这是一个整体的趋势，无论是外资企业，造车新势力，自主车企，都会朝着这个目标去发展。北汽同样也不会甘于人后，现在已经有独立的软件开发团队，未来是建立软件中心还是智能网联中心还是其他的机构，都在探讨中？北汽一定会为北汽的未来做更好的打算，一定是从组织架构，开发流程，资源配比，商业模式，基于软件定义汽车的大前提，为了汽车新四化储备相应的人才和实力，使我们在竞争中处于更好的位置。

问：请问微软小冰的语音如何解决推理的问题?

答：这不是一个推理问题，而是我刚才说的AI大数据功能。假如当前的数据里餐厅的分类，就可以细分到更多。我们的BEIJING-X7已经做了好多，不只是西餐，还可以包括川菜，北京菜，鲁菜，粤菜，包括简餐，将不是西餐排除在内没有任何问题。不但将这些餐厅罗列出来，而且还会通过获取的五星的评分，将评分最高的推荐到第一页，就可以很容易地看到是不是你想要的，假如出来的结果是你想要的，首先是关于这个菜馆的详细介绍，菜品都列到其中。假如下班时直接提示您是否导航到菜馆，假如不是下班时间会提示您是不是预定，如果需要预定的话会把电话显示出来供拨打。

第二个附近的星巴克可不可以用微信支付？这也是需要用大数据支撑。假如搜索到字条里可以微信支付或者是支付宝支付，这可能是您关心的问题。支付宝支付，微信支付，在线支付现在餐厅基本都没问题，不会显示在界面上。假如说单独区分微信支付，还是支付宝支付，我们需要后台数据支持，才能够从中选择出来，这样的话就可以实现鉴别，告诉用户可以支付，满足你的需求，哪些餐厅你可以去。

问：关于小冰，关于讯飞，主机厂选择哪家进行合作?比较关注哪些问题？

答：现在的语音可能是未来交互的入口，无论是整车厂还是造车新势力都在关注，支持的语言也会越来越多，会变得越来越情感化，并且实现不同模式，比如说主驾的问题可以回答，副驾的问题可以不回答；也可以帮助主驾调整座椅加热，也可以帮助副驾调整座椅加热，这些是我们看到的功能和性能两方面。假如说功能和性能上能满足我们的要求，另外就是有没有创新性，对于整车厂来说，我们还是希望有一些个性化，或者是有一些年轻人喜欢的独特性，就更容易选择了。

当然需要有前面的基础，一个是功能能够支撑我的控制功能，另外一个就是识别率，一定能够符合车厂的要求，这样的话才会继续选择独特性，选择先进性，否则我们不可能只为了独特性和创新性而放弃了最基本的功能，就是为驾驶员提供最直接的交互。

所有的问题回答完毕，今天的分享就到此结束，非常感谢在这么晚的时间听我们嘉宾的分享，再次感谢盖世汽车组织了这么大规模的云平台共享，非常感谢，谢谢大家。