玩儿插混的丰田，搞纯电动是什么样的？

我喜欢和搞技术的人交流，低调、谦逊、不迎合，在今年的“丰田技术空间”活动中，我就结识了一位这样的人，他是丰田研发中心资深的技术专家，文章不方便透露姓名，下面我们以“Z”称呼这位大佬，你们能开到的国产版丰田奕泽纯电动和C-HR纯电动都是他带着团队协助日本总部搞出来的。

丰田把今年称为他们的“EV元年”，我们都知道丰田的混动有多牛逼，但之前关于纯电动的消息少之又少。Z说：“日本的研发团队很严谨，他们会把各类标准定到很高，所以即便我们的产品达到了行业标准，但在没有达到丰田自己的标准之前，是不会对外放出消息的，这就是为什么你们之前很少听到丰田纯电动消息的原因，但实际上丰田对纯电的研发早就在进行当中了。”虽然“厚积薄发”是个挺俗的词，但在聊完之后我的第一感觉就是这样。

丰田成系统的推广EV车型今年才刚刚开始，如果这样来看，丰田比有些合资品牌慢了不止一步，更别说国内的造车新势力了。但丰田说了，他们要在2025年前后实现所有车型的纯电动版本；2025年前在中国推出10款以上纯电动车型；2030年要卖出450万台的插电混和不插电混，100万台以上的纯电和氢燃料汽车。这些狠话放出来，是需要些底气的。

在去年的上海车展，丰田国产版首款量产纯电动车型C-HR EV/奕泽 E进擎和雷克萨斯量产纯电动车型UX 300e亮相，之后在今年4月份也相继流出新车上市的消息。C-HR EV/奕泽E纯电动诞生于TNGA架构平台，基于C-HR/奕泽IZOA车型打造而来，丰田把之前的混动技术积累拿出来融入到纯电动车型的研发生产当中，保持原型车调性的同时，在EV车型的电池安全和车辆操控方面做了进一步优化。当然，雷克萨斯UX300e也同样如此。

“车型设计基本保持现有风格，但是为了凸显纯电动标志，车身增加了几处EV标识。”——Z

关于三台车的驾驶感受，得益于纯电动车的车身布局，电池被作为车身骨架的一部分搭载在车身底盘下面，重心比现款C-HR/奕泽IZOA降低了14%。纯电车型比燃油车降低了85mm的底盘高度，车身底部更稳。此外，车身的抗扭刚性比现款C-HR/奕泽IZOA提升20%，而且在底盘的调校方面，个人感受更加紧致。（这一点也通过后期和大佬交流得到肯定。）不过，需要注意的一点，整个车辆的通过性也会受到影响。

电动车的动力表现，workshop上丰田/雷克萨斯一直在强调，无论它是什么动力形式的汽车，它首先是一台丰田和雷克萨斯，的确如此。以300e为例，150kW的功率，300Nm的最大扭矩，虽然拥有良好的动力数据，但是工程师依旧没有把它调得像发情的母狗，你之前开混动版的UX是什么感觉，纯电车型依旧是什么感觉，因为雷克萨斯知道，没有几个人是冲着动力才买雷克萨斯的。所以，从容和质感还是300e的主旋律。

当然，丰田C-HR EV/奕泽 E进擎同样如此，丰田在最大程度上给你保留了燃油车的驾驶感受。

电池安全

为了提高防水和防尘性能，三款车型的电池包被设计成了密闭结构。密封材料采用密封胶条，同时兼顾了防水和防尘性能。同时，在电池包底部进行了防锈涂装，确保防锈性能。技术方面，通过将高电压回路设置在电池包中央，并用冷风管把电池包内部包围起来的构造形成缓冲区来保护电池单体和高压回路。对于电池包内的各种零件，配置了能够对必要部分进行多重检测的感应器，在有异常发生时，可以适时进行控制。

此外，丰田还反复进行热稳定性（外部火烧）、挤压、浸水等一系列试验，确保EV电池包的安全性能。

一块电池的使命

为了尽可能减少电池容量的衰减，丰田利用在混合动力车型中积累的技术和经验，通过将充电量维持在合理区间，以及电池包内部温度管控等技术抑制电池老化。此外，C-HR EV/奕泽 E进擎搭载了54.3kWh的电池包，官方表示，电池的电耗性能能够达到13.1kWh/100km的水平，在NEDC工况下，续航里程可达到400公里。

关于续航里程

交流会上，媒体不止一次提到关于续航里程的问题，400km的续航在如今的国内电动汽车市场来看，不仅没有优势，而且还处于中下游水平。丰田没有避讳这个问题，他们有技术，也有能力去造一款续航里程更好的车型，但是这并不是目前丰田想要的，安全和电动汽车该有的驾驶质感才是重中之重。关于这个观点，我持保留意见，卖给中国人还是得多考虑一下我们的里程焦虑问题。

小结：对于花钱买车的人来说，丰田的战略部署并不重要，重要的是能够拿到一台好车。至于什么是一台好的纯电动汽车，相信今年丰田会给出答案。