车势 | 疫情全球化对我国汽车供应链安全的新挑战

文/楚晴

责编/丛菲菲

截止北京时间5月11日6时，全球累计确诊新冠肺炎病例已超过409万例。新冠肺炎疫情仍在全球蔓延，对世界经济体的冲击和损伤也还在继续。

“前期是中国疫情严重，造成国外部分车业停产。此后则是国外产业链的暂停而影响中国汽车产业，这一影响在5月份会最为凸显。”中国电动汽车百人会副理事长董扬预测到。

汽车因其产业链长、协作度高，而备受疫情在全球范围蔓延的冲击。疫情导致的企业停产、零部件断供、流通中断等无疑给全产业链带来巨大阻碍。

IMF首席经济学家戈皮纳特(Gita Gopinath)预计，2020-2021年全球GDP因冠状病毒导致的累计损失约9万亿美元，超过日本和德国经济的总和。市场研究机构IHS Markit 4月下调了全球汽车销量预期，称预计今年全球汽车销量将同比下降22％，至7030万辆。这也比IHS Markit在3月份预测的——2020年全球销售额下降12％的降幅更大。

那么经此一“疫”，中国汽车供应链体系与世界汽车产业之间的双重影响究竟有多大？疫情后，又将向哪些方向和方面调整？中国汽车尤其新能源汽车的供应链体系该如何快速恢复，并在全球不断变化的新格局中找准自己的位置？

一、中国汽车产业面临“二次断链”风险

作为制造业大国和新兴消费市场，中国既是全球汽车重要的零部件供应基地，也是巨大的汽车销售和零部件需求市场，兼具提供者与需求方的双重角色。

每年，都有来自中国的汽车配件应用于全球各地数百万辆的新车组装中。2019年，中国汽车零部件出口额为128.88亿美元。随着中国自主品牌的迭代升级，更多高质量的进口零部件正快速进入国内市场。目前外资在中国汽车零部件市场已占到60%以上的份额，在轿车零部件市场上，甚至有可能占80%以上。

疫情冲击下，供应链生产与物流受阻，中国汽车与世界汽车产业体系间的呈现双向作用力，并且，伴随着疫情重心由中国向欧美转移，汽车产业链所处的产业形势正在发生新的变化。

“前期是中国疫情严重，造成国外部分车业停产。此后则是国外产业链的暂停而影响中国汽车产业，这一影响在5月份会最为凸显。”中国电动汽车百人会副理事长董扬曾预测，如果欧美日疫情在6月份不能明显缓解，那么国际产业链对中国汽车产业的影响，还会延续到6月份或更远的时间。

随着3月下旬，疫情重心向欧美转移，复工复产中的中国汽车制造开始受到海外进口零部件的钳制。据对部分供应商企业的了解，很多主机厂降低了今年预计的生产计划，这直接影响到供应商销售额，同时也产生了拖欠应收账款、原材料供应减少、无法给出订单预测等情况。甚至部分主机厂也在压价和取消订单。

就百人会与盖世汽车联合对部分供应商的调查，海外疫情的扩散，给供应商带来最大的难题就是国际物流的中断，以及由此导致的部分材料价格上涨。

保隆科技是全球最大的轮胎气门嘴、排气管供应商，也是国内最大的车轮平衡块供应商之一，目前就遇到了部分主机厂拖延付款，无法给出订单预测的情况。总经理张祖秋表示，海外主机厂目前还无暇估计长期供应链策略的调整，仍以“见招拆招”为主。但疫情后，预计下游客户会检讨供应链安全问题，会更多考虑分散供应链风险，比如供应商要分布在不同大洲，或者一定要有本地供应商，以便能够同步。

格陆博科技是国内领先的汽车智能驾驶系统供应商，产品供应范围主要涵盖传统和新能源的目标群体。其中所涉及的芯片就来源国外进口，而电机及其他部件则在国内采购。据了解，主机厂并没有取消对该司的订单，但是2季度的订单没有持续计划。而对公司来说最大的困难是，主机厂今年的实际生产将低于预测，从而影响供应商的销售额，由此也会导致应收账款和原材料供应链难题。

据最新消息，位于上海的特斯拉工厂并未在五一节后正常开工，其原因就在于海外零部件供应的中断。尽管特斯拉国产化进程已经大幅加快，但仍有部分核心零部件严重依赖海外进口，疫情持续导致的多国停产，严重影响了特斯拉的正常复工。此外，丰田、宝马、沃尔沃等多家跨国车企虽已恢复生产，重新开工，但一个新的难题是，芯片、底盘、三电、动力总成、汽车电子、内外饰、轮胎等多种零部件正纷纷涨价。

“这一次疫情过后，从世界范围看汽车的产业链都会有调整。汽车有上万个零部件，少一个汽车都不能生产，不仅中国对于海外的高端零部件过多依赖有问题，发达国家对于中国低端零部件的依赖也很致命。所以我认为，疫情过去以后，汽车产业链会有调整。”董扬认为。

二、疫情后时期 汽车产业应加快“备链计划”

至于如何调整，董扬认为，总的趋势是在一个大的区域内追求产业链的相对完整。各大整车厂和零部件系统生产企业都会在继续依靠全球市场的同时，在自己区域内布第2个供应点。中国汽车产业和世界汽车产业面临同样的问题，这一调整对中国部分零部件企业是有利的，会改变中国整车厂在高端零部件方面过多依赖国际供应商的局面。

中国汽车技术研究中心资深专家、汽车技术情报所总工程师黄永和也认为，“在全球化过程中，所有企业有关供应链的问题都要重新考虑，是全部放在本国，还是采取其他方式。”他举例，如果一个车型的零部件由两家供应商提供，这时候进行切换是容易的。但是如果只有一家供应商，就会出现“卡脖子”问题。所以疫情总体会对跨国公司的全球采购方式有较大影响，而降低成本是其中一个主要目的。

在多位行业专家看来，疫情给企业造成了短期剧烈的冲击，这导致很多企业由此做出了长期考虑，就是进行新的调整和布局，以避免后续再出现此类情形。

那么，全球汽车供应链可能调整的依据和路线又是什么？

“汽车供应链有三个环节需要关注，需求端、供给端和物流端。国际物流通道受阻令供应链断流，这种情况下，疫情严重地区消费能力急剧下降，令汽车需求进一步降低，受到的冲击是多重的，可能会改变汽车业版图。” 国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任魏际刚表示，企业供应链调整可能会考虑两个因素，一个是竞争层面，即成本和效率以及市场与安全；第二是战略层面，即安全和国家间的战略考虑。

他解释，通常大企业周围会聚集一些中小企业和零部件配销商，这是产业规律。另外，中国关键零部件缺失依旧较大，需要向中高端供应链去迈进。尤其欧美许多企业长期保持着核心零部件的独角兽地位，很难替代，这就更需要我们做好备链计划，对市场做出灵活反应，以便在外部剧烈冲击下，可以迅速恢复状态。

目前，我国拥有10万余家汽车零部件企业，但销售收入在2000万以上的企业仅为1.3万家。“这说明我国在基础制造方面的整体水平还是偏低，普遍散弱小，需要提高行业规范和质量水平。”就此问题，一位企业老总近日在百人会高端形势研讨会上如此表示。数量多、质量参差不齐、集约度不高，是中国汽车零部件制造业普遍存在的现象。

也因此，汽车零部件企业自2018年开始寻求更多形式的转型与发展，行业出现更多并购、拆分及重组。国家为积极推动行业集中，《汽车产业中长期发展规划》明确提出，到2020年形成若干家超过1000亿规模的汽车零部件企业集团，到2025年，形成若干家进入全球前十的汽车零部件企业集团。

“首先汽车产业全球化的大趋势不会改变，因为如果要求所有零部件元器件都在本区域内生产，会明显提高成本，甚至于降低汽车性能，市场和用户不能接受。但是也会出现一种趋势，就是为自身产业安全考虑，同时追求高性能、低成本和生产安全中间的平衡，而增加在本区域内的零件供应。”董扬认为，但需要强调的是，借疫情为机，切断中国汽车产业和世界汽车产业的联系是不明智的，对中国汽车产业发展不利。

《车势》是由中国电动汽车百人会和盖世汽车联合打造的产业焦点观察栏目。聚焦汽车电动化、智能化，提供产业发展趋势及汽车供应链相关的政策、市场、企业案例解读，以期对汽车行业的发展有所贡献。