捷达，别让大众成为你的羁绊

在接下去的日子里，“捷达”的故事还会在精彩和波折中继续延续。但此时此刻，生存模式、产品规划和营销策略中的种种不如意，于每一个对捷达有所期待的人而言，其实都是埋藏着隐患的症结所在。

2019年2月26日，于德国沃尔夫斯堡的大众汽车总部，从车型品牌到子品牌，“捷达”摇身一变，成了大众集团的全新一员。而在其创立之初定下的“共享大众汽车资源，设计和研发均由德方主导”的发展方针，成了“捷达”品牌向所有中国车企宣战的筹码。

带着这样的目的，一年以来，捷达通过低价来争夺三四线市场的手段，的确实现了月销万辆的出色成绩。换句话来说，大众让捷达与高定位的大众脱钩，继续抢占十万元级汽车市场的“野心”，已达成了初步的落地。

是的，纵观这个纷扰的年代，每一个初来乍到的新品牌，虽有满腔热血，但少有善者能出圈。因而对于捷达，“高唱赞歌”似乎成了时下与之最为契合的基调。

也许“捷达”用了28年时间，从车型升华成一个品牌，就是大势所趋。可如今，随着捷达品牌逐渐走出“襁褓”，后继乏力的产品规划、过于依赖一汽-大众的生存模式，以及被“年轻化”粉饰的廉价属性，又似乎都在为捷达品牌的未来，打上了一个问号。

站在巨人肩膀上，怎能看见眼下

焦虑与不安是汽车行业近年来最鲜明的底色。因此，竞争激烈的中国车市，是否还需要一个全新的汽车品牌？这是所有入局者都必须考虑的问题，亦是捷达品牌独立之初，业内对其提出的质疑。

好在，就像艾萨克·牛顿说的“我只是站在了巨人的肩膀上”，拥有高起点的捷达，从始至终都无需为自己的未来过于担忧。而作为有着德国血统、主营中国的品牌，10万元上下的明确定位，又赤裸裸地将捷达送入了“快车道”。

和预想的一样，在度过短暂的铺货期，月销过万的表现已成了捷达在终端市场上的常态。整个2019年，在首款车型上市后的短短四个月内，捷达品牌凭借VS5和VA3两款车型，也达到了43,000辆的累计销量。

当然，大众也清晰地意识到，提升销量的背后，捷达品牌需要的已不仅是简单粗暴地用低价去加持。为此，深度绑定一汽-大众的渠道体系，成了捷达品牌塑造自我形象的又一杀手锏。而自此，从终端市场到后消费领域，从传统营销渠道到互联网传播。可以说，捷达与大众品牌的深度绑定，已远远超出了想象。

一方面，在大众品牌光环的持续赋能下，捷达成功在所受众的消费者脑子留下了些许良好的印象。而与大众同根同源的研发保证，使其毅然跨过了一个新品牌理应会遇到的市场过渡期。

可反之，当适用捷达车型的全套“可替换式”大众车标，开始大肆出现在电商平台时，“捷达”作为一个与“大众”平行的品牌，又该做何感想？姑且认为这是虚荣心作祟所造成的极端情况，但倘若理性来看，利用大众过于强大的品牌号召力，对于誓要自立门户的捷达，好像并不是一个良策。

反观入华十数年的斯柯达，在上汽大众的“安排”下，很不幸地丧失品牌主导权。很显然，捷达并不想成为第二个“斯柯达”。因而一开始，一汽-大众打造捷达就从未想借“廉价大众”的名义，而追求“年轻化”便成了取而代之的说辞。

不可否认，对于成立才一年的捷达，我们还无需过分苛责。而为了平衡销量和构建品牌体系之间的取舍，无论是借助大众品牌来做背书，还是以自我解读“年轻化”的方式，也都是捷达品牌当下能做出的最优解。

此外，当一汽-大众逐渐登顶中国车市老大的位置之际，种种迹象其实也在表明，捷达的出现是偶然，却也成了必然。可即便如此，我们仍坚信，一个品牌的成功，从不是能靠另一个品牌输血来延续的。那“时代造英雄”的契机给了捷达勇气，必将为捷达埋下些许危机。

除了“性价比”，捷达还有什么？

2020年1月19日，一汽-大众 2020新闻年会上，一汽·大众宣称，计划在2020年推出29款新车。其中，大众品牌有5款、奥迪品牌有23款、捷达品牌有1款。

2020年3月20日，捷达品牌的第三款车型VS7正式上市。

而这看似并不冲突的时间轴，能透露出什么呢？无疑，如若撇开一汽-大众未来的发展规划不谈，随着VS7的上市，捷达品牌的产品阵容即将出现断层。这就意味着，VS7这款几乎可以被视为VS5衍生品的新车型，需要撑起捷达品牌在2020年的所有产品热度。

都说，凤凰涅槃的中国汽车注定会在愈发强大的国家体系中坚定地走向海外。而2020年的市场环境下，近逼大众，远挑“韩美系”，亦是自主品牌学会成长的使命。

那单从产品层面出发，在这个自主新车如雨后春笋般出现的年代，且不说捷达何时能在电动化进程上有所建树，常规产品的断层所带来的影响，远比正面迎击自主品牌造成的伤害，来得更为猛烈。一个可能仅是血战沙场后的憾负，但相信，无米下锅的慌乱，任谁都不会愿意轻易尝试。

从高调上市的VS5到默默支援的VA3，再到如今的VS7，尽管总有人在感叹，捷达只用一年时间便组建起了全新产品阵营的高效率。只不过，伴随中国车市的日渐成熟，这些车型的产品实力是否能就此撑起捷达的未来，还有待商榷。

西雅特Ateca以捷达VS5的身份亮相，快速解决了捷达冲击SUV市场弹药储备的问题。而由此大幅度压缩的新车研发成本，恰恰又给了VS7诞生的空间。

同时，相比所谓的年轻化设计，“价格”和“空间”这两大杀器也使得这两者对吉利、长城等自主车企产生了弥足的威胁。而机盖下的那枚“大众”标，也即刻成了终端市场口中“来自大众”的最佳佐证。

一时间，在全套“1.4T+DSG”的大众动力总成、全独立悬架的底盘设定等硬件的配合下，捷达SUV车型充当起了整个品牌的中流砥柱。可相比之下，作为捷达车型的真正继承者，销量难有起色的VA3反倒成了目前限制捷达扩张的桎梏。

要知道，在捷达尚归属在一汽-大众体系下的2018年，其年累计315,577辆的销量不仅在一汽大众的内部销量排名中位列第一，甚至可以以一己之力比肩彼时整个斯柯达品牌的在华销量。那不禁要问，一汽-大众真的会轻易对VA3的表现视而不见吗？

事实上，当宝来·传奇这位“老将”在B端市场接下捷达车型的衣钵时，这个疑惑也就得到了完美的答案。可这样一来，逐步失去B端市场的庇佑，VA3的存在与否，或将变得不再重要。

我们必须承认，从品牌规划上来说，面对一个蓬勃发展但稍显低端的市场，而大众品牌的溢价又会成为了一种束缚之时，捷达品牌需要走的每一步，都会是大众汽车的一次全新尝试。

而在接下去的岁月里，“捷达”的故事总会在精彩和波折中继续延续。但此时此刻，生存模式、产品规划和营销策略中的种种不如意，于每一个对捷达有所期待的人而言，都是埋着隐患的症结所在。纵使情怀总让“捷达”两字充盈着“大众”的满腔热血，而片刻的沾沾自喜不过是对自我表现的短暂认同，但请记住，切勿让“时代产物”的比喻禁锢住它的步伐，毕竟新的征程现在才刚刚开始。