“去戈恩化”后，雷诺-日产-三菱联盟将走向何方？

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“雷诺-日产-三菱联盟已没有未来。”联盟前董事长卡洛斯·戈恩在出逃日本后对联盟关系施下了看似“诅咒”的预言，这使得原本已“摇摇欲坠”的三角联盟，蒙上了一层阴影。

2月3日消息，最好的回击来了。在近日的联盟运营委员会月度会议上，“去戈恩化”后的雷诺-日产-三菱联盟对外发布了全新框架协议。雷诺-日产-三菱联盟方面表示，为进一步强化其商业模式与组织架构。新框架协议将利用各自优势为成员公司创造更多价值，并与之形成战略互补。此外，在这次会议上，雷诺、日产、三菱三家公司重申了联盟在各自战略及竞争力加强上的重要性。

一直以来，自戈恩被捕后，雷诺-日产-三菱联盟的未来走向始终受到行业内外广泛关注。为消除戈恩个人影响，联盟积极采取应对措施，在戈恩被捕后的2019年3月，雷诺、日产和三菱三方达成协议，将以联盟经营为核心，成立新的联盟运营委员会。当时，业内分析认为，如果说此前戈恩被捕可能使得联盟瓦解，那么三方共同成立新的联盟经营委员会意味着联盟内逐步达成和解。

随后，联盟还共同投资了一些科技企业诸如The Mobility House，还和自动驾驶企业Waymo达成合作，在以色列特拉维夫设立创新中心，这一系列的反应仿佛在向世人宣布“我们很好”。但自戈恩出逃至黎巴嫩后，联盟关系再次遭到外界质疑，尤其是对比戈恩领导下的销量业绩，数据显示，雷诺、日产汽车与三菱汽车的企业联盟在2019年总计售出1015.52万辆，较上年下滑5.6%，由全球第二跌至第三。

而这场会议，更像是一场“年度大秀”，实则暗含着雷诺-日产-三菱联盟的野心与无奈之举的交错涌动。

01 分而治之：暗藏分散风险野心

在此次会议上，三角联盟放射出一个重要信号——“三分市场”。

根据规划，雷诺-日产-三菱联盟将对全球市场进行地域划分，从而确立“标杆公司”。其中，日产汽车为三角联盟在中国市场的标杆公司；雷诺集团为三角联盟在欧洲市场的标杆公司；三菱汽车为三角联盟在东南亚市场的标杆公司。值得注意的是，尽管从目前来看，联盟中的日产汽车在北美表现最佳，但北美市场却并未被提及。

“在各自的优势领域中，各成员公司将发挥领导作用，确保各项资源得到高效配置。同时，这种合作模式将充分利用每家公司的优势，加强产品和新技术在各区域的领导地位。”谈及此次规划，雷诺-日产-三菱联盟方面说道。

从三家成员企业在全球的市场表现来看，三角联盟的此番布局可谓“用心良苦”。

相较雷诺，日产的确也更适合成为三角联盟在中国市场的标杆公司。从两者在中国市场的表现来看，2019年，雷诺在中国市场的销量为18.0万辆，同比下滑17.1%；日产在中国市场累计销量为154.7万台，同比下降1.1%。中国市场也一直是日产汽车的主要布局之地。而作为入局中国市场的“迟到者”，雷诺在入华之时亦是受日产在华拥有丰富资源的影响。

2019年，雷诺虽在中国市场遭遇“挫败”，却在欧洲市场赢回一局。2019年，雷诺在欧洲市场销量同比增长1.3%，达194.6万辆。欧洲市场也成为雷诺在全球最大的销售市场。成为三角联盟在欧洲市场的标杆公司，无疑为雷诺更好地“扬长避短”。

在雷诺-日产-三菱联盟中，三菱汽车的“存在感”一直颇低。事实上，成为三角联盟在东南亚市场的标杆公司，这也与三菱汽车一直以来的市场布局相吻合。此前，三菱汽车面向东南亚市场推出了三菱Xpander车型，还向印尼公司GO-JEK出资进军东南亚租车市场。戈恩曾在三菱加入联盟之初时直言，“三菱在东南亚市场的优势是我们的弱势，能够为我们在该市场上的发展提供支持。”

截至目前，三菱汽车只公布了2019年第三季度财报，而这也是其加入雷诺-日产-三菱联盟近3年来最糟糕的一份季度“答卷”。财报显示，在2019年第三季度中，三菱汽车净亏损144亿日元，营业收入亏损66亿日元。基于糟糕的季度业绩，未来将重心放至东南亚市场的三菱汽车，也将面临着新一轮考验。

在新框架协议中，除对全球市场进行划分外，三角联盟还将在技术工程研发方面建立“领导者-跟随者”模式，并扩展至整车平台、动力总成及其他技术。换而言之，在特定领域，一家公司将在联盟中负责带头开发各项关键技术，从而实现联盟内技术共享。

不仅如此，新框架协议规定，自2020年起，将雷诺、日产、三菱三家成员公司在欧洲的CAFE（公司平均燃料经济性corporate average fuel economy）积分进行合并。通过合并三家成员公司的FAFE积分，从而适应欧洲排放法规，这也将在一定程度上减轻三角联盟整体的排放压力。

此外，新框架协议规定，雷诺将成为轻型商用车业务的研发制造领导者，在法国桑杜维尔工厂，开发并生产基于雷诺Trafic平台的三菱厢式货车，销往大洋洲地区。据悉，联盟三家成员公司的中期战略计划将于2020年5月左右公布。

充分发挥各自优势、将资源进行高效配置，将进而实现各成员公司分散风险的“野心”。在三角联盟这个看似很美的规划中，诞生出一种“领导-伙伴式”的合作模式。昔日，联盟掌门人戈恩坐镇联盟，铸造了雷诺-日产-三菱联盟的成就；如今，戈恩事件背后，雷诺-日产-三菱联盟的稳固关系也由此成为牺牲品。

02 利益交错：新协议实难药到病除

从雷诺-日产-三菱联盟全新框架协议中的4点内容来看：三家成员公司划分全球市场、联盟内技术共享、集中三家成员公司在欧洲市场的CAFE碳排放积点、雷诺将成轻型商用车业务的研发制造领导者，三角联盟显然正努力在现有局势中寻求生机。

将中国市场放手给日产，雷诺也选择了做出一定“让步”。不过，雷诺当然也不愿放弃自己在轻型商用车的“龙头地位”。在共享中发挥所长，是雷诺-日产-三菱联盟目前走的最新一步棋。不过，在全新框架协议之下，实现“去戈恩化”的雷诺-日产-三菱联盟，关系却日渐微妙且敏感。

据日本东京证券交易所信息显示，目前，在日产-雷诺-三菱联盟中，雷诺持有日产43.4%的股份，成为日产最大股东，拥有投票权；与此同时，日产、法国政府各持有雷诺15%的股份，并列成为其大股东。不过，日产并无投票权。此外，日产还持有三菱汽车34%的股份，成为其大股东。

而雷诺-日产-三菱联盟交错不等的资本结构比例，也成为该联盟始终存在的一颗“定时炸弹”。

此前，戈恩或许意识到了这一点。据英国金融时报报道，2018年初，在法国政府的推动下，戈恩积极推动日产、雷诺、三菱合并。不过，这也遭到了日产内部一些派别的反对，他们认为这将不利于日产的发展壮大。

在雷诺-日产-三菱联盟中，由于三菱体量、业绩较小，相对处于弱势。所以，这场联盟的真正博弈方在于雷诺与日产。最新消息显示，1月30日，据彭博社援引知情人士消息称，日产汽车正提出一项计划，要求该公司重新推动雷诺减持其股份，从而帮助平衡双方的合作关系。

据亿欧汽车统计，在2014至2018年，与雷诺相比，日产的年销量始终“碾压”雷诺。在雷诺-日产-三菱联盟中，日产的贡献日渐增多。尽管雷诺目前对日产拥有投票权，而日产对雷诺没有投票权，但随着日产汽车的日渐壮大，如若雷诺不肯放下“骄傲”，这场利益纠缠的“罗生门”，最终或将上演日产“反噬”雷诺的结局。

彼时，雷诺-日产-三菱联盟曾是业界的“联盟典范”。资料显示，雷诺、日产结盟于1999年。2016年，三菱汽车自动车工业株式会社宣布达成收购意向并签订了并购合同。从销量上看，在戈恩领导下，2017年雷诺-日产-三菱联盟总销量达到1061万辆，击败大众成为全球最大的汽车制造商。

现如今，雷诺-日产-三菱联盟正陷入销量下滑的困境。此次全新框架协议的制定，亦是其试图扭转局面的无奈之举。数据显示，2019年，雷诺-日产-三菱联盟在全球范围内交付新车1016万辆，同比下降5.6%。

随着三角联盟前掌门人戈恩“跌落神坛”后，雷诺-日产-三菱联盟又该走向何方？全新框架的协议的出现，是雷诺-日产-三菱联盟不甘认输却又必须推出的无奈之举。仅凭在这场看似很美的梦，面临重重考验的雷诺-日产-三菱联盟实难“药到病除”。