连载：我在大众汽车40年（24）

在那之前安全气囊只供少数高档车辆使用，大多数要加价2000德国马克以上。《汽车，发动机和运动》这些汽车专业刊物和德国汽车俱乐部（ADAC）积极有益地对待了这个话题。它们推波助澜地推介这类信息，给予了购买者透明度。

大众汽车的措施引发了车辆安全领域的一场革命，这完全是由市场力量推动的，未经立法者说一句话、花一分钱，也没有任何妥协和时间损失。如今主动和被动安全的进步越来越快，特别是在有了新的传感器和功能强大的计算机之后，如今它们已经能单独控制一部汽车里的十个安全气囊了。但要进一步发展技术，使严重事故发生率继续回落，增强避免事故的能力，我们做得还远远不够。这个目标不仅是人类的福音，也对国民经济有利。

像我返回大众汽车时这样的危机时代，我们一直冒着出错的危险。像在大陆公司时一样，我在大众汽车也避免因降低成本而使我们的研究和开发速度放缓。董事会里当然存在激烈的争论，特别是当技术更新也导致了新产品价格上升的时候。但只有技术优势才让我们有能力在德国这个高成本国家使我们的价格水平符合相应的客户利益，从而与我们的声誉相符。尽管我们的产量领先，但大众汽车客户购买的是产品的特点，而不是会削弱其汽车转卖价值的短寿的时尚。

降低风阻系数是奥迪在走向高档品牌道路上“突破科技”之一。针对客户的革新哪怕会带来成本负担，总的来说会为产品增值。在企业不景气的阶段它们更是成功的关键。因此我坚信： 我们虽然陷在成本困境里，但没有面向未来的技术创新，我们就无法驶出困境。

在我就职时，通过产品战略我甚至惊人地头一回有机会大幅压缩投资和成本，它将同时带给我们巨大的销售、产量和市场份额优势，创造工作岗位。

当时的形势是这样的： 1982年高尔夫二代离上市还有一年。此时高尔夫二代敞篷轿车也准备上市了。为此增加的投资将使这款车的价格大幅上涨。因此我主张保留高尔夫一代敞篷轿车，虽然由我们的总设计师沃尔夫冈·林克（Wolfgang Lincke）领导开发的新一代高尔夫无论在舒适性还是在技术上都明显超过它的前任。我的建议的风险很大，除此之外这种步骤也根本不符合我们行业的常规思维。这一切可能的后果是，有人会想当然地把高尔夫敞篷轿车销售萎缩的责任都推诿给我。

我独自面对所有业务领域的反对声。后来，我们成功地将这种业已完成折旧的成熟车型的生产延长了十年，利润极其丰厚，投资则很低，这对于我，尤其是对于企业和卡尔曼公司来说真是谢天谢地了。我们敞篷轿车的销售数量达到了前所未有的规模，成了全球销量最大的敞篷轿车——而我一直感觉我们还能创造更高的销量。高尔夫一代敞篷轿车在产品规划里总共停留了14年，以388522辆——全部是在奥斯纳布吕克（Osnabrück）的卡尔曼公司生产的——成为世界上销量最大的敞篷轿车。一种远远领先于时代的高尔夫改装车的情况也是如此，它有越野车的外观，是研发董事费亚拉的得意之作。我们的销售组织也大大加快了速度，这是基于我们永不满足的态度。当然，谁也不可以苛求他的团队一定要达到什么目标。

一种老车型停产总和一定的观望态度联系在一起，对此要靠价格手段和优惠的特殊车型来增加老车型的吸引力，在高尔夫一代时也是这样。我甚至相信，这一策略是在1972年甲壳虫产量达到世界冠军时我作为销售董事发现的。可惜无法为这种东西申请专利。

在计划高尔夫一代停产时我发现，由对汽车非常狂热的工程师们和我们的公关总监安东·康拉德开发出来的高尔夫GTI完全可以在全新的跑车市场有一席之地。

因此，作为停产纪念版我们以优惠的价格组装了一种GTI，它出乎所有人的意料之外，特别吸引客户。需求急剧上升，以至于我们因配件供应厂家的生产能力不足而出现了供货问题。在一种车型停产时再没有比这更好的事情了。同时我们为新的高尔夫二代的良好开端创造了最佳条件。虽然原则上已经太晚了，我还是说服我们的设计师们相信有必要修改C柱。虽然新闻们当时跟我打赌，高尔夫二代坚持不了四年，它却跟它的上一代一样大获成功。高尔夫第一代在9年之内生产了680万辆。第二代在8年内生产了630万辆。

在发动机开发研制领域我们面临着一系列重要的、投资巨大的问题： 当大众汽车已经在轿车柴油发动机领域占据主导地位的时候，又先后取得了柴油（奥迪）和汽油直喷技术（大众），大众的VR6发动机，奥迪的V6和V8系列发动机，增压汽油及柴油发动机、4气门和5气门等技术成果。这一切都是我们为满足市场的需求率先进行的开发。