连载：我在大众汽车40年（21）

正在研制的第二种产品是EA158。设想是一款装有0.9升发动机、低于甲壳虫等级的现代化小车——受车辆税的限制，当时人们喜欢按汽缸排量来划分等级——一开始我认为这主意肯定会带来成功。但当我听说汽车的重量不像计划的那样在750公斤——也就是当时的甲壳虫的重量——而是接近900公斤的记录时，我以销售董事的身份向诺德霍夫提出了申诉。次日我就飞去了南非。回来后我得知，我的“情报人员”，我们功勋卓著的样车制造负责人鲁道夫·林格尔（Rudolf Ringel）被打发退休了。他因担忧而违反了只可以向主管的董事会成员汇报其职责范围内情况的不成文规定。这种情况下不存在上诉法院，不存在平反的机会。像所有大企业一样，大众当时是一个职责范围划分严格的组织，有着模仿军事结构的等级制。公司的两位负责技术的高层坚持他们对信息的垄断。

仅仅几个月后大众汽车就不声不响地停止了EA158的工作。这种车重量超出了900公斤，打破了所有的预算。这样一来大众汽车就只能继续依赖甲壳虫了。无论是1968年年中进入市场的、同样建立在甲壳虫设计基础上的大众汽车411还是从NSU“继承来的”、作出了妥协的相同价位的K70（前置发动机和前轮驱动）都不能成为合适的补充。它们的销售数量虽然显示了我们的销售组织的实力，但无论是它还是我们都不能靠这些数字为生。

虽然自打我从美国回来后甲壳虫的销量又重新上升了，我们还是明白，在甲壳虫的需求量发生无法排除的衰退时，需要一个战略来对付这种紧急情况。我们新车的技术储备空空如也了。

在这种背景下，1967年，在诺德霍夫和劳茨之间组成了一个生产计划委员会（APP），内部也叫做普林茨卫队，以它的创建人格哈德·普林茨生产计划委员会的其他成员还有克劳斯·博格瓦德（Claus Borgward）（质保部），沃尔夫冈·林克（Wolfgang lincke）（研制开发部），赫尔穆特·米尔曼（Helmut Müllman）（财务），路德维希·阿布迈尔（Ludwig Abmeier）和赖纳尔·提德（Rainer Tiede）（两人都是采购部），阿图尔·舒尔德（Arthur Schuld），后来还有赫尔穆特·阿姆滕布林克（Helmut Amtenbrink）和彼得·克洛恩（Peter Krohn）（两人都属销售部）及记录员库尔特·保尔曼（Kurt Bohlmann）（研制开发部）。（Gerhard Prinz）命名。劳茨在从BBC转到大众汽车时将他带了过来。在来自克虏伯的维尔弗里德·乌尔布利希特（Wilfried Ulbricht）的领导下，生产计划委员会由各业务部门的代表组成。其任务是计划和协调从甲壳虫向一个现代化新产品系列的过渡。它关系到大众汽车的生死，因为甲壳虫之钟现在真的接近停摆，虽然我们成功地一直在给它上紧发条。

面对庞大的任务，我们委托多个研发部门提出设计建议：

沃尔夫斯堡的大众汽车公司技术开发部（TE），

因戈尔斯塔特的汽车联盟公司产品开发部，

斯图加特的保时捷公司开发部，它早先经常接受大众汽车的委托订单。

所有三个部门要分别提供甲壳虫接班车型的技术方案，一直研制到样车阶段。同时生产计划委员会严格监督流程是否遵守客户要求汇总书，里面规定了全部特征和对产品的要求。

沃尔夫斯堡的开发部由不久前从NSU过来的汉斯格奥尔格·温德洛特（HansGeorg Wenderoth）领导，他有许多新理念，帮助大众成功地剪掉老辫子，开拓新路子。他们计划一款紧凑轻便的轿车来接甲壳虫的班，它有斜背车尾，前驱横置发动机和天才般简易的一体式后轮悬挂。大众汽车开发小组的关键人物除了大众汽车（和霍尔希／奥迪）的元老、负责车身的库尔特·施文克（Kurt Schwenk），还有负责动力总成和车架研制的负责人格哈德·科尼（Gerhard Choné）和艾克哈德·德林（Ekkehard Dhring）。两位工程师当年在公司里还是新人，都在1973年试车时不幸遇难。

虽然技术方案优异，这款大众汽车模型一开始还是因设计不吸引人而受到影响。在委托乔盖托·乔治亚罗（Giorgetto Giugiaro）重新设计之后，这个问题迎刃而解。乔治亚罗成功地通过高尔夫车身设计了一种车身款式，现在以它为基础的“高尔夫级别”三十多年来风靡不止。

汽车联盟公司的开发建议总体上依照的是公司里已经实行的前驱动和发动机纵置的技术方案。但比起现有的系列车型，新的设计要更轻更紧凑。