连载：我在大众汽车40年（20）

1960年前后，甲壳虫销售在欧洲的回落对我们当中的一些人来说并非出乎意料。早在1959年，作为大众美国的总裁，我就预防性地将美国的销售网络由300名大众汽车经销商扩大到1000名，虽然从理论上讲根本不存在那么大的汽车生产能力，沃尔夫斯堡对我表示了明确的理解。

我们对市场的分析变得现实了。我们觉得所谓的“灰色进口”甲壳虫是一个明显标志。1958年它几乎占美国全部10万辆大众汽车销量的50％。如果没有“灰色进口”，依靠欧洲的大众汽车的商业伙伴，雷诺当时甚至会以它的皇太子妃（Dauphine）车型超过我们。当时汉堡港口里建有大车间，将欧洲的甲壳虫批量改装成美国规格。这种生意直到我返回欧洲后才于1964年春天突然结束。

早在1960年沃尔夫斯堡就向来自加拿大（维尔纳·扬森）、亚洲、澳大利亚／新西兰和非洲（克劳斯·戴特勒夫·冯·厄尔岑）、巴西（威廉·舒尔茨温克）等大众汽车子公司的负责人和我展示了后来的3型轿车样车。我们大家私底下都不太看好它。维尔纳·扬森当时建议研制3型旅行版，开了一种至今都在大众汽车产品系列中扮演着重要角色的汽车种类的先河。

返回欧洲之后，我面对的车型开发问题很快就越来越多——这是一位销售负责人的主要任务范围，一旦产品战略出现重大错误，大多数时候他便是最先被赶走的人。保时捷当时建议生产一种相当于今天奥迪A6级别的汽车，使用风冷6缸后置发动机，它将为我们进一步开辟当时开发程度还相当小的新市场。我是沃尔夫斯堡唯一赞成这项建议的人，我赞成的理由首先是我们可以用它来尝试引进一种新车型，其次因为它在市场上的定位同甲壳虫相距甚远。

我还在美国时，V型方程式赛车就吸引了我，它在美国的支持者越来越多。兴奋的美国大众汽车经销商和美国空军军官直至奥马哈（内布拉斯加州）的战略空军指挥部的格利斯沃德（Grtsworld）将军，当时都是甲壳虫的拥趸，也是这项赛车运动的创始人甲壳虫成了一种绝对的偶像，这也导致了沙丘车的诞生，它很快就淹没了美国海滩。在卡尔曼的帮助下我以零成本将它带到了欧洲。有一年复活节去巴哈马群岛的拿骚（Nassau）旅行时，我和我妻子也兴奋地驾驶了V型赛车，虽然不是比赛。回到德国后，我们很快就产生了也将这种普及型赛车运动从美国带到欧洲大陆的想法。1966年诺德霍夫同意我这么做了，给了我10万德国马克的预算。

在费利·保时捷和一位好朋友保时捷赛车部门负责人胡希克·冯·汉施坦因（Huschke von Hanstein）的帮助下，价廉物美的V型方程式赛车一下子成了全世界数量最大的赛车等级，有2500辆。大众汽车的这种车根本就不可能输。整整一代一级方程式车手是60年代和70年代从这种V型车车手中成长起来，包括劳达（Lauda）、罗斯贝格（Rosberg）、谢克特尔（Scheckter）、皮奎特（Piquet）、菲提帕尔迪（Fittipaldi）和马斯（Mass）。

在我担任董事长期间，大众汽车集团的公关总监安东·康拉德（Anton Konrad）具体负责这项赛车运动，得到了我们的批发商和进口商的热情支持。坚冰就此打破，大众汽车和汽车运动首次结合了。对我来说，1990年，当我们的迈克尔·舒马赫（Michael Schumacher）成为F3赛车的德国冠军时（使用的是高尔夫发动机），这个项目才算圆满了。大众汽车在汽车拉力赛中也取得了成功，奥迪获得过多次伟大的胜利。我们一直保持着一级方程式的成功……

回头再来谈谈真正的大众汽车产品战略。1964年返回德国后，我坚决不同意一种已研制出来、可批量生产的车型： EA研制委托的缩写。97。它又是建立在甲壳虫平台的基础上，使用传统车身，比甲壳虫更贵更重。我觉得这种尝试根本无法弥补甲壳虫的销量回落。我担心这种汽车非但满足不了我们对它的要求，反而会破坏我们的声誉。3型车就已经太接近甲壳虫了，而EA97和它更接近。因此我认为这一设计是对企业的一种致命危险，因为它可能意味着承认甲壳虫的末日即将到来，助长这个在当时被媒体津津乐道的新闻话题。

于是，我楼上楼下找我的同事们，花费多得不成比例的时间“煽动”他们反对这种车。这时该车已经最低批量地在沃尔夫斯堡工厂的流水线上投入生产了，计划安排它参加1965年的汽车展览会。我要求停止这个项目的申请最终得到了诺德霍夫的许可。在1965年5月的一次董事会之后EA97未经讨论就消失了，这次行动让技术人员们印象深刻。已经生产的汽车被报废处理。监事会未置可否地承认了这个决定。

同欧洲相反，我看到我们在巴西占有40％以上的市场份额，这块市场已经相当稳定了，我相信可以请博比·舒尔茨温克接管EA97的工具和设备。但这个项目一开始很不顺利。装运生产设备的货轮沉没了，一年后才被打捞起来。由于巴西市场上没有3型，竞争环境不激烈，EA97，特别是在巴西开发出来的一款旅行车型，最终以“巴西利亚”的名字获得了成功，1982年才停产。