连载：我在大众汽车40年（19）

大众汽车公司的（产品）历史独一无二： 在希特勒、二次大战的灾难和美国人的短暂占领之后，英国人接手了沃尔夫斯堡。REME（皇家电子机械工程部队）的伊万·赫斯特（Ivan Hirst）少校在查尔斯·拉德克利弗（Charles Radclyffe）上校的领导下，1945至1949年间负责大众汽车公司。赫斯特发掘了亨利希·诺德霍夫，于1948年1月1日聘请他为总经理，让他放手干亨利希·诺德霍夫的前任是由英国人任命为财产管理人的赫尔曼·明希（Hermann Münch）博士。从此大众开始了废墟中的重建、崛起，成为德国经济奇迹的一个象征。在某些“餐后闲谈”中，我会说：“大众汽车是英国军方创建的全球最成功的企业。”

如果没有战后全体员工的意志力和理想主义——在这里特别值得回忆的是企业职工委员会主席雨果·博克（Hugo Bork）——我们就不能奢望有这种发展。博克和诺德霍夫一起强调企业的利益也是每个人的利益，大家都是企业的主人，同时也强调了社会责任心和相互尊重。在诺德霍夫时代，我同博克及其同事们进行的无数次交谈实际上只有一个主题——加班。博克的人道和无私精神令我敬佩。

大众汽车在战后的第一个产品是第三帝国时期的KdF车。它蕴涵了20世纪上半叶汽车史上最有创意的先驱之一——来自波希米亚马弗尔村［今天的弗拉提斯拉维斯（Vratislavice）］的斐迪南·保时捷的全部经验。他的后来被美国人亲切地命名为“甲壳虫”的汽车，内部叫做“1型”，甚至都用上了汽车联盟赛车的元素，当时的F1。它蕴涵着旺盛的生命力，问世近70年后才被停产——许多人还认为停产得太早了。

这款汽车的全球性成功是企业家亨利希·诺德霍夫的功劳参见《海因茨·诺德霍夫和大众汽车。美国世界里的一位德国企业家》，海德隆·艾德尔曼（Heidrun Edelmann），2003年。甲壳虫是继福特T型车之后的第二种“世界级汽车”。同它的美国“前任”不同，甲壳虫意味着声誉，是进步和质量的象征。这种汽车不分阶级，受到穷人和富人的一致喜欢。甲壳虫获得了一辆汽车能达到的最高身份： 无身份。它可爱的造型引人注目，和别的汽车相比永远独树一帜。

甲壳虫的胜利使它的换代成了一个生存问题。各种预测全部被打上了怀疑的烙印，福特T型车在美国的停止生产也曾经导致相关工厂的关闭。不过这期间大众商用车，一种甲壳虫变型车型和大众Karmann Ghia敞篷车已经出现。但是除了创造了自己独有的产品级别的大众商用车，在甲壳虫平台上能否开发出新车型仍是关键。开发一种日产量达4300辆的汽车的后代产品意味着欧洲面临的任务将具有新的规模，特别是对于一个不是自己承担设计任务的企业，它关系到生死存亡的问题。

诺德霍夫意识到了成功带来的这一明显增长的风险。最初几年，当产量还很小时，经销商们就大声呼吁新型车：“4车门，发动机安装在正确的位置!”可没有钱这么做。近20年来几乎统统建立在甲壳虫方案基础上新研制的车型永远无法说服人，一再地在销售方面不尽如人意，结束于废铁压铸厂里。最后于60年代初推上市场的“3型”只比甲壳虫提高一点点，同样是建立在甲壳虫技术基础之上，带有这种技术存在的全部缺陷，客户看到的只是一款缺乏自信的保守的车型改款。

因此，我主张最好是继续将希望寄托在甲壳虫上，使用一切销售手段来充分挖掘它的潜力，而不要过早地用二流的车辆设计来取代它。它们只会破坏甲壳虫的市场地位，而无法达到相似的市场地位。

为了保证甲壳虫在美国的充分增长，我在那里好多年甚至放弃进口3型，这样做招来了沃尔夫斯堡的猛烈批评。但我们的美国销售网络却因此保持着成本最优化，我们有计划地为预期的欧洲过剩的生产能力创造一个备用市场。1971年，美国市场的这一调节功能让我们售出50万辆大众汽车，创下了一个甲壳虫生产记录。这相当于德国生产的全部大众汽车的三分之一。

底特律通过它的广告和一种每年变化外形的车型策略助长了美国客户要面子的心理。这几乎可以说是一种强行刺激消费。甲壳虫的持续性——通过放弃为变化而变化的政策——将甲壳虫从这种束缚中解放了出来，从而引发了一场减轻客户财务负担的革命。

定位在市场最低价格等级的甲壳虫首先得到了受过良好教育、收入较高的群体的热烈欢迎在美国，甲壳虫的价格等级同更大的6缸雪佛兰汽车形成了竞争。它获得了很高的口碑，最后也吸引了低层买主，造成一场需求的爆炸。甲壳虫几乎成了每个家庭的成员之一，只是这名成员是住在车库里的。

后来，第一代日本产小轿型车在美国上市，它们因质量问题来得快也消失得快。直到70年代的第二波才又一次在美国汽车市场掀起一场革命。美国的汽车公司再次误读了市场的信号，于是，截至20世纪末，他们在小轿车领域丢失了本土市场的50％。在欧洲?我们长久以来也忽视了日本人成功的原因，喜欢说他们是倾销。