另一个穆拉利？业界质疑克莱斯勒新CEO（图）

纳德利不要月薪

      据悉，纳德利不要月薪，其报酬将直接与克莱斯勒公司的资产表现挂钩，纳德利表示“希望他的报酬问题不止于影响到克莱斯勒目前和UAW（全美汽车工人联合会）的劳资谈判。”

      纳德利宣布，现行的重组方案已经到位，不打算实施新的战略计划，但作为一个私人公司，克莱斯勒必须加快将资产货币化，重视现金流而非赚取媒体版面的公司收入。

      业界指出，作为“史上首次“运营汽车产业的私人资本公司，Cerberus的运营方式将有别于传统。去年9月,福特汽车公司任命艾伦·穆拉利为其总裁，而穆拉利此前执掌美国波音公司，几乎没有一点汽车产业知识。去年年底福特史无前例地以厂房资产为抵押寻求234亿美元资金进行重组，之后又将阿斯顿-马丁卖掉，近日又忙着剥离捷豹、路虎，穆拉利的“大刀阔斧”带来了福特今年第二季度盈利7.5亿美元（两年来首次实现季度盈利）的惊人业绩。有了前例，人们对纳德利的要求将高于穆拉利。

克莱斯勒的四大问题

      正如美国国际贸易委员会前首席经济学家彼得•莫里西指出的，首先，克莱斯勒急需解决缺乏适销、对路产品的问题。美国市场昔日的主打产品为高油耗、大容量的SUV和皮卡车性，但随着市场需求变化，高性能、环保节能车当道，而克莱斯勒还未对市场变化作出积极迅速的响应。汽车工业却并非纳德利的本行，缺乏专业背景的他能否迅速为克莱斯勒补上“短缺“呢？

      其次，克莱斯勒在供应链方面存在痼疾。克莱斯勒在北美六大汽车生产商中产品质量和产品可靠性最差。低劣的质量缘自低下的工艺水平和不称职的零部件供应商。要解决克莱斯勒的产品质量问题，需要对汽车生产体系、生产工艺以及零部件供应商之间的相互关系有精深了解，而纳德利缺乏这方面的必要背景。

      第三，5到7年后，混合动力车、燃料电池车和氢燃料汽车等更新型汽车在市场上的地位将比目前重要得多。克莱斯勒在开发新型车方面现在已经落后，要迎头赶上它必须与其他汽车公司进行有效合作。而纳德利根本不擅长开展企业外交。他在家得宝的经历已经证明了这一点。

      其四，瓦格纳毕生都在通用汽车工作，和UAW有过数次交战经历；穆拉利在去年9月福特汽车空降之前在波音公司效力，也有过与工会斡旋的经历；而本月新上任的纳德利此前却从未与工会打交道。今年9月到期，旧的劳资合同将到期，如果未能够让工会在新的劳资合同中让步，则克莱斯勒将无法如愿节约成本。

流年不利

      美国三大——通用、福特、克莱斯勒都在亏损。日系车三巨头去年每卖一辆轿车能赚3,814美元左右，同比提高了32%，而福特每辆车亏损1,962美元，通用则每辆倒贴146美元。

      事情明摆着，北美的汽车工业正在亏损。北美汽车制造业的生产能力目前严重过剩，零部件供应商的数量也嫌过多。即使美国三大加上丰田、日产和本田在北美的汽车业务，六大汽车生产商总体仍无法实现盈利。

      美国三大汽车生产商并非毫无竞争力而言。亏损的原因有很多——沉重的历史包袱、日常劳工开销，过时的劳工法规等钳制了三大的盈利能力，因此美国三大目前与全美汽车工人联合会(UAW)的劳资谈判显得至关重要，如果不能与员工重订劳动合同，美国本土的汽车工业将继续亏损。但UAW主席盖特芬格一再强硬表态——别指望工会为了工人们的长远利益再三让步。

纳德利简历：

1971年，纳德利大学毕业后即进入通用电气，成为年薪9600美元的制造工程师；10来年后他就被升任通用电气的生产副总裁。他曾寻求通用电气总经理一职，被韦尔奇拒绝后，选择了离开。

1991年，纳德利重返通用电气，同年被任命为运输部CEO。他用3年多的时间，改进生产线，扩大服务，使运输部门利润翻了一番多。

随后他又接手通用电气动力系统CEO之位，在5年的任期内完成了50起收购，使部门利润暴增7倍，成为通用电气最赚钱的部门之一。他凭着出色的业绩，成为接替韦尔奇CEO职位的3个候选人之一。

2000年11月底，纳德利角逐通用电气CEO失败，但仍被誉为美国最有才华的高管之一。他不缺乏选择，最后接受了家得宝优厚的招揽条件，就任CEO。

2006年12月14日，家得宝宣布以1亿美元全资收购总部位于天津的“家世界”家居超市(Home Way)。

2006年底，家得宝3季财报显示盈利减少3.1%，并调低了全年盈利。