民企新能源汽车发展报告

　　国内新能源研发对比内燃机，被普遍视为与国际差距相对较小，再由民企处不平等地位的行业背景与更富生机的产权特性，在高油价的当下，民企更渴望在新能源研制领域取得突破进展。

一、        参与主体与形式

    上世纪九十年代民企就着手相关研究，雷天1997年组装成一台锂离子电动车。虽然效果不明显，但客观上促进民企在高性能电池等相关领域发展。

    进入新世纪，民企参与为数众多，大体六大类型：其一，吉利、比亚迪、力帆、青年等整车制造企业；其二，万向等汽配企业；其三，美的等跨行业企业；其四，绿源等同产业链企业；第五，雷天、威力克等核心技术电池研制企业；其六，复星等资本运营企业。

    新能源范畴的甲醇、天然气、油电混合、纯电动、氢燃料等，民企一般都涉及。

二、        资本投入

    从政府获得资助有限；

    投资主要集中整车制造企业；

    近两三年显著增加；

    一批小企业蠢蠢欲动。

三、        研发实力

    万向1999年涉足，02年成立万向电动汽车有限公司。目前旗下电动车事业部已拥有海外留学归国专家多人，但人才奇缺，研制不显著。

    比亚迪上海研究中心主要致力新能源汽车研制。虽号称三千人马，但多数是大学刚毕业的童子军，预计屯兵上万的深圳研究基地也不外乎该特性。

    05年起，吉利与同济、交大等高校合作研制新能源，与上海内燃机研究所合作甲醇动力轿车，与玉柴合作柴油轿车。06年设立新能源汽车研究院，但人数只有几十人。07年，成立混合动力车研发部，但核心技术与普瑞斯等依旧有五六年差距。

    力帆虽有技术中心，但新能源技术多数是来自英国、意大利的舶来品。至于以皮卡或越野车为主的企业更是如此，如05年中兴与美国梅尔莱普顿合作开发油汽混合动力，长城与德国世博联合开发柴油动力等。

    诸如吉江、明华等客车新能源研制汽车，主要联合清华大学、华中科技大学、北京理工大学等国内大学与研究机构。

    总之，民企研发机构相对不完整，研发实力参差不齐。

四、        产品与技术

    1997年，雷天将96个电池串起组装成一台锂离子动力电动车。

    2000年９月，明华研制出MH6720型复合电动车，2001年推出混合动力汽车，主要用于城市公交系统，旅游风景区等，已在张家界等投入使用。

    咸阳威力克能源有限公司 2006年11月，研制出以磷酸铁锂电池动力为主的纯电动轿车，时速100公里，一次充电续行210公里。

    万向电动轿车最高时速126公里，最大续驶里程380公里，百公里平均耗电量11千瓦时；电动公交车最高时速90公里，最大续驶里程280公里，百公里平均耗电量70千瓦时。

    力帆双燃料520已于07年在四川试销，二氧化碳排放减少25%，氮氧化合物排放减少80%。计划08年投产混合动力轿车，平均节能30-40%。

    吉利汽车实现双燃料车、甲醇燃料汽车开发，如海峰、海域甲醇代用燃料轿车，08年量产，主要销往山西和陕西。预计未来五年开发五款混合动力车。

    比亚迪F6双模电动汽车充电一次行驶 400公里，动力200千瓦，最高时速140--150公里，百公里耗电15度，500A快速充电10分钟达70%电量。

    ……

    总之，皮卡、越野车为主的众泰、中兴、吉奥、曙光等的研究重点在混合油气、柴油动力。获得轿车准生证的重点在混合动力，但仅是样品，主要集中、表现于定点、定线、定时的出租车、公交车、高尔夫车等。

五、        成本与车价

    力帆混合动力汽车，将比目前同类车型最多低3万元；吉利新能源车价位可能在原有车型基础上增加12000－15000。但会控制在８万之内；比亚迪成本每辆5万，量产后可降到3万，按照比亚迪表示每台增加两万计算，日后价位大体5万到7万。

    比亚迪与吉利的成本控制相对较好。

六、        国家政策

2004年《汽车产业发展政策》：

    第十七条 建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制，对不能维持正常生产经营的汽车生产企业（含现有改装车生产企业）实行特别公示。该类企业不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。国家鼓励该类企业转产专用汽车、汽车零部件或与其它汽车整车生产企业进行资产重组。汽车生产企业不得买卖生产资格，破产汽车生产企业同时取消公告名录。

2007年，《新能源汽车生产准入管理规则》：

　　第七条 根据新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同，将其分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段。

　　起步期产品只能进行小批量生产，在批准的区域、范围和条件下进行示范运行，并以适当的方式对全部车辆的运行状态进行实时监控。

　　发展期产品允许进行批量生产，只能在批准的区域、期限、条件下销售、使用，并以适当的方式对销售车辆以不低于20% 的比例进行运行状态实时监控。

　　成熟期产品与常规汽车产品的公告管理方式相同，在销售、使用上与常规道路机动车辆相同。

七、        问题与意见

    虽然参与主体多，形式广，但受制资本、研发、政策，或许承诺一两年后上市的民企新能源汽车并不具备优势，普瑞斯、思域等差距明显。所谓的价格优势，则建立在牺牲技术的基础上，与内燃机差距类似。

    即使民企参与新能源研制越来越多，但受制产业政策，多数是体制外参与，存在制度风险。间接得也使参与主体越来越集中少数几家民企，从而降低竞争效率。

    总之，与民企强化自身实力相比，渴望放宽参与制度更显迫切。