钱诚：三股合力推动上半年商用车市场井喷

上半年完成全年业务计划的60%-70%是很多（商用车）企业的目标，我们公司的计划也是上半年完成全年计划的2/3。产能很紧张，比如发动机原来设计的产能最大3万台，现在要做到每月4.5万台，订单需求数量甚至能到6万台，确实是供不应求。当然，这里面有真假需求的问题，（有些公司现在需求的柴油机不一定全都能装到出车上去，装上也不一定都销掉，可能要做些储备）但仍然是市场和客户的反映。

我觉得上半年商用车市场火爆的原因有三点：第一是法规，第二是经济发展促使需求增长，再就是产品结构有所变化。

法规的变动历来会对市场造成影响。以美国市场为例，美国联邦环保署（EPA）于2007年1月1日实施了EPA 2007排放法规，该法规堪称当今世界最为严格的机动车排放法规，氮氧化物排放指标甚至高于现尚未实施的欧V标准，几乎每台重型卡车要在原来基础上增长500镑的重量，2000-3000美元的成本，这样一台车的价格大概在8-10万美元，结果2006年美国重卡汽车产销增长了30%~40%，到2007年又下降了30%~40%。这种大规模的排标切换对于中国来说还较陌生，以前欧III标准先从北京、上海等大城市推行。全国范围从原定的1月1号推迟到7月1号。我国排放法规的问题是仍在试探阶段，时间和范围存在不确定性，还不能进行严格监控。我们技术上的准备已经远远超出法规的要求，但我们要根据市场的真正需要进行合适成本的技术产品投放，最后的实施是不是一下真正能够达到欧III标准还很难说。"准欧III"是厂家打出的旗号，因为这个（是否达标）关系到发动机控制系统的问题，但还有些其他特定条件，里面有很多东西容易变通。我们希望能够真正严格落实，那样才能促使整个行业向更高水平发展。

第二方面就是经济发展、需求增长。拿我们关注的卡车和相关基础设施这方面讲，据我所知今年我国仅铁路建设投入就达3000亿元以上，这么多项目都需要用大量的重卡，同时促使铁路朝客运方向发展，未来高附加值、高成本的货物运输越来越多依赖公路物流系统。

第三是产品结构的变化，导致变化的原因又包括三方面。一是收费标准带来的变化，半挂车不光是运输的货物增多，更改变了物流模式，半挂车后面的大型集装箱十分钟就可以卸下来（由短途车拖到城市中），把另外一个半挂直接挂上去，可以持续在多个城市间不间断行使；因而牵引车增长较快。二是拉载货物的重量和在高速公路上行使速度导致变化，像潍柴现在的产品系列中，以前都是排量10升的柴油机占主打，近来12升的所占比重已大大增加，运输速度的需要促使发动机向大排量、低油耗、长寿命发展；三是换代需求，中国的商用车市场在2001年到2003年间持续高速增长， 2004年虽然没有多快增长，但数量有了大幅提高，很多车在超载等恶劣工况下使用后，已进入了报废期，需要更换。

排放法规对所有的车都有影响，总体观察，法规对重型卡车影响更大一些。重型卡车、半挂车为什么近年来增加这么快，正因为购买者是出于作为生产资料的投入来进行购置的，早一年晚一年买影响不像乘用车那么大，往往法规实施前，购买一批成本较低的车，等过了这一年，购买者便不会大批采购。对于轻型商用车和中型商用车，影响就没有那么突出，一般购置中轻型商用车不是像商用车那样建立车队，而且要根据业务量进行规划，并且可以把车改装成多种其他用途车。国外情况也是这样的，新排标推行后重型卡车波动较大。

下半年不大可能优于预期。现在法规影响、经济可能放缓、产品结构调整三个因素叠加起来，让企业不得不考虑，上半年过了以后，下半年和明年怎么办，该如何解决下半年乃至明年可能部分产能闲置的隐患？国际上很多公司都面临这样的问题，他们一般都是通过全球化或相关产业的多元化来解决的。美国运营最好的重型卡车公司帕卡(Paccar)在1996年收购了欧洲著名商用车生产商荷兰DAF后，由此不断在欧洲市场成长，目前欧洲市场占其总销售额的40%，美国占约50%，其他世界各地占10%，这样"东方不亮西方亮"，它就基本上避免了市场波动的困扰。沃尔沃、戴姆勒等大型商用车集团也都有较好获得了全球平衡的市场布局。另外，像德国曼（MAN）原来卡车业务占的比重较小，它通过多元化，如船用柴油机、工程系统服务等业务来平衡。在这一市场周期随着商用车在欧洲市场发展，这块业务占了曼集团总业务的2/3，这时候拿其他业务进行平衡就比较困难了，于是它就提出了并购瑞典同行斯堪尼亚（Scania）的方案。现在看来很可能这两家会与大众的商用车进行整合。

所以中国的商用车企业得到的启示就是必须要走出去；在不具备做多样化业务能力时做专业化，同时脚踏两个或者三个市场，这样受波动的影响会比较小。即使没有法规的波动，经济发展对市场需求的波动也是放大的：在发达国家假如经济发展增长3-5%，那么市场需求可能会随之增长10-15%；如果经济稍微放缓一点，买车计划搁置，大家都买备件把车维修一下继续使用，延长了置换周期。

目前国内的企业主要是通过工人加班来调整产能的。企业现在增加产能，不是靠增加资产性设备，而是靠增加人力。三班工作，取消假期，一旦明年市场需求下来了，就给工人多放些假。当然，这个办法现在也都到了一个极限。

去年中国重卡销量累计45万辆,同比增长50%多，远高于美国（不到30万辆）。而美国已经形成了一个300万辆规模的车队，每年要补充20-30万台，而中国的车队并没有建立起来，就要每年补充；另外国内车的使用寿命较短、利用率较低，物流系统没有完善起来，很多重卡车队有时还放空。这些都是我国的特点。轻卡将来在专用方向会增加很多，低端轻卡如农用三轮车等要被取代；另外城市里的货车、工具车各种专用车也都会增加。到2010年，中国商用车市场里重卡和轻卡的增长机会较大；中卡可能到2010年还处于调整的阶段，增长不会很快。