中国车市发展不该悲观

　　中国汽车行业自０２年井喷以来，销售数字节节攀高，难以想象五年后的今天，中国的车市即将超越日本成为世界第二大汽车产销国。市场的变化经常出人意料之外，或许这也是市场的魅力之处。

　　根据中国汽车工业协会统计，前十个月汽车产销呈现较快发展势头，累计产销双双超过700万辆，分别达到722.25万辆和715.03万辆，同比增长22.60%和24.02%；乘用车产销形势总体保持稳定增长，累计产销均超过500万辆，分别达到514.23万辆和507.94万辆，同比分别增长21.70%和23.57%。

　　从八十年代引进外资到九十年代的“大众称霸”再到如今的“百家争鸣”，中国汽车市场变化可谓翻天覆地。诚然，面对目前中国车市，我们还未有自豪的理由，虽然我们已经是汽车大国但仍未成为汽车强国，在世界汽车舞台上中国汽车还未得到世界的认同，巨大的产销量缘于中国经济发展的支撑，我们显然还没到感觉自豪的时候。

　　“外资企业在市场控制、技术控制、品牌控制等方面具有绝对优势。相比之下，自主品牌却处在弱势地位，中国汽车市场的空前繁荣，只不过是国外汽车品牌（合资品牌）长袖善舞的表演。”某位汽车评论家如是说。

　　但作为关注中国汽车发展的一份子，笔者以为，面对中国目前的市场发展趋势我们并没有必要过于悲观，应该说从目前的发展趋势而言，中国的汽车市场正朝着健康的方向发展，或许我们应当再多给其五年的时间。

　　 从量变到质变  重提马克思主义哲学。马克思先生曾经论证过质变和量变的辨证关系：其一、质变和量变是相互转化的，量变是质变的必要准备，质变是量变的必然结果，当量变达到一定程度，突破事物的度，就产生质变。质变又引起新的量变，开始一个新的发展过程。其二、质变和量变相互渗透，在总的量变中包含部分质变，在质变中有量的扩张。

　　中国汽车行业近期的发展是有目共睹的，除了产销量的提高之外，还涌现了大批的自主品牌，虽然就目前而言，自主产业还很薄弱。

　　从量变到质变，我们在沉静思索薄弱的中国汽车产业之时也不能持续悲观。

　　虽然无论从赢利能力、技术水平、管理能力、品牌打造等等都无法与合资（外资）企业相抗衡，但国内汽车市场自主品牌却开始雨后春笋一般崭露头角，从奇瑞到吉利、从一汽奔腾到上汽荣威、从比亚迪到福美来，从长城到长丰、甚至众泰、青年、力帆等等都可以成为中国自主品牌的星星之火。星星之火可以燎原，或许我们对中国车市应当更加乐观一些，浪沙淘尽英雄，自主品牌的成长需要时间和市场的考验。

　　再从另外一个角度看中国车市，相比九十年代的大众独霸的市场状况，如今的中国汽车市场虽然持续增长，但是对于任何汽车企业而言（含合资）都在承受着巨大的市场竞争压力，车型的日益增多加剧了汽车价格标杆的不断下探。曾经一直被诟病的“市场换技术”的政策效果现在才开始逐步显现，面对日益加剧的竞争压力，外资开始不断的在中国投资建设技术研发中心，摈弃其自身利益争论，从广本到标致再到通用与大众，外资能够舍得投巨资设立研发中心正是市场作用使然。从单一的车型竞争到技术实力的竞争，无论处于何种目的，对中国汽车市场发展都是很有益处的，至少可以有越来越多的中国人可以真正接触到技术核心知识。而合资品牌为了降低成本也不得不开始考虑选用本土的零部件供应商，对于中国的零部件产业发展有着举足轻重的作用。

　　对于中国政府而言，合资企业的增加也间接的增加了其行使其政策的话语权。中国汽车产业的发展除了自主品牌的自身发展外还需要中国政策的扶持与规范。随着合资企业不断进入，中国政府的话语权也越来越大，大凡进入中国的合资企业不得不开始按照中国政府的游戏规则办事。从限耗到排放标准的建立，失去了一枝独大的市场优势的合资品牌在与政府的话语力量越来越稀薄。Ｃ－ＮＣＡＰ安全碰撞标准的逐步建立也说明了合资企业为抢夺这份市场，不得不学着适应中国市场。

　　虽然在目前巨大的市场分额下，外资企业在市场控制、技术控制、品牌控制等方面仍具有绝对优势，但我们应当也能看到中国汽车市场量变中部分的质变，当量变到一定的时候一定会有质变，对于我们而言，中国车市发展不应该悲哀，我们能做的就是再多给些时间。