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市场竞争加剧 本土ADAS供应商如何破局?

盖世汽车 熊薇 2019-11-14 06:23:23
核心提示:在市场、政策和技术的三重驱动下,国内ADAS产业正式进入风口期,然而尽管如此,目前国产ADAS面临的“痛点”仍不容忽视。

ADAS作为汽车智能化变革中的一项关键技术,随着消费者对驾驶安全性、舒适性的需求不断提升,以及相关政策的推动,正迎来黄金发展期。一个明显的现象是,越来越多的车企在推新车时,都会将ADAS视为提升产品力的关键配置,进行搭载。

例如一汽红旗,就同时在红旗HS5、红旗HS7和红旗EV三款车型上搭载了自动驻车、自动泊车、拥堵跟车和高速公路上的超级巡航等ADAS功能,以实现L2自动驾驶。吉利自2014年开始在博瑞上搭载G-Pilot的相关ADAS功能,目前也发展到了2.0版本,并在全系车型上配备。长安现阶段L1自动驾驶的搭载率为15%-20%,L2的搭载率为5%,明年长安计划量产L3自动驾驶。另外长城、上汽、奇瑞等自主车企,目前也都有相关的量产车型上市。

在车企的密集布局下,当前国内ADAS市场规模也在持续扩大,但竞争也越发激烈。据相关预测数据显示,到2023年中国ADAS市场整体规模有望达1704亿元。

市场+政策+技术三重驱动 ADAS迎高光时刻

分析ADAS高速增长的背后,有三大主要驱动力。

首先,市场层面对ADAS有较强的需求。汽车产业发展到今天,仅仅依靠安全带、安全气囊等传统的被动安全技术,已经无法满足对消费者更加安全、舒适出行的需求。因为被动安全系统主要是在事故发生后,对驾乘人员进行保护,虽然借助相关技术确实可以有效减轻交通事故中的人员伤亡,却不能从根本上解决问题。

比较之下,ADAS由于是利用安装在车身四周的传感器收集车内外环境信息,帮助驾驶员尽可能早地察觉到危险,并采取相对应的措施,甚至是系统主动干预车辆的控制,可从源头上降低事故的发生,在近几年成了市场关注的重点。

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图片来自:吉利

据罗兰贝格调查数据显示,41%的参与者将ADAS/自动驾驶功能当做了影响购车决策的加分项,45%的参与者则将ADAS/自动驾驶当做了影响购车决策的关键要素。由此可见,目前消费者正逐步将ADAS作为未来购车的重要决策因素。在罗兰贝格另一份专门针对中国消费者的调查中,高达68%的参与者认为他们需要ADAS/自动驾驶功能。

其次,政策层面对ADAS发展有诸多利好。为了升汽车运行安全,国家正在对部分ADAS功能进行强制安装,例如在2017年3月发布的《营运客车安全技术条件》中,明确提出9米以上的营运客车需加装LDW和FCW,而符合规范要求的营运客车在2019年4月1日需强制安装AEB系统。2018 年发布的《营运货车安全技术条件》,则对部分载货汽车作出了强制安装FCW、LDW、AEB的规定。

在乘用车领域,相关机构也逐渐意识到了ADAS的重要性,并给予积极的引导。如2018 版C-NCAP,就同时新增了“行人保护试验”和“AEB试验”两项安全测试,这意味着后面上市的新车如果想在碰撞测试中获得尽可能高的分数,必须做好相关技术的研发。预计未来,无论是国内还是全球,对车辆智能安全技术的要求都将越来越高。

再者,则是ADAS关键技术的快速发展,也为市场注入了强大的增长动力。特别是摄像头、毫米波雷达等传感器,以及车载芯片和算法,相较于之前都有了明显的提升。以毫米波雷达为例,目前国内ADAS企业在24GHz和77GHz毫米波雷达的关键技术上均取得了突破,其中24GHz毫米波雷达已实现量产,而77GHz毫米波雷达量产项目也在紧张推进当中。

ADAS是风口 但“痛点”亦不容忽视

在市场、政策和技术的三重驱动下,国内ADAS产业正式进入风口期。然而尽管如此,目前国产ADAS面临的“痛点”仍不容忽视,例如因标准问题导致ADAS应用场景有限,用户体验不好,关键技术有待继续突破。

“目前中国的ADAS标准都是从欧美标准转化而来,这些国外标准其实并不能体现中国的道路特征。因为从国内现阶段开展的中国交通场景研究结果来看,中国的道路交通特征与欧美存在明显的差异,由此导致欧美的ADAS标准无法满足中国的需求,以欧美标准为准则开发的ADAS系统无法满足中国用户的需求。”日前,在福瑞泰克与地平线的战略合作签约活动上,同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产如是说。

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图片来自:特定授权

以新车碰撞测试为例,据悉即使将Euro NCAP的FCW和AEB测试评价工况都引入国内,大约也只能覆盖46%的危险场景,还有54%的危险场景缺乏有效的应对措施——因为这些场景很多都是中国独有的,如因“电动车大军”导致的碰撞危险。另外,很多基于国外场景开发的ACC系统,在国内也很容易出现“水土不服”,例如面对一些驾驶员“见缝插针”的危险变道行为,ACC很可能会手足无措。

“还有一个问题也很突出,就是从去年开始尽管越来越多的新车都在装配ADAS,但很多系统都是进口的,而这些国外的供应商由于核心技术人员并不在国内,在整车厂遇到问题时响应速度比较慢。”朱西产表示。

再加上国产ADAS在技术研发层面本身也面临着很多挑战,比如研发成本高,功能安全达不到要求,传感器的耐久性和安全性还没有攻克,在感知融合环节与国外大型零部件供应商相比还有一定的差距,缺乏高算力计算平台,在仿真测试、场景库建设等方面能力较为欠缺,缺乏数据积累等,都在一定程度上阻碍了国产ADAS的快速普及。

以至于目前用户对ADAS的期望普遍较高,但在实际体验过程中却常常因为系统操作过于复杂、应用场景有限等问题,体验不佳。从这一点上来讲,如何提升用户对ADAS的满意度,其实也是国内ADAS企业亟待解决的难题。特别是中国的道路很复杂,如何能准确识别不同的场景,让用户更好地使用相关的功能,还有出了问题用户有抱怨,怎么快速响应,是整车厂现阶段需要重点关注的。

如何破解“卡脖子”难题?

朱西产指出,国产ADAS要想突破上面这一系列的难题,必须开发符合中国道路特征的ADAS产品。“这就要求中国汽车开发不能再把欧标、美标作为最高的要求,而应该遵循场景优先。”因为中国有中国自己的交通特征,只有解决好了这些场景下的用户需求,才能使产品得到用户的共鸣,才是市场真正需要的智能汽车。”

具体怎么做呢?朱西产认为首先要有本地毫米波雷达、智能摄像头、激光雷达等环境感知传感器供应商,针对中国的道路交通特征快速响应,为OEM研发相应的传感器用于新产品开发、制定新国标,因为能够正确识别中国的道路交通标志、道路交通目标物的环境感知传感器是开发适合中国道路特征ADAS产品的基础。毕竟在国内,一百个城市就有一百种交通信号灯的设计方法,非本土供应商,很难参透其中的“精髓”。

福瑞泰克总裁张林也认为如何开发能符合中国道路特征的ADAS产品,之于国内车企及ADAS企业尤为重要。“众所周知,中国的驾驶场景非常特殊,怎样使研发的ADAS产品适应这些场景,让消费者的体验和感知达到预期效果,我认为很重要,而这也正是中国Tier1、Tier2最大的机会和优势。”

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图片来自:特定授权

针对整车厂的需求如何快速响应。国际零部件巨头纵然研发经验丰富,但他们的核心技术往往在国外,一旦遇到复杂的问题,沟通起来非常耗费时间,还影响产品的研发进程。而目前,随着汽车行业的竞争日趋激烈,车企的产品研发周期其实是在不断缩短的,若继续保持过去的那种合作模式,很不利于企业打造产品竞争力。

如何与整车厂以更开放、更灵活的方式进行合作。张林指出,国产ADAS突围需要供应链上下游一起去做,大家发挥各自的长处,进行优势互补。如何帮助整车厂解决他们在市场上遇到的问题——这些问题很多都是中国特殊的场景所导致,更需要ADAS供应商有核心技术,对ADAS市场需求有独到的理解,能了解车企的语言、车企的要求,帮助车企进行灵活的产品设计,真正提升产品价值。

地平线创始人、CEO余凯亦认为要有开放的商业模式,只有开放的商业模式才能让中国智能汽车快速往前奔跑。

而在一些整车厂看来,发展ADAS是一个场景化、渐进式的技术路径,国外零部件厂商在打造技术、生产、供应链方面形成了成熟的体系和积累。国内零部件厂商一方面需要向他们借鉴,完善核心竞争力,在关键技术上不断突破,更需要考虑如何向中国主机厂提供更符合中国场景的ADAS解决方案,争取机会同台竞技,推动中国汽车产业更好地融入全球汽车产业体系和国际汽车市场。

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文章标签: 自动驾驶

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