破解零部件软肋，自主品牌为何还需自给自足？| 根之悲歌

即便是当前汽车产业全球化催生供应链配套变得更加丰富且简单，但对本土品牌而言，要想把中国品牌做大做强，还必须得走一遍“扶持—发展—壮大—开放”这条自给自足的供应商体系发展最原始的道路。

“博世、大陆、德尔福等全球知名的零部件供应商都为我们供货，豪华品牌用的零部件什么，我们同样也在用……”几乎在每一场自主品牌的产品分享会上，主机厂们都不厌其烦地将供应链体系作为产品和企业实力的一大亮点去传播。

这里就不由得提出一个课题，当全球化催生汽车供应链配套变得更加丰富和简单，车企们的零部件配套体系趋于同质化，而造车新势力们不用耗费太大的经历，都能通过整合零部件配套体系资源，鼓捣一个新品牌、一辆新车时，汽车产品和品牌的竞争优势又在哪里？

对本土品牌而言，究竟是采用国际化的知名零部件企业，还是扶植、发展自有零部件商，不同车企有着不一样的思路和选择。唯一可以确定的是，对于目前在车市低迷情况下发展情况良好的日系车企，其采用了第二种发展模式，这种主机厂—供应商协作关系的生产体制，推动日本汽车产业在世界范围内取得了巨大成功。

中国作为全球最大的细分市场，合资公司入侵带来的零部件供应体系也为自主品牌的发展提供了帮助，但最终自主品牌需要怎样的零部件供应体系，这将直接决定自主品牌是否强大、中国汽车工业能否参与全球汽车市场的残酷竞争。

零整关系：从交易到伙伴

2018年伊始，中国车市步入下行通道，受销量滑坡影响，各个汽车厂家盈利水平大幅下降，原本冰山之下的矛盾开始显现。个别主机厂与供应商之间的关系，更是可以用水火不容来形容。行业内不断传出逼迫供应商降价，甚至拖欠零部件供应商货款等问题。其中，自主品牌头号选手吉利就被推上了风口浪尖。

压成本、长付款周期带来的拖欠货款、开二供等问题成为吉利与供应商存在的主要矛盾。就在吉利主零关系风波发生后，一份关于本土品牌主零关系满意度调查报告显示，自主品牌的主零满意度普遍不高，其中吉利的垫底也正印证了供应商对吉利的吐槽。

汽车行业普遍认为，主零关系可分为两大类：以美国、欧洲为代表的合同制，体现为订单分散、以价格为主、制造商话语权强、双方缺乏有效沟通、信息保密、信任度不高；另一种是以日本为代表的协作关系制，体现在供应商基数少、合作长久稳定、制造商提供较多支持、供应商参与零部件开发和整车设计，保持着共享信息、共担风险、共同获利的关系。而大部分人认为，日系车企之所以取得巨大成功，很大一部分归结于其与供应商的密切关系。

在业内，丰田汽车与其零部件公司的关系被传为佳话。丰田汽车与供应商关系的形成可以追溯到上世纪20年代，由于集团内部采购效率低下，丰田汽车开始依靠供应商获得零部件资源。丰田先后经历了由国际采购向国内采购的转变，通过对潜在供应商的不断考察和培训，开始了供应商初期合作。

从上世纪30年代起，丰田汽车外购零部件的比例不断增加，与此同时，国内零部件供应商也迅速发展起来。为把有紧密资本关系的供应商集中起来，丰田对供应商群体实行战略细分，将供应商分为协力会成员和独立供应商。对于协力会成员，丰田公司拥有大部分股权和实际控制权。通过细分，丰田形成了独特的供应网络。

正是因为这种思路，丰田这家全球最大的日系车企与零部件供应商建立了长期稳定、相互依赖和互惠互利的合作关系，也培育了爱信、电装、丰田纺织等数家汽车零部件巨头企业，通过复杂的交叉持股，形成了丰田庞大的整车及零部件企业集团。

其实除了丰田，日产和本田亦是如此。日产旗下有自己的零部件子公司康奈可，高峰时刻康奈可80%的销量来自日产。本田汽车为达到600万辆的年销量，从2012年起向其集团之外寻找供应商，比如与博世等大型供应商的合作，但是其迅速扩张导致了质量问题，所以本田再次转向集团内部供应商以解决难题。

包括陷入供应商矛盾风波的吉利，其也表示，未来的竞争将不是企业之间的竞争，而是供应链之间的竞争。虽然核心技术能够为企业带来更强的成本控制能力，但汽车制造商处于供应链的核心位置，只有上游的供应商能保证提供优质且廉价的零部件才能使整条供应链具有竞争优势。

扶持是路径，开放是归属

不难理解，以丰田为代表的日系车企们，与供应商们通过交叉持股，命运几乎绑定在一起。这样的好处在于主机厂通过扶持零部件企业的研发，提升它们的技术实力和独立的开发能力，同时有了主机厂的带领，在提高组织效率、发挥各自优势、保证质量控制等方面，具备了强大的基础和后盾。

“知其然还要知其所以然，大部分自主品牌缺少的就是这方面的态度和能力，国际化的供应商是可以为自主品牌所用，但若没有核心技术，不懂得核心部件的原理，只能受制于人。”某自主品牌采购方面人士向《汽车公社》表示，国五切换国六期间，部分自主品牌面临无车可卖的窘况，就是“卡脖子”最直接的体现。

不过我们欣喜地看到，吉利、长城、奇瑞等一众较有实力的本土品牌们，很早就着手建设独特的零部件供应体系。拿奇瑞和长城来说，他们一方面加强垂直整合能力、提高关键零部件自产能力，增强企业成本竞争优势；另一方面，发展与国际核心零部件供应商的战略伙伴关系，掌握核心技术，确保整车产品质量、配置要求紧随国际潮流，“双线程”零部件路线日渐清晰。

而对于目前炙手可热的吉利，虽然外界有吉利压榨供应商的风声传闻，但吉利表示，其拥有了核心技术，也顺应了优胜劣汰的趋势，同时吉利扶植一批有实力的供应商，部分扶植起来的本土供应商，也进入到大众等合资品牌的采购体系中。“吉利着力持续优化供应链体系，引进一批，培育一批，淘汰一批，实行有进有出的‘金字塔式’动态管理机制，始终保证健康有活力的‘血液’。”吉利方面人士表示。

毫无疑问，上述自主品牌在零部件供应体系建设方面，与日系品牌的路径几乎一致。比如丰田拥有旗下较为完备的零部件供应体系，但它也会从德国大陆集团选择汽车防撞系统，这种“萝卜加大棒”的方法增强了旗下零部件企业的危机感，同时也推动他们提高竞争力。

包括日产和FCA等大型的汽车公司和集团，伴随着所扶持的零部件企业的发展和转型，纷纷剥离旗下的零部件业务，一方面为了寻求集团业务的瘦身和聚焦，另一方面也是为零部件企业寻求更广阔的市场空间。

正如爱信、电装、马瑞利、康奈可等零部件供应商一样，他们都走过了“扶持—发展—壮大—开放”的路径，最终归属是成为“大家的”“专业的”零部件供应商。就像长城蜂巢易创独立发展背后的战略考量那样，其初衷就是“以开放的心态面对市场竞争，把资源与行业共享，实现行业共赢”，形成有竞争力的独立品牌。

诸多行业人士认为，中国汽车之所以不强，一方面也与零部件企业实力不强有莫大的关系。即便是当前汽车产业全球化催生供应链配套变得更加丰富且简单，但对本土品牌而言，要想把中国品牌做大做强，还必须得走一遍“扶持—发展—壮大—开放”这条自给自足的供应商体系发展最原始的道路，这也本应该是一个国家汽车工业发展缺一不可的组成部分。

本文节选自《汽车公社》杂志10月刊封面故事。