焦虑中的德国轿车生产基地

汝之蜜糖，彼之砒霜，SUV的兴起，给德国汽车制造商的轿车业务带来最糟糕的转型焦虑期。

业内众所周知，SUV和皮卡一样，在美国市场非常流行，但在欧洲公路上并没有那么庞大的体量。甚至在20年前，SUV在欧洲大陆是一种非常边缘的现象，相反，驾驶者更渴望拥有奥迪A3或奔驰C级这样的车型。

梅赛德斯-奔驰于1995年在美国的阿拉巴马州开设了工厂，使SUV在美国这一关键市场拥有了接近消费者的可能，而宝马则顺势在南卡罗来纳州的斯巴达堡工厂开始生产X3到X7的系列车型，逐渐催生了美国市场越演越烈的SUV浪潮。

市场对SUV的追捧源于美国，当下已经扩散至全球，极大地改变了汽车制造商的产品组合及其生产足迹。汝之蜜糖，彼之砒霜，SUV的兴起，也给德国汽车制造商的轿车业务带来最糟糕的转型焦虑期。

就拿宝马来说，他们目前在美国的SUV销量已经占该公司全球SUV总销量的44%，高于10年前的24%。但与此同时，宝马慕尼黑附近的丁格芬（Dingolfing）工厂生产的轿车销量却相应地逐渐下滑。

奥迪和梅赛德斯-奔驰也遇到了类似的情况。

奥迪主要在墨西哥、匈牙利和斯洛伐克生产其SUV车型，而奔驰则在美国阿拉巴马州的塔斯卡卢萨（Tuscaloosa）工厂生产GLE。因为消费者对SUV车型的青睐，目前这些工厂都很难用足够快的速度跟上市场的需求。

彭博社近日撰文称，随着SUV等利润更为丰厚的车型销量不断增加，这虽然在总体上对德国汽车制造商有利，但另一方面也在消费趋势的变化中损害这些工厂的劳工利益，特别是那些长期聚焦生产轿车和两厢车的传统工厂。

德国汽车产业拥有约83万名工人，但随着车市增速的放缓，那些昔日强势的雇主已在产销压力中陷入困境。加之全球局部区域贸易关系的持续紧张，德国的汽车产业正面临一个前所未有的微妙时期，而在已经到来的电气化时代，组装电气化车辆需要的劳动力也将大幅减少。

在传统燃油机时代，仅内燃机就拥有超过1000个零件，而电动机却只需要几十个零部件，参与开发、测试、零件采购和服务的人也将更少。

罗兰贝格咨询公司合伙人罗尔夫·詹森（Rolf Janssen）表示，SUV在全球范围内持续热销，都给雇主和员工增加了转型的额外压力。而轿车的本地化生产，对德国汽车制造业并没有太大帮助。

最明显的一个变化，这些工厂的利用率逐渐降低，员工数量开始缩减。

咨询机构LMC曾预计，今年德国国内新车产量将跌至10年来的最低点，尤其是出口市场。该机构生产总监考克斯（Justin Cox）指出，奥迪的内卡苏姆（Neckarsulm）工厂、生产帕萨特的埃姆登（Emden）工厂以及大众汽车庞大的沃尔夫斯堡（Wolfsburg）工厂都将在这一轮危机中比预期脆弱。

今年6月，奥迪内卡苏姆的工人代表就曾透露，尽管A6、A7和A8等轿车车型已经进行了改造，但该工厂的利用率仍很低，今年约为60%。

这家拥有近17，000名员工的工厂错过了SUV的销售热潮，而在已经到来的电气化转型大潮中，并没有收到来自奥迪方面坚定的对其进行电气化改造的承诺。该工厂的工会组织对彭博社记者表示，在奥迪寻求削减成本的相关谈判时，他们不会因此作出妥协与让步。

实际上，自2009年以来，奥迪A6和两厢车的销量占比就从昔日的20%下降到12%，而英戈尔施塔特（Ingolstadt）总部生产的A4销量也从最巅峰时期的31%下降到现在的18%。

奥迪内卡苏姆工厂的劳工主管尤尔根·缪斯（Juergen Mews）在一份声明中表态，他们迫切需要制定一份新的计划，提高产能利用率，并为未来地持续稳定生产制定相应的解决方案。

奥迪表示，其德国工厂仍然是其全球生产网络的支柱。此前该公司一位发言人曾透露，该品牌在英戈尔施塔特总部的架构正在改造中，未来该工厂的生产将更加灵活，与劳工委员会就未来分配计划的谈判正在进行中。

大众汽车在埃姆登的工厂也面临着同样的问题，因为T-Roc这样的SUV持续热销，昔日的“香馍馍”帕萨特等车型已经越来越被动。因为部分轿车产品的需求下滑，迫使大众在埃姆登工厂一度裁员约10，000人，并削减了临时工人的数量。

当下，大众计划将帕萨特的生产迁至捷克，并将重组埃姆登工厂，使其在2023年只生产电动汽车。但该公司也很遗憾地表示，此举将需要更少的工人。

即使是大众在沃尔夫斯堡的总部工厂，也面临着同样的风险。这家工厂生产的高尔夫曾风靡一时，但随着轿车需求的萎靡，作为补偿，这家拥有2万名工人的工厂有幸生产了广受欢迎的SUV车型途观。而高尔夫的生产将逐渐转移到墨西哥普埃布拉（Puebla）工厂，并在那里获得产量上的提振。

大众的一位高管向外媒提供了这样一组数据，SUV车型当下在沃尔夫斯堡的产量中占据42%，到2025年预计或将超过50%。届时，他们将加大对12个汽车品牌的同类产品的捆绑，以提高其生产效率。

宝马也开始寻求其SUV产品生产的平衡性，并把入门级SUV车型X1的生产迁至其位于巴伐利亚的雷根斯堡（Regensburg）基地。宝马表示，其全球生产网络能够应对需求和客户行为的变化，而其8家德国工厂的利用率目前相对良好。

梅塞德斯-奔驰从2013年开始在其拉施塔特（Rasttat）生产GLA车型，2018年开始又在辛德芬根（Sindelfingen）基地生产这一车型，此外还在布来梅（Bremen）基地生产GLC。但值得一提的是，其利润丰厚的GLE和GLS车型仍是在塔斯卡卢萨（Tuscaloosa）制造的，而最贵的G级SUV主要是在奥地利的合作制造商麦格纳斯泰尔（Magna Steyr）制造。

梅赛德斯-奔驰的一位发言人称，为了应对需求的变化，他们已经对旗下多个生产基地提前升级了硬件设施，因为自2009年以来，他们已经觉察到SUV车型的需求每年都在增长。

转换生产模式并不容易，耗时，且需要高额的资金投入。

咨询公司罗兰贝格估计，将一家工厂从轿车生产转换为SUV生产，这可能需要长达一年的时间来重新装备，即使硬件设施到位，还需一段缓冲时间以适应更大、更重的SUV车型顺利投产。

但尽管如此，德国依旧针对其众多的轿车生产基地进行生产线重组，宝马欧洲最大的丁格芬工厂去年生产了33万辆轿车，主要是轿车车型。现阶段，该工厂已将更多的利润期待寄希望于面向未来的电气化SUV车型，如i3、i8等产品的生产。