现代汽车要想决胜中国市场，它很重要！

作为重要的实力体现，现代烟台研发中心将承担更多的责任、扮演更重要的角色。

有幸在上月受现代烟台研发中心领导的邀请，参观其工作日常。深入到研发一线，看到了更多关于汽车研发制造如发动机、汽车安全、新能源等方面的核心。

现代汽车烟台研发中心是现代汽车集团在海外设立的最大研发中心，在其全球技术研发布局中占有重要地位。它于2014年正式投入运营，占地184万平方米，目前人员规模达到1000余人。即便在各大车企纷纷加码在华投入的大背景下，现代汽车烟台研发中心在研发功能、本土化渗透和战略比重方面，也都领先同类研发中心。

就在烟台研究中心刚刚在2016年投入运营之初，彼时北京现代方面就放言称：“将来会有1/3的现代研发人员、2000名韩国技术人员从首尔搬到烟台研发中心工作，来烟台落地生根，可见韩国现代对中国市场的高度重视，这个举措全球没一家公司能做到。”

果不其然，在随后三年里，越来越多的韩国现代人员往返于烟台蓬莱与韩国首尔机场。

造梦工厂和造梦者们

将时间拉回至2018年10月18日，菲斯塔的上市发布会上，在高速环形跑道中央，主舞台两侧F1赛道般的加速跑道，180度多车集体甩尾掉头、飞车表演等诸多酣畅淋漓的特技镜头中，也正式让一直保持神秘形象的现代汽车烟台研发中心从幕后走上前台。

仅仅管中窥豹那台达到204匹马力的1.6T发动机，还有它浑然天成般动感而且个性的造型，烟台研究所的实力就不可小觑。

在技术盛宴的背后是梦开始的地方，烟台研究所像一个造梦工厂般为菲斯塔实现了本土化的设计、研发，并经过了严苛的测试耐久性，其出色的操控性正是在这里经过不断的调校和测试得以实现最优的表现。

毋庸置疑，一个车企的实力很大程度上是研发能力决定的，因此一个品牌的研发中心的水平也大可代表企业窥探企业的真正实力底蕴。当你听到他们的研发人员傲娇地说上一句，“菲斯塔这款车型，韩国现代总部还打算在全球推广呢，我们还不让。”来源于实力的自信展露无遗。

现代汽车烟台研发中心涵盖了产品调研、设计、试验、认证等一整套汽车开发流程，同时也会负责包括综合性能、耐久性评价在内的整套专业的开发体系，所有投放中国市场的车型都会在这里进行长时间的验证，以确保出厂时能达到最佳性能。

研发中心现有7个试验楼（造型楼，设计楼、环境技术楼、性能试验楼，车辆试验楼，碰撞试验楼，试制楼）和一个151万平方米的试车场，有全程32km的17种试验道路。仅从研发中心规模实力来说，现代汽车烟台研发中心在涵盖功能、专业性、测试跑道长度和战略性等方面均领先行业。

事实上，如今国内合资品牌的研发中心并不少，但在国内所做大多是测试、试验等工作，或者无非是部分非核心的本地化适应，核心设计工作一般不涉及。

现代烟台研究中心厉害之处是，其从韩国直接移植过来的整车和零部件的成熟研发体系。研发中心的核心功能包括新能源车辆和新产品的调研、设计、试验、认证等一整套汽车开发的流程，并对北京现代提供技术上的支持。

除了对海外车型在国内上市前进行道路测试、针对中国市场的设计配置调整优化等功能外，烟台研发中心还承担了中国专属车型研发生产，涉及产品整个开发体系，包括进行新车研发综合性能、耐久评价等。

诸如一些技术产品开发设施也都是向国际化水平看齐，如动力总成发动机及台架控制试验室、样车试制车间、底盘运动与动力学参数测量试验室、振动噪声试验室、整车车内空气质量采样舱、车辆安全试验室等等，其设备都是原装进口到研发中心。

以车辆安全试验室为例，配备了符合中国、美国、欧洲和日本等全球主流车辆安全法规要求的各种试验壁障车辆，每个碰撞臂障车及周围都布置了多台高速摄像机。在这里完全可以进行全球主流车辆安全法规规定的各项碰撞试验内容，并在国内超前实施等速对撞试验。巧的是，参观时现场一辆还未上市的新能源车正在进行侧面高速碰撞，碰撞之后新能源车电压一切正常，且从碰撞后的情况来看还比较不错。

众所周知，车祸中导致驾乘人员受伤的一个最主要原因就是承受过大的瞬间过载，发生碰撞的瞬间，在碰撞点可以测到50~100g的峰值加速度，人体完全无法承受，此时车辆的“变形吸能”就显得尤为重要，所以看到车在事故中变形严重而认定车不行的固化认知并不科学。

下一站，新能源

大半天仓促的参观过程中，令人印象最深刻的是新能源，从碰撞试验楼一辆新能源车的碰撞到展示中心一台混动发动机，再到环境技术楼的新能源工作日常，以及一张张黝黑的面孔在烈日下对车辆的反复调试，第一次令人深刻且真实地感受到现代的新能源积淀。

值得一提的是，烟台研发中心的工程师们会自主研发新能源车的电机、电控、电池等新能源主要核心技术，以及零部件的本地化开发和认证。相关工作人员也会对HEV、PHEV等车型做本地化评价。

从市场来看，汽车市场进入了数十年来的寒冬时期，但就细分市场而言，新能源的确是一个最火热的领域。乘联会数据显示，今年上半年，在整个车市下滑14%的背景下，新能源市场依然实现了57万辆的销量，同比增长65%。

不过此时，新能源路线的争论似乎一直闹得不可开交。2019年的日内瓦车展上，丰田首次将一个巨大的“Hybrid”logo挂在了展台的左上方，在德系和法系的主场车展，向欧洲和世界宣誓其混动路线的决心。同一时刻，包括大众、宝马和奔驰，都在展台最核心的地方摆出了EV车型和技术。

纯电动、混合动力、插电式混合动力，究竟哪种才是正确的路径？这样的探讨似乎在现代汽车这里并不十分纠结。此时一句调侃之话，竟如此贴切“只有小孩子才做选择，成年人什么都要。”如果把路线的争论放在新能源市场面前，似乎也与这句话相当契合。

或许在广大中国消费者眼中，韩系更多是集中在燃油车方面，在新能源的并不如丰田这样的企业完善。但其实现代汽车的新能源的技术储备实力远比大家想得更为厚重、且多元。现代汽车的新能源技术路径从混合动力到插电式混动，再从纯电动到氢燃料电池车，一应俱全，并且这些产品均已经全面落地。

事实上，现代汽车集团是全球第一家有能力提供所有类型新能源动力系统的全球整车制造商。从1997年现代集团就开始相关研究工作，并且到现在已经历经了三个发展阶段，从2010年前的新能源技术研发及实测，到2015年完成对HEV、FCEV、EV、PHEV产品的量产，再到如今，其新能源产品已经进入第二代。

暂且先不论现代最为人称道的氢燃料电池技术实力，也不论技术路线简单的纯电动效能，就只提展示中心的那款TMED混动系统。

说到现代混动技术，不得不提丰田、本田的混动系统，他们的混动系统为了平顺性取消了传统的变速箱，而后丰田采取行星齿轮来对动力进行耦合；本田则通过离合器片连接发动机的动力。那么TMED混动系统有什么不同的呢？它保留了变速箱，并凭借自动变速箱较高的传动效率以及现代对混动系统的优化能力，实现了和竞争对手相同的平顺效果，最重要的是TMED混动系统在综合能效优越的前提下，更加简单的混动逻辑降低了成本。

随着车展上首发的综合工况下最大设计续航里程超过500公里（对比轩逸EV综合续航是338公里）的昂希诺纯电动车，以及领动插电混动车的到来，包括后续也将投产的菲斯塔纯电动车的推出，现代在中国正式将新能源车的推广提到了前所未有的战略高度。而烟台研究中心，无疑是对现代新能源技术落地中国最重要的一环。

一场硬仗、一座桥梁

现代品牌在全球早已不再是性价比和廉价品牌，它不仅有着美国销售排名第一的混动中高级车索纳塔，也有续航里程最佳的纯电动昂西诺。只是这些年来，“性价比”的定位，在中国死死地缠住了现代汽车。

当国内将广泛赞颂自主品牌，大肆唱衰现代汽车视为“政治正确”之时，这个品牌却已经在全球所有核心市场完成了国际化普及，从阿尔及利亚的阿尔及尔到印度的班加罗尔，现代汽车已经成为街头出现频次最高的汽车品牌。

这也无怪乎在知名老牌咨询公司Interbrand公布的“全球最佳品牌榜”汽车品牌十强名单中总是有现代集团的影子。2016年、2017年，现代的品牌价值分别是125亿美元、132亿美元，在榜单上排名第六。你一定想不到，现代的品牌价值居然超过奥迪、大众等品牌。

而在中国，现代品牌的一切仿佛断层一般，与其在国际上的形态并不匹配。随着未来自主品牌的不断崛起，作为重要的实力体现，烟台研发中心将承担更多的责任、扮演更重要的角色。毫不客气地说，未来烟台研发中心的能力，在某种程度或将决定现代品牌在中国市场的表现。

遥望本世纪初的中国车市格局，以富康、捷达、桑塔纳为主的老三样影响力不可一世，而以上汽通用为代表的美系车企试图攻城掠地，挂着别克品牌的赛欧率先打响“10万元精品家轿”市场第一枪。然而无论是老三样，还是代表新晋势力的别克赛欧，尽管品牌响亮，车型却无一例外都是大大落后于世界主流水准的上世纪90年代初期的产品。

不同于保守的欧美车企，现代汽车自进入中国之日起，就将当时韩国最先进的主力车型引进。2002年12月23日，第一辆索纳塔在顺义第一工厂下线。凭借比雅阁、帕萨特低3万元的售价，准确杀入尚属空白的16~20万元合资中型车市场，并大获成功。现代汽车这一举动可以称得上为“索纳塔式”变革，正式宣告欧美车企用淘汰车型“躺着圈钱”的时代结束。

然而，从过去的黄金时代，到如今的白银时代。现代面对的市场已经改变，现代在中国市场的位置也已经不同，如今的现代给到中国市场的，不应仅仅如此，能力到位后，要做的是更快、更准付诸行动。特别是在灰犀牛乱蹦、黑天鹅乱舞的当下，面对一个更加令人忐忑的未来市场走向，现代汽车在中国市场的“追赶行动”迫在眉睫。

在华十几年，现代汽车已经真正将中国市场提到了战略重要性位置。现代集团总部强大的技术储备，与在国内的合资公司北京现代相对孱弱的技术形成强烈的反差。尽管这也为北京现代的筑底反攻留下了巨大的想象空间，但作为韩国与中国企业双方之间的桥梁，现代烟台研发中心必须承担更多。