二手车出口成就了谁？又刺痛了谁？

在新车市场动荡不安的当下，一度被忽略且被“钱途”迷了双眼的二手车行业也应学会反思了。

地处“丝绸之路经济带”和“长江经济带”国家战略交汇点，以打造服务全国、联通世界的“国际内陆第一港”为目的，多年以来，成都国际铁路港中心早已成为中国连线国际贸易的重要载体。也正由此，为寻求更大更广的国际贸易网络，中国首趟二手车出口国际专列，在二手车出口工作正式启动的两个月后，亦从此驶出。

据悉，此次首发的二手车出口国际专列从成都国际铁路港出发后，将通过海铁联运方式，沿西部陆海联运新通道，经广西钦州港由船运载至目的地国家——柬埔寨。

尽管此次总价值仅为50万美元的贸易量，在中国每年动辄近20亿元的出口总值下实属微不足道，但这40辆经长途跋涉远赴海外的二手车背后，却承载着成都地区，乃至中国整个二手车产业转型的新希望。

当然，相较于有着成熟二手车产业链的美国、日本等发达地区，中国走的这条新兴之路，依旧道阻且长。同时与其说，借此达到众多业内专家所预设的“靠活跃二手车市场去激发国内的汽车消费”目的，倒不如相信以此催生出的规范性从业法则，能在一定程度上，去肃清如今乱象丛生的中国二手车市。

国际贸易的新增长点

十年动荡，中国车市从2009年首次突破千万辆，到如今牢牢占据全球汽车销冠的王座，可谓上演了一场谁都难以企及的大戏。哪怕从去年伊始开始陷入回落，2800万辆的年销量也远远高于年销仅1733万辆的美国。换言之，在未来的很长的一段时间内，中国将继续保持着全球汽车产销第一的地位。

同时，十年来的疯狂扩张使得中国的汽车保有量，也到达了一个空前庞大的规模。截止2018年底，全国汽车保有量达2.4亿辆，同比增长10.51%。其中，私家小型车的保有量更是占据了78.8%的份额，达到1.89亿辆。更夸张的是，近五年来，私人用户汽车市场的年均增长数量已达1952万辆。

而从城市分布情况来看，目前中国汽车保有量超过百万辆的城市已达61个。其中，北京、成都、重庆、上海、苏州、郑州、深圳、西安等8个城市拥有超300万辆的在册车辆。此外，如今在受政策导引的新能源汽车产业刺激下，这些头部的发达城市仍在将这一数字不断扩大。

只不过我们亦能看出，无论是新车市场对追求销量最大化的急功近利也好，顺应市场的理性增长也罢，都难以改变中国传统二手车场低影响力与低关注度的既定事实。因而在二手车出口工作启动之前，“中国二手车业务的转型希望基本为零”几乎是所有追寻改革契机的业内人士的共识。

其实可以说，汽车产销全球第一的中国在二手车业务转型上的冷漠，早已成为整个汽车产业内BUG般的存在。要知道，同为亚洲国家的日本，每年的二手车出口量始终维持在100万辆左右，约占其国内销量的15%-20%。而且伴随其二手车出口贸易蓬勃发展的同时，日本亦可因此带动本国汽车零部件等出口的贸易总额。

当然，由于中国汽车工业起步慢，国内汽车市场尚未成熟，其在二手车出口业务完善度一时间必然会与发达地区相差甚远。但是即便抛开汽车后市场不谈，倘若单就从整车出口方面进行考量的话，每年只需将动用百万辆的低端二手车存量，就能为中国带来数百亿元的出口额。

毕竟在全球，与此次出口目之一的柬埔寨一样的欠发达地区，仅对低价二手车的需求就足以令人咋舌。更何况，在日本等国在这些地区布局的成熟二手车销售网络熏陶下，诸如中国消费者谈及二手车就嗤之以鼻的情形已很少出现。

尽管在外界看来，中国二手车出口市场以如此温和的状态起步，要赶上发达地区的脚步尚需时日。可是以中国目前拥有近3亿机动车保有量而论，除去国内自主消化的二手车销量以外，其出口量增长肯定也只是时间问题。

总而言之，通过打开二手车出口大门，促使国内二手车流通率得以增长，进而对二手车行业、汽车产业乃至整个汽车消费产业链都有着促进作用。而另一方面，针对二手车出口商严格的甄选机制，或许能对国内纷繁的二手车商起到示范作用，并在一定程度上有效规范眼花缭乱的行业乱象。

二手车出口的必要性

毋庸置疑，未来在仍处平稳增长的的车市推动下，国内二手车业务上的交易往来将成长为一股势不可挡的洪流助推整个行业形成新的格局。

而且在行业日趋成熟的今天，从路边无序的车贩摊位到集展示、交易、过户于一身的综合性二手车市场，从坑蒙拐骗的交易手段到全网络透明化的议价机制，这样规范的二手车行业体系，在不少发达的一二线城市已是屡见不鲜。

但实际上，纵观中国整个二手车全年交易量，糟粕与此并存才更像是眼下的行业现状。根据中国汽车流通协会统计数据，2018年中国新车销量2802万辆，二手车交易量仅为1382万辆。反观发达汽车国家，二手车销量普遍是新车的两倍多。为美国为例，2018年全美新车销量为1730万辆，可其二手车销量却高达4020万辆。

有理由相信，随着往后淘汰置换二手车的规模持续增长，过剩的二手车存量或将成制约车市健康发展的顽疾之一。

也许在很多人眼里，我国尚未饱和的汽车市场将提供比发达地区更为广大的自身消费环境，足以消化不断扩大的二手车存量。的确，以我国那172辆的千人汽车保有量，从侧面支持了这一事实。毕竟这一指标不仅远低于美国780辆/千人的标准，甚至与巴西210辆/千人和墨西哥288辆/千人的数值，相比都逊色不少。

这是否就意味着，目前实行的二手车整车出口政策的表面意义大于实际意义呢？其实不然。

首先从政策出发，即使现在取消限迁政策的城市数量在不断提升，但在那些汽车保有量巨大的沿海发达地区，这一政策根本无从谈起。受其影响，二手车的买卖无法跨城市交易，而符合条件且能顺利完成转籍的车辆更是少之又少。况且，愈发严格的排放法规的实施，也会大大促进老旧汽车的淘汰。届时，谁都不会希望自己刚刚入手的二手车，被繁琐的政策限制入籍，或是索性被划为不可进城的车型名录中。

因而到达极端情况时，并撇开国内无所不能的黄牛的前提下，如若特大汽车城市过剩的二手车始终难迁入其他有需求的消费者所在城市，久而久之，二手车出口的意义就会逐渐凸显。

其次，在缺乏有效监管、二手车质量良莠不齐的国内二手车市场中，买车常常遭遇陷阱的现实因素，早已让众多潜在消费者望而却步。不仅如此，在新时期下，汽车从以往的大宗消费品逐渐划归于普通生活消费品范畴后，中国人“买新不买旧”的传统消费观，更将在购车阶段起到了主导作用。

这样一来，多变的行业政策，加上与国外天差地别的消费观念，使得中国凭借自身市场消化能力，就能达到二手车销量比肩新车销量的成熟车市属性，便成了天方夜谭。而此时，二手车出口业务自然而然就会变为缓解这一尴尬的良策。

不可否认，这一切都像是理想状态下的最终局。可与此同时，有一点可以确定的是，严格的出口检测标准或将反哺国内二手车市场的检测标准，促进二手车市场形成严格的检测规范。虽然不求以此来彻底肃清二手车市，但现今充斥于市的泡水车、调表车、事故车、抵押车等车辆的背景能由此一目了然。

时至今日，中国的二手车市场应该反思了，“不求事实真相，但求随波逐流”的行业交易内幕也该被适当地摆上台面了。哪怕二手车出口业务短期内既不能成规模化，亦不能在中国汽车行业的国际贸易中起到决定性作用，可至少能推动二手车溯源体系的建设，并将这一行业的“钱景”与“前景”进行有效平衡。否则，中国车市要想完成从稚嫩蜕变为成熟的夙愿，显然太过遥遥无期。