一句话点评3月合资品牌：日系车几时击败德系车？

市场概述：周期律，不仅决定着物质运动，同样也在塑造着人类历史。

国内汽车行业中，拥趸最众的两大合资系别——德系与日系，双方的交锋与比拼便恰恰呈现出周期律的特征。

上个月，德系和日系国产车型批发销量份额分别占据狭义乘用车22.45%和21.33%比重，仅相差1.12个百分点，成为近几年来差距最小的一次。要知道，去年同期的3月份，两者还分别以20.32%和16.90%相差3.38个百分点，第一季度更是差4%以上。

或许业界已经习惯了“2017年大众汽车集团和整个日系车在华销量持平”，似乎在这个国度德系超越日系体量成为必然。但如果将观察历史的目光拉伸到十年以上，不难发现德系和日系在过去十多年里其实是交替领衔合资阵营。

在上个世纪八十到九十年代，大众汽车集团第七任董事长卡尔·H·哈恩独具慧眼，押宝东方这片土地，而日后跃居全球第一汽车市场的中国，在上海大众正式投入运营的1985年，私家车保有量才区区28.5万辆。狼堡连续牵手上汽和一汽，第一批对手如北京克莱斯勒和广州标致却自废武功，大众后来成为中国市场合资车企的霸主也便不难理解。

中国私家乘用车的真正爆发应该从2001年入世之后开始。在2002年，德系车以40.39%的市场份额一骑绝尘，当时自主系别也才占据24.93%比重，而日系彼时仅占有15.24%。但随着东风日产等一批车企加入战局，2003年德系份额便跌至32.20%，而日系却攀升至20.53%。

分水岭是在2005年，这一年东风本田和东风日产拉开了连续数年销量同比翻倍的序幕，而桑塔纳家族（普桑和桑塔纳3000）对大众的支撑却减少了5万辆，这对当时年销量二三十万辆的上海大众来说不啻于当头一棒。因此，日系成功地攀升至25.08%，而德系却跌落20%大关，仅收于17.78%。日系并未放松脚步，2006年，广汽丰田首款车型凯美瑞上市，挟早年进口佳美的势头又缔造了一代加价神车。到2008年，日系抵达了30.79%的峰值。此后由于刺激政策拉动了自主的发展，合资份额受到整体压缩。

变局又一次发生了，这次是“政治影响经济”意味颇为浓厚的2012年。全国各地此起彼伏的反日游行，给日系车在国内带来的创伤远高于上一年的3·11大地震。日系车市占率跌至19.17%，而德系车却反超至21.70%。后面的故事或许大家都很熟悉了，日系经过几年的复苏，陆续在2016年突破400万辆（含进口车）、2017年抵上整个大众在华销量（420万辆），而到今年则重归20%以上。

丰田稳步前行，本田爆发猛冲，日产商乘并举，使得小型日本车企在华受挫成为“次要矛盾”，日系正在整体向前迈进。而实力仍然强劲的德系，一方面受到上汽大众渠道困扰和内部竞争的拖累，另一方面又力求拓展入门品牌（捷达）和高端细分市场的盘子，处于正反力量对冲的状态。至于德国和日本现在都同中国靠近，则在宏观层面为两个系别都铺平了道路，能够相对自由公平地竞争。

当然，不可忽视的是，日系的高歌迈进、德系的勉力支撑、韩系的摇摆复苏，都是以美系法系萎缩为背景。恰如2012年之后福特加码便大幅提高美系份额一般，如今的涨跌起伏，也都有着自己的因果。

日系能不能在这一轮再回到八年前的份额地位？德系又会怎样还以颜色？其实放在历史长河里都没有那么重要，毕竟再一个十年后，此刻的预测也不过成为故事。但车企始终不可忘怀的，是踏实耕耘这片市场的诚意与初心，以及对中国的尊重与对行业规律的敬畏。