比亚迪：“e”路向前

比亚迪从来不只是一个汽车制造商，而是一个新能源综合解决方案制造商。

“我们的封闭，间接助推了一个行业巨头的诞生。”在日前举行的比亚迪e平台媒体沟通会上，谈及公司的开放问题时，比亚迪汽车销售公司公关总监杨昭尽显无奈，能看出他很不服气，但不服气的何止是他？

实际上，自从2017年动力电池冠军之位被CATL豪夺走后，比亚迪公司是封闭or开放，是上至王传福，下至一线员工，都在反思与思考的问题。

在这种集体思绪的发酵与碰撞下，比亚迪做出了自成立以来堪称最大的一次改变：由封闭到开放，彻底的开放。

2018年9月5日，这一天注定会在比亚迪历史上留下重重的的一笔。

在深圳大本营，比亚迪D++开放生态正式对外发布。加上此前发布的DiLink智能网联系统，比亚迪超级智能出行生态体系已经完成搭建，这标志着比亚迪从封闭的垂直战略走向开放生态。是的，进入以智能化为核心的汽车变革下半场，比亚迪选择了技术开放这条道路。

时隔23年后，比亚迪选择再出发。这一次的攻势，精准而又凌厉。

尽管一直被外界诟病太过封闭，但当比亚迪真正对外开放了，业内才猛的一惊呼：原来封闭不是为了保护落后，而是避免打击业内……

就拿e平台来说，它可以用“33111”来表示。

第一个“3”是指将驱动电机、电控和减速器进行三合一，第二个“3”是指将高压充配电系统 OBC、DC 和 PDU 进行三合一。

有人会问为什么要做三合一？工业产品，无论是 IT，传统汽车还是新能源汽车，要实现快速的产品迭代和平台化应用，标准化和集成化都是两大利器，比如常见的手机标准化，以及坊间关于日系发动机集成化高的美谈等等。

“三合一”其实是一个新能源汽车的专业名词，即三个零部件合成一块，一般讲的三合一就是电机、电机控制器和减速箱的“三合一”。

据比亚迪工程师表示，相较博世等传统零部件供应商的同类产品，比亚迪的电驱动三合一领先了两代。

除了电驱动三合一，比亚迪还创新性地开发出了DC-DC、充电器和配电箱的高压三合一，着实令业界眼前一亮。当然，这还不是最厉害的，最厉害的当属“多合一”车身控制器，这个会在后面详细阐述。

对于比亚迪而言，集成化可以降低整车成本，降低零部件体积，提高相应参数。

比如相比分立式总成，e 平台的“驱动三合一”模块可实现体积降低 30%，重量降低 25%，扭矩密度提升 17%，功率密度提升 20%；“高压三合一”模块则重量降低 25%，效率提升 1%到 2%，功率密度增幅达 25%。

相比于分体式总成，高压三合一成本降低 40%，效率提升 1-2%，功率密度增幅25%。采用系统集成后的产品，体积较分体式产品降幅为 40%；重量较分体式产品降幅为 25%。

这两个高度集成的“3+3”为比亚迪电动车的高效低耗带来了巨大贡献：相比分立式系统减重 40 公斤！这就是集成化设计带来的惊人效果。

如果通过轻量化车身材料获得同样的减重效果，成本会高得惊人，不利于纯电动汽车的普及。

经济基础决定上层建筑，e平台的先进性，也是比亚迪在王朝网络之外推出“e网”的技术基础。

因为对于消费者而言，诞生于e平台的比亚迪电动车，相较其它同级对手，具有购车价更低、车内空间更好与整车能耗更低等诸多优势。

这也是为什么比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞在沟通会中这样评价 e 平台，“一百年前的福特T型车，一百年后的比亚迪e平台！”

用一句话可以形容：技术先进，产品力自然更好。而产品力更好，消费者自然也会更加青睐你的产品。

今年 1 月，元 EV360 单月销量一举突破 1 万辆，不仅刷新了比亚迪新能源单车型月销量纪录，还荣登全球纯电动汽车单品月销量冠军，这进一步印证了“e平台”技术的先进性。

得益于e平台的技术领先性，唐EV百公里加速仅 4.6 秒，最高车速 180 公里/小时，综合续航里程 500 公里，并且百公里电耗仅为17.8kWh。

在这些强大的数据面前，唐EV几乎重塑了由蔚来ES8开创的中级纯电SUV的性能标杆。唐EV的未来市场表现如何，非常值得期待。

33111 中的第一个“1”表示一块高度集成的 PCB 板——集成式车身控制器。

众所周知，我们身边的汽车正在变得越来越智能化，而伴随汽车电子设备功能日益增多，各个系统交互信息量巨大，分布式电子电气架构（EAA）已然无法满足现状。

比亚迪调研也发现，零部件供应商和主机厂有集成化趋势；现有 MCU 资源丰富，十个产品的 MCU 存在资源浪费，用 1 到 2 个MCU 就能实现；材料成本和制造成本大幅减少；各个产品开发技术成熟，设计资源可充分调用。

于是，做为汽车电子领域的大师，比亚迪全球首创推出了“十合一智能车身控制器”，也就是高度集成的EAA，它具备以下诸多优势：

·高性价比，成本下降 25%-30%；

·轻量化，重量下降 25%-35%；

·省空间，体积下降 40%-50%；

·零部件数量减少，总装线减少装配工位；

·电子元件数量减少，降低故障率，提升品质；

·MCU 数量减少，待机功耗下降，延长整车待机时间；

·整车总线减少网络节点，总线负载率降低，总线运行更稳定；

·减少整车线束内的电线数量等。

仅从外观看来，集成式EAA将传统汽车内的多块控制器集中整合在一个不到 A4 纸大小的控制器内，据说减少了约 50 根线束，效果显著。

显然，集成化EAA不仅大幅降低了整车电器成本，同时降低产品诊断、生产、测试、变更及售后成本、优化总线系统，对整车轻量化也做出了贡献。集成化EEA 势必在未来成为各整车厂核心技术竞争力之一。

第二个“1”表示一块搭载“DiLink” 系统的智能旋转大屏，最后一个“1”代表一块长续航、性能稳定的动力电池。DiLink智联系统去年已发布，而比亚迪是做电池起家，也是全球电池领先厂商，这里不做过多赘述。

从以上分析可知，采用 e 平台模块开发整车，是解决困扰纯电动车研发的“轻量化”、“空间布局”、“能量密度”等难题的一条捷径。

也正是因为看到了e平台所具有的巨大行业价值，比亚迪在去年就宣布向全行业开放共享 e 平台技术，e 平台由此成为全球首个可开放共享的电动汽车平台。

“5年、10年之后，挂着比亚迪Logo的电动汽车可能占市场15%-20%，但是有比亚迪e平台的核心零部件的电动汽车可能会占一半。”对于e平台的对外开放，李云飞作出预测，他还强调，“比亚迪希望通过e平台，推动行业变革。”

面对特斯拉的咄咄逼人，中国品牌该如何应对？或许，选择技术先进的e平台是个不错的对策。

实际上，目前已经有包括北汽、长安、东风等国内汽车制造商，以及戴姆勒等国际汽车制造商就e平台与比亚迪进行技术与合作探讨，拟共同利用比亚迪 e 平台的巨大行业价值。

是的，比亚迪不仅仅是一个简单的汽车制造商，也从来不是，它是推动中国新能源发展，与跨步前行的巨人。

“在自己力所能及的范围里，做最大的努力，你就是最好的。”谈及比亚迪开放e平台的未来，杨昭信心满满。