同时，与过去二十多年间成立的合资企业相比，长城与宝马的合资作为新能源汽车股比确定放开后的首个案例，又焕发出许多新亮点。
首先， 此前与外商合资的企业均为央企或大型国企，作为民营车企的长城汽车则“没有合资资格”；其次，正是由于这样的身份，让长城与宝马的合资不再是政府主导的“包办婚姻”，而是双方经历长期“自由恋爱”的结果。2016年4月18日长城和宝马签署了合作的保密协议，双方开始就合资展开谈判，直到今年2月双方签署合作意向书，再到7月10日在德国柏林签署了合资合同，历时两年多的时间。最后也是最为重要的，合资双方的股比虽仍为50:50，但这是双方通过对对方实力、战略意图进行深入理解与认识后谈出来的结果。
这样的合资股比数据说明，此后签署的新能源汽车合资合同，股比将是双方在合资公司贡献能力的实力体现，50:50再也不是无法触碰的政策“红线”，而未来中方如果想在合资公司中占据更多的话语权和主动权，首先需要提高自身的实力，而这对即将依次放开的商用车和乘用车企业而言同样重要。
乘用车的最后5年
根据《2018年版负面清单》的放开顺序，2020年将取消商用车合资股比的限制。从市场份额和销量来看，2017年商用车全年累计销量为416万辆，同比增长13.8%，其中自主品牌销量占到96.6%，合资品牌销量占到3.4%。
中国汽车流通协会商用车商会秘书长钟渭平坦言，“商用车领域与专用车市场情况类似，大多由国内自主品牌作为主导，且出口辆占比相对较高。”
作为合资股比放开的最后一步，乘用车外资股比限制将于2022年取消。“实际上，在乘用车市场自主品牌还是相对弱于合资品牌，自主品牌通过低售价来吸引消费者，但整体性价比还是合资品牌更好一些。”崔东树如是坦言。
可以预见，待汽车行业外资股比限制全面放开之时，我国汽车市场的竞争将更趋白热化，行业洗牌将加速，自主品牌如何在5年之期内打造更具竞争力的产品将成为其立身根本，亦成为其与外资谈判的筹码。
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