巅峰对话：突破汽车设计传统

2018年5月11日，第十届中国汽车蓝皮书论坛在京举办，在第二场议题中，同济大学汽车学院教授傅立志与长安汽车工程研究总院副院长陈政，阿尔特副总经理、设计总监陈群一，爱驰汽车首席设计师兼设计副总裁罗冬飞，北汽新能源设计中心总监乌琳高娃，海信集团用户体验设计专家姜雅丽对“突破汽车设计传统”议题进行了热烈的讨论。

傅立志：大家好！我是傅立志。我今天用破题法希望能够创造一点点新意。这两天大家谈梦想与焦虑，其实我可能还是第一个讲出来的，焦与虑是两回事，焦是把你放在火上烤，虑是深谋远虑，所以说其实是两回事，虑不见得一定要虑。

用户选择车第一步都是讲颜值第一，所以说我们今天这一节是在讨论颜值，可是目前现在各位都是二把手，一把手都退席了，这是我对于整个产业的焦虑，我真的焦了，确实是有一点不太看好。当然这个也是半开玩笑的话。

今天嘉宾的背景，主办方考虑非常周到，各面都非常具备，尤其放了一条鲶鱼，一会儿我们大家讨论过程中会有一些稍微多角度的看。

我首先提第一个问题，北京车展这次大量的新势力造车者半数都带来了产品，有些是产品，有些是前期概念车的形式。

今天早上已经有人澄清了，所以我不再误用大家对于他们的怀疑，他们确实制造了很多的冲击，也引起了整个广泛舆论大众对他们的关心。

所以我想提的第一个问题就是，对于我们目前当下新势力造车他们主要以设计为核心，就是他们对于设计上各位业界、各位代表人有没有一些什么想法？

还有一点，很多都提出出行服务的观点，但是从设计观点的角度看，我还没看到新的设计观点，首先请乌琳高娃女士说一下对这个问题的看法。

乌琳高娃：问题分两部分，一个是造车新势力怎么看，第二是关于出行服务。

傅立志：因为通常新势力里面都特别指出他们是替出行服务在设计，最后把两个连在一块了，您分开说也没关系。

乌琳高娃：我觉得所有的产业最终被颠覆都来自于外在世界，而不是内部。

所以基本上传统企业受的威胁会比较大一点，外来的新势力会给传统企业带来很多新的概念和新的思想，这个是传统企业需要迅速吸取的地方。

但是现在造车势力也有他的短板，就是他不具备传统车的造车经验以及造车准入和一些经验方面的积累，所以我觉得这两者应该是有机的结合。

不论是从长期来看还是短期来看，我觉得并不存在谁颠覆谁的问题，两个怎样融合，把产业发展和颠覆做的更快或者是更加智能化，这是一个方面。

至于设计方面，我觉得大家目前都在做不同的尝试，究竟什么样的设计才能够使未来的电动车或者是新能源车的方向，大家都在探索，包括在智能化的功能体现上，大家都有或多或少的表现，比如内饰，包括我们刚才同事也说了根据用户需求调研、使用形式调研颠覆出内饰的设计。

共享服务方面，我觉得未来发展方向依然不可能是绝对颠覆到说连拥有私家车都完全没有了，在任何一个时代都不大可能，可能是一个小众市场，可能比如说共享出行也好怎样也好，肯定是一个未来发展方向。

这个发展的方向实际上牵扯到一个智能化整体发展的未来，就是说所有的大众的交通系统和你的分时租赁或者是分享，要有效的智能的连在一起，我觉得成为一个网络、成为一个交通的解决方案，是这样的，而不是单个一块就是拿新能源车或者传统车出来做分享。

傅立志：其实不是说我故意要把关注度拉低，因为您讲的是比较高层次，其实说白了，如果是共享设计，因为我有机会曾经跟EVCARD和摩拜的设计者曾经有过交流。

为共享而设计是影响到很多设计的根本问题的，所以其实今天大部分我们所看到的，可能都还是，因为大部分人都还是从传统造车里来的，所以大部分的人，我并不反对将来还有一大群人热爱驾驶的乐趣，就相当于今天一百年以前马是被淘汰掉的，可是马术依然有人非常热爱，但是他们变得小众。所以说今天大家热爱汽车操控，因为我就是那一部分人，我是非常理解。

但是今天所谓提出来的出行服务理念，尤其是关于共享的部分，其实确实有很多落地，就是所谓工业设计领域里面基础的不同，当然我们也知道，不多说了，摩拜与他的竞争者之间曾经这是一个很独特的点，我想各位畅谈。

刚刚讲到颜值嘛，相当于相亲，外观如果没看上的话可能就错过了机会，其实他家财万贯或者是诺贝尔奖获得者，形式其实还是蛮重要的，也就是说颜值其实还可以做润滑剂，其实在后续的体验是加分作用的，从来也不矛盾，先请用户体验专家发言。

姜雅丽：感谢大家给我这个机会，其实很有意思，为什么一个做家电的到汽车论坛讲东西，昨天很多人问我你是海信的来这儿干吗。

实际上这件事，本身我还在中国用户体验联盟里边，推广的一些工作，实际上我了解到的信息对于用户体验这件事来说各行各业都有大家的一些困惑，但实际上刚才讲到了服务、共享经济这方面的一些内容。

实际我个人认为，客户要的是一个完整的用户体验的供应链，对于我们的有形产品跟无形产品来说，都需要有完整的体验，对于有形产品我们可能是侧重于工业设计造型、外观等方面的创新。

对于无形方面的体验，很多的企业、很多的公司现在已经重视到了，包括我在营销体系当中怎样跟用户之间去沟通。

所以服务设计里边讲究的是人与人之间的触点、人与机器的触点，设计是机器与机器的触点，我在每个环节里都能获取客户的一些体验，这是宏观用户讲的一些理念。

对于刚才讲的出行这件事，我刚才也在跟陈政院长沟通这件事，实际上本质还是出行的空间，所以这个过程当中我们怎样去基于场景的一些创新、基于人的一些创新去研究这个事。

而最重要的是，其实这两天论坛我听下来蛮受触动，很多人也讲了怎么去研究用户，实际上用户一定要进行前端的细分。

基于我的不同，他给我的客户群体在这个基础之上进行一些创新，而给予更超越他的一些方案，所以我们讲前端去洞察用户，怎么去洞察用户，这里面其实有很多的方法跟体系。

傅立志：下面有请陈院长。

陈政：其实大家都会提到用户的体验，用户的体验基于对所有用户的一个洞察，而洞察出来之后其实多少设计师的工作就来了。

很多人看到这个数据之后，绝大部分人都可以拿到这个大数据的分析，我们会预测这个场景，以及这个用户有什么样的诉求，可是他怎么能够变成一个在我们的最后产品上落地或者实现的形式呢。

说到形式，就是傅老师刚刚说到的，那不是我们的本质。就要求我们这一代汽车设计师你不仅仅只是做形式上的东西了，当然形式上很重要，而内核上洞察了之后还要学会怎么去转换这种诉求，而这种诉求又怎么能够进入到多少产品设计里边来。

所以说这个中间我们既是桥梁、同时我们也是最好的翻译者，把它翻译出来，这是我对于一个用户体验的理解。

因为我们在业界很多人都会把用户的体验集中在那个屏里边，其实在我看来不是这样的，是整个产品不同的切片，我刚刚很感触的点说，用户体验没有那么专业，是全链条的、全局的感受，这点是很重要的。而这个感受如果导向的话，未来我们的技术、我们的工艺能力等等一系列东西的提高，包括自动驾驶这些都带来了之后，我们的场景发生变化了，我们的设计形式一定会发生变化。

而这个变化会何去何从，其实真是点了题了，就是焦虑，这次北京车展上面我看到的就是焦虑，怎么体现呢？我们什么形式的车都可能看到了，以往可能像一些车不会在车展上出现的，这回也出来了。

这代表什么呢？因为没有谁对谁错的问题，大家都在尝试，大家把自己对未来的生活方式或者交通工具的模式拿出来进行探讨，因此可能在车展上，这次很有意思的是说，各种形式，包括新势力的车型以及传统势力的车型所有的集合，我觉得这是形式上最多的，各种各样的形式都有，其实就是焦虑，因为不知道答案，知道答案都去做了，这就是焦虑。

倒过来我其实想补充一个点，曾经跟贾博士在欧洲的时候，在日内瓦车展说过，我们顶层的ABB的汽车设计也好、公司也好，最顶层的这群人，他们用什么方式应对这些东西？

后来我想明白了一个道理，作为领跑者他往往不是采取攻势，他是采取守势，而后进者采取守势就没有你的机会，所以后进者往往取得的是非常大胆的各种各样的千奇百怪的攻势。

因为他没有成本的负担，我都可以尝试，我没有任何可持续的。所以跑的人和领跑的人，他们采取的策略是完全不同的，所以我们看到的新势力实际上为我们这个行业带来了无数的可能性，其实是在为方向做探索，这个是非常好的。

但是你不要小看了领跑者，领跑者在一旦明确的情况下，他的转型和他的变化应该说技术上是没有什么实质性的问题的，这个是对于上次我们聊到的这个点的一个补充。

傅立志：下面请第三方设计的立场，请陈群一谈谈，尤其是我们回到关于对于造车新势力对他们有什么看法。

陈群一：应该说造车是当下中国一个非常热的话题，有一句话叫“错过造车，就错过了这个时代”，因为可能现在造车是最大的一个机遇期。

很多人看到了，觉得现在如同手机里边从诺基亚到苹果这么一个变革的机理即将出现。其实这里面我们因为作为中国最大的独立设计公司，参与了很多事情，也有一些感触。

首先我想说的是，要对于他们给予足够的尊重，因为这些造车人，据我们所知，绝大部分人都是不缺钱的，而且很多早就功名远扬、什么都不缺了，他们更多的是梦想和追求，也有的人觉得现在车太烂了，我自己做一个吧，想买什么样的车都好像都没有合适的，但是很少有缺钱骗钱什么的。

其实现在确实面临很好的机遇，因为汽车的属性即将发生颠覆性的变化，从1886年第一辆汽车诞生，是一个交通工具，但是未来汽车不再是交通工具，是一个移动的平台、移动的载体，移动的支付平台、移动的金融，它是个移动的POS机。

为什么BAT要涉足造车领域里面来，他们并不是对交通工具、运输工具感兴趣，而是对这个平台感兴趣，入口。

就像摩拜一样，不是一个自行车，是一个支付的入口，很多人看到汽车将来是一个移动的空间、移动的家、移动的办公市、移动的商业地产等等。

但是汽车更大的价值在于他是移动的时间，将来如果各位从一个公司上面有多少个人、多少个小时的出行时间黏在上面，这个是有很高的转化率的。

换句话讲，也许有一天这个汽车是免费用的，但是你上了这个车之后，上面各种娱乐、金融、支付、保险等等，这方面的价值远远大于汽车本身运输的价值，现在的汽车是一种快递式的服务，从A运输到B，要的是一个结果，就是尽快把我从这里运输到B地。

但是未来出行可能就是要让你在这个过程中，希望你在上面呆的时间越长越好，然后给你提供各种便捷的服务，让你来使用。

互联网跟传统汽车最大的区别就在于，传统企业找的是客户，传统汽车每做一单都要挣钱无、找到利润，但是互联网不是这样的，找的是用户，免费让你用，就像我们的搜索引擎是免费的、我们的点餐等等各种平台都是免费的，但是你找到这个用户，本身1亿、2亿的用户量，这个就是互联网的价值所在。

将来谁的出行平台上有每天5千万或者5小时的出行时间，这个是可以直接转化成商业价值的。所以说回到互联网对造车的尊重，我觉得这个是有机会的，但是并不是这些机会只属于他们，这些机会也可以属于传统企业，传统企业也可以通过自身的净化来实现的。

关于说到傅老师讲的设计问题，这次北京车展确实到了大考，这些互联网造车企业都拿出了很惊艳的作品。

互联网造车企业是有机会做出比传统车企更好的设计，在于他们没有背负很多DNA传承的设计，而且都是请的世界顶尖的设计大师，比如罗总现在是沃尔沃的总监，包括FF是宝马的总设计师，包括拜腾，都是宝马的等等。

他们以前在这些大公司里面，或多或少受到了DNA的一些约束，反而不是放的很开，但是现在没有品牌的包袱之后，完全可以释放出来，所以他们这种世界级的设计水平，完全可以造就新的造车者做出更好的设计。

傅立志：刚才两位陈总指出一点很核心的诉求，这是一个出行的入口，这才是过去传统汽车业者可能忽略掉的问题，这是一个新的，在这种智能网联生活中的一种新形式的衣食住行的这种生活圈里面的一个入口。

所以说当大家在玩生态闭环的时候，这个环没扣住的话，所有都功亏一篑，你的用户流量全从这儿流走了。下面有请爱驰汽车的罗冬飞总，对于这点你们是不是刚好把这个洞补上？

罗冬飞：我先感慨一下，第一次参加这种论坛，可能搁5年前台上坐的我估计都是老外，因为那个时候真的是中国设计师或者中国设计师可能是没有这种台参与的。

说明两件事，第一，这个市场开始认可，对我们工作有认可，第二，企业越来越自信，开始推广中国的自主设计，我感觉特别兴奋。

在座的我是唯一新势力的，我们爱驰汽车成立不久，一年多一点时间，说颜值，要说车展为什么大家感慨，说新势力车好像有很多大放异彩，我个人这么多年总结下来，我觉得中国实际上不太缺设计师，也不太缺好的设计师，我们之所以更出色一点，或者说不叫更出色一点，更沾了点光或者露了点彩，是在于我们的决策层不一样，他们的想法不一样，这个是新势力造车和传统造车我认为是最大的区别。

因为我们的决策层他的各个方面的考虑只有一点，你要是个新品牌、你要是个新势力，你怎么赢得这个市场、你怎么争取到客户？所以你花很多时间、花很多精力，甚至你产品的主基调都要更好的服务客户，当然从颜值来讲也是这样，你要找对人，车实际上颜值最后呈现的有各方面的努力，不是设计师设计出来就这样，是各方面平衡，包括制造、包括成本等等，当然都需要决策层去决策，我们到底是适合这个、还是适合那个，最后呈现的才是一个完美的产品。

我觉得爱驰汽车在这方面，比如有病找医生或者找厨子，我觉得这个东西是很重要的一个观念，你是不是让厨子去干医生的活，这个是很关键的，不敢说之前在别的单位或者在别的企业里有这种问题，我觉得至少给我的感受就是，现在设计师的工作越来越多的被尊重，被认为是一个专业，这个非常非常重要。

讲到体验这块，我觉得也是讲的蛮多了，我是来学习的。我觉得很重要一点，以前交通工具A点到B点，交通工具承载把你运送到那个地方，现在实际上人在过程中的时间多了、能做的事也多了，这个体验更重要，现在至少我们爱驰汽车在做这块，怎么考虑这个事，就是能不能让汽车能够更多的给客户一个选择，让他在行程过程中能够有更多自主选择的机会、体验的机会，这是我们很重要的一个出发点。

之前主机厂造这个车，我造什么东西你就得用上，不一定是你要的，是我要的、是我造的。现在反过来讲，我提供平台，车也是个平台，不是说那个平台，就像手机一样，给你一个APP你去选，每个人选的不一样，车也是这样，你应该把很多空间开放出来，让用户搭建自己喜欢的平台，这个也是我们的初衷，也是跟以往车企不同的出发点。

傅立志：我下个问题，现在已经开始接触到所谓的智能化了，或者用户体验在深层能够产生什么，与过去不管在视觉上的不同还是感官上的不同，所以问题是关于在智能化、高科技的趋势下，你们为了制造出与别的品牌有差异性的特征，这个问题上您有些什么想法以及可能可以跟大家共享的智慧？

乌琳高娃：我觉得刚才谈了半天造车新势力、造车旧势力，其实没必要把这事分得那么清楚，因为说来说去都是同一波人，从这儿挖来到你那儿去，还是干造车这个事，没有什么本质上的区别，只要是同一波人，他的想法、思维方式还是一样的。

只不过在这个领导下、那个领导下，这个系统稍微自由一点、做决策快一点，为产品考虑有些可能不太顺畅的系统，我觉得大家的目的都是要做产品，然后赚钱。

我觉得我们现在这波人坐在这儿有一个概念是特别错的，就是说我们是汽车设计师，我认为我不是汽车设计师，我不知道在座的，我不是汽车设计师，我是交通工具设计师，我学的是交通工具设计，也就是说我们是为出行来服务的。

现在我们谈的都是车这件事，不管是新能源、旧能源、传统车或者什么车，我们说这个车四个轮子出去以后就是一个空间什么什么，然后提供服务，让你有多的选择。

我特别同意陈群一总监提到未来车是一个免费服务的时代，这势必是一个趋势，这个我深信不宜。

但是我并不认同的是，因为智能化的发展，或者我们的移动空间能让你有更多的选择，我们就应该把所有的思路停留在两维空间的交通上，我认为这个是不对的。

尤其是像我们说大城市，全球大城市，英国也好，比方伦敦、或者纽约、或者东京、或者中国的北上广，每个地区的大城市概念都是不一样的，它的力量、社会需求、文化都不一样。

所以我觉得我们现在在谈车未来智能化，可以让你实现这个、那个，为什么你谈这个事，是因为我们所有在座的都是汽车产业这个框框里的人，我们要继续去制造车，但是现在我们知道很严重的问题就是拥堵，A地到B地我们实现不了最快，我觉得这是问题的核心，交通工具的核心就是A地到B地最快，而不是说A地到B地我堵在那儿拿我的时间干吗的问题，这是B选择，不是A选择。

比如说伦敦欧洲城市，包括上周我去日内瓦也是，瑞士或者在美国，不像中国有这么多的人，不像北京聚集这么多的城市居民量，所以他没有办法体会到在中国的交通环境是什么样的环境。

我们现在谈自动驾驶，那是15年以后的事情，我的问题是，每年这么庞大的增长，在限购的情况下还要有15万辆增长的情况下，我们从现在开始2018年到15年这个期间我们要怎么解决我们的交通问题，欧洲是可以等的、美国是可以等的，我们没法等。

而且自动驾驶出现也不是一下就能解决所有拥堵的问题，自动驾驶、人工智能肯定还要一个适应的过程，也会出现很多问题，这个时候你交通怎么解决。

我认为现在我们要想的是交通出行解决，现在摩拜也好或者是公共交通也好，最后一公里我们都有这种解决的方式，私家车、共享车、出租车，这是另一个阶级。

还有一个阶级，我想问的是，你再有钱，你在北京出行，除非警卫给你开条道，如果你没有这个级别，你该谁谁，你是王健林也好，马云也好，该堵在那儿还是堵在那儿，我觉得这个问题一定有的。

我们现在谈到的智能化，第一，A解决不了，核心问题解决不了，我们说现在车不是交通工具了，车的属性最本质就是交通工具，就是把你从A地弄到B地去，只不过这个时间里拿它干吗的问题。

如果你有得选，你愿意在车里看电影吗，你愿意在车里打游戏吗，或者你在车里开会、视频吗？谁不愿意面对面交谈、吃饭、聊天，非得要在车里吗？没办法，因为堵那儿，哪儿也去不上，这是我的观点。

傅立志：刚才有嘉宾提到爱驰汽车，其实我对这个也蛮有感触，很不幸，我今年60岁了，我干了35年甚至还多一点汽车造型设计师，而且我读的学校虽然没有说造型，其实就是这个。

但是我自己一直都把自己定位为工业设计师，其实这一点我自己个人是觉得，真有需要在今天的智能网联，今天的大趋势之下，可能需要一种新背景设计师，所以我其实是在想，如果我在从事教育的话，我倒是愿意去试着摸索，去培育一批所谓的出行设计还是什么。

当然应该还是要以工业设计为主，必须是动手的，就是说我们是创新的责任，我们必须要做出创新的首选，而不是只是谈谈创新的哲学。

我们这个行业其实各位一定也是深受压力的，就是说各种领导都可以在这边说，你这个应该怎么样、那个应该怎么样，最后你得给我做出一个形式，我们是负责把他实现化的专业。也许今天的教育，我自己深刻的觉得，我也觉得我必须不断的学习，比如说人家都改名了我还不知道。

姜雅丽：其实刚才听了这些观点以后感觉大家的想法还比较相似，我比较赞同傅老师刚刚说的这个事，其实是识别问题和解决问题，问题从哪儿来？肯定从我的整个洞察来。

更重要的是一定要识别到刚才乌琳高娃总监说的这些用户的核心痛点是什么，所以我们有的时候耗费了很多力量去做一些用户并不在意的问题，所以我个人的观点是，未来智能化，肯定是一个需求，但是智能以什么样的形式呈现给用户，这个才是最重要的。

所以其实用户体验这件事，本身就是在你生产制造的过程当中帮你去降低你的风险，我们一定要在原型的时候到用户那儿去找到底对不对、到底应该不应该那样做、用户到底喜欢不喜欢我的产品，是这样的事情。

之前我曾经在海尔工作过大概10年，我们曾经做过家电上放一个屏，那时候叫食品管理，食品管理怎么样？我们拿一个水果、拿一个鸡蛋，放到屏上，输入，然后完成，有几个用户这么做呢？

我们必须前端的时候识别他的真伪的需求，只有真正切入到用户的要害、用户的痛点的时候，打到他的核心，那才是真正的真需求，我们要识别出来。

而用户研究里边最重要的是找到他的核心价值观，他要的到底是什么，这个地方要进行一定的，刚才讲的翻译的过程，我们要找到用户的需求，而推过我们用户体验设计师、工程师这样的一些想法去把它翻译出来，翻译给用户听，所以有很多人跟我讲，我做了用户研究，我没有什么也没有得到，是因为缺乏了刚才讲的翻译的过程，你拿到是做饭的原材料，所以没有得到核心的东西。

所以我总结一下就是，一定要找到用户的核心痛点，而且用户这个事讲白了就是没事找事，找到问题、识别到问题，然后在产品当中去解决它，这是最重要的一个事情。

傅立志：真不是没事找事，我刚才讲的那个比喻可能还是正确的，就是颜值、形式是你相亲时候的外观，但是用户体验是一个长期的是夫妻情感相处之道，其实并不是没事找事，其实占了非常重的方面，陈院长对这个问题怎么看？

陈政：实际上用户体验不是孤立的去谈这个点，傅老师说可能30几年都在说形式的事情、说造型的事情，现在至少在我们这个内部，我一直想为大家传递一个感觉就是说，造型只是一个基础，好不好看只是一个基础，而设计才是它的根本，设计一定是拔上来的。

从刚刚对用户的洞见，我简单举这个例子，我说在iPod出来之前，那个时候MP3的形式多种多样，而且稀奇古怪的而且越做越小的造型都有的，松下、索尼的都有，为什么苹果洞见到了可以装1千首歌在一个硬盘里面，他解决了一个隐藏的基本的诉求，如果做市场调研，没有人会说我要一个这么大的硬盘可以装歌的东西，但是恰恰因为iPod直接占了85%的MP3的份额，因为他深刻洞见到了这个问题。

当他深刻洞见到设计出它的点，同时形式上又是符合这个企业理念的时候，这个东西是无往不利的，它革诺基亚的命也是一个道理。

诺基亚在2007年苹果出现之前至少有上百种不同的造型，稀奇古怪的造型挺多的，可是他的体验问题，这个是我之前说的微差的时代掌握到了对体验上敏锐洞见的情况下造型师必须升级成设计师，然后进行整个体系的建设。

这个到了刚刚乌琳高娃提到非常重要的点，这种伪需求其实可能是不需要设计的，而且应该是全体系的思考，甚至智能化层次的思考。

刚刚傅老师也说到雷诺也做了一个，其实和我们正好是斜对门，车展上说有两个大通，一个是法国大通，一个是中国大通，他们是法国的。

我们诠释的东西不一样，我和安·托尼深入的交流，他体现出来的东西是一个公共交通再一个场景下的一种使用模式应该是如何进行的，然后场景的展示，我们是说一个家庭的交通处行方式。

实际上刚刚说的共享汽车，也是这个大交通系统中的其中一环，他不会去替代，他其实是一种公共服务的类型，你的服务本质变了你的形式肯定会变化，这个是没问题的。

所以说从体系上去思考，千万不能从造型的单方面去思考，一定是从设计维度去思考，所以我认为设计维度应该是比造型高的，当然没有优劣之分。

傅立志：当然今天的整个，因为我其实在若干年以前还在主机厂服务，对于造型部门的建设以及未来的发展里面我们都是要把用户体验甚至有人机互动，我们都在犹豫着说是不是应该规划到造型部门里面来。

其实就是造型也需要设计，我们讲设计，甚至我们内部已经通过把造型部门更名为设计部门，剩下就是用户体验以及人机界面是不是该也划到这个领域里面来，其实我相信我们不是唯一的企业，就是我的前任东家，我相信可能很多公司都面临到这个问题，甚至有的公司都已经有了独立的部门，就是在设计之外。下面请陈群一总，其实是你有兴趣的部分都可以接着谈。

陈群一：因为现在都在讲智慧，智慧城市、智慧出行，汽车其实不应该孤立的来看，应该先有智慧城市、再有智能汽车。

如果这个城市里边所有的信号灯、所有的路口、所有的路况、所有的商店都没有在智慧体系里面，你孤立的一台车是不可能智能化的，比如说开到这个地方，下一个红绿灯是什么样的，周围有什么商店，因为汽车的未来，大家普遍看来就是四个字，“无人+共享”，这也是现在谷歌在做的事情，一定是一个无人化的共享化的时代。

其实对出行，现在大家也都在提一个泛泛的出行概念，其实出行也是一个非常大的细分市场，出行里边有很多也是可以定制的，我们也正在讲一个重新定义出行、定制出行的概念。

比如说今天你是想去城里面办一件事情，你肯定需要的是便捷、是快，你可能找一种出行方式。但是你今天可能是想去海边溜达一下，需要享受一段音乐，可能你的交通工具是不一样的，是提供另外一种体验，跟这个体验的关联不是一对一的，应该是一种多元化的。

所以说结合这些，刚才也提到不管是传统车企还是互联网车企，都在面临未来的用户提供一些深入的可以变革的出行解决方案，用户的这种需求的驱导下可能才会产生一些所谓的智能硬件，产生为什么屏幕越来越大，它需要交互，为什么外边也有屏幕的交互窗口需要跟这个城市、跟道路上的人进行一些互动等等，这是我们的一些观点。

傅立志：最后请爱驰汽车的罗总。

罗冬飞：我想了想，大概讲的是智能这块，因为我觉得每个人的角度不一样，讲智能交通、讲工业设计、讲交通工具设计，我觉得都对，造型实际上只是一个中文的翻译嘛，还是叫设计师好一点，区别于工程设计师叫造型设计师，实际上偏向于造型。

再讲到现实，我的角度很小，就讲智能，人工智能或者给这个设计带来什么样一个变化。

我理解大家现在讨论人工智能是个热点，什么叫人工智能？人工智能实际上不是说计算机给你安排好了一切，这个不叫人工智能，人工智能叫计算机会学习你的思考，人工智能我理解是这样，下棋那个会像人一样思考、会像人一样学习，这个能力叫人工智能。

落到造型或者交通工具设计这块怎么来看这件事呢？以后的车不是说像给你很多，刚才陈总说过了，大屏很多信息、很多信息量，算不算一种智能呢？我觉得也未必，真正的人工智能，在你需要它的时候它在，在你不需要它的时候它看不见，这个我认为是人工智能。

包括围绕着汽车设计也好，包括你家里的设计也是一样，你不需要把所有的功能都摆到台面上，刀子、剪子、叉子放在台面上，天天看着它，最好是摆的干干净净的，但是当你需要的时候就出现了，我们看科幻片里都是这样的。

一看那个窗户，结果是一个显示屏，平时就是窗户，这个理解你、适应你，不是说你去适应它，我觉得可能将来这个设计关注点就是在这方面，如何让车更好的适应人，去学习适应人，当然首先设计师要学会如何从这个角度去考虑事情。

傅立志：谢谢罗总。其实我本来还是比较形式化的问题，被你们带到人工智能里，也很好，因为又让我想起一个观点，在两天的论坛里还没有人提出来过，就是体验真正的自动驾驶，我很侥幸过去在替厂商服务的过程中间有7年的时间，我早就体验了。

因为我没有国内的驾照，所以我服务于主机厂的时候很侥幸，他们都给我派了专职司机，所以说有7年的时间从来没有人提自动驾驶的情形下我早就体验过，而且有相当多的人在国内，我相信都体验过，也就是说其实真正的挑战就是，在这个情形下你还会有什么人机界面，我从来不会考虑，只会跟有嘉宾讲到，我们今天先接小孩，然后我们再回家，完全是自然移交的。

至于说路上堵车，我其实并没有真的很烦心，那我就睡吧，或者是我就打开我的电脑办办公吧，虽然是“被睡觉”或者“被办公”，但是我也没有真的大家都在车里面焦虑他怎么插入的，其实我觉得大部分，就是我比较惊讶的就是，好像今天不管新势力、旧势力，对于自动驾驶大家都是很怀疑，甚至不敢想象说如果真的落地。

唯独今天早上第一位领导徐主任，其实在中国我们是非常适合以我们人力，自动驾驶的技术其实是很不成熟的，其实大家不是说抢着我们赶快来运营，找到适当的模式，赶快来搜集数据，其实在中国我们只要把驾驶员完全的独立出来这个座舱，我们完全可以用人来取代那个人工智能，我们就可以运用这些模式。

当然核心是，我还真不能跟他讲老张强是老王，他根本不跟我见面，来模拟，一切用后台操作。

既然今天贾可没有请我发言，我就借这个机会强迫的发了言，我想提醒各位，不管是新势力还是旧势力，我相信这是很好的机会可以达到平衡，因为他们没有办法事先来尝试无人驾驶落地后的场景，我们可以先用人工来代替，但是我要把这种模式和服务形态，跟所有的物流、人流、金钱流所有东西都成功以后，等他们把这个技术发展好了，拿来，非跟我合作部可，因为只有我把后面的运营走通。

我最后喧宾夺主，最后最简单的我们讲一个比较好一点的，各位以自主品牌来讲，有什么车你个人还是比较欣赏的？有就有，没有就没有，我们尽量避免国外品牌，当然如果你一定要讲你自己做的车，我允许你做个广告。

罗冬飞：我觉得自主品牌的车将来会越来越好，我对未来充满了期望。

陈群一：我觉得现在这个边界越来越模糊了，因为两大阵营里面你中有我、我中有你，自主品牌请了全球的设计师，因为中国市场是最大的市场，1/3的3000万的容量，所以全世界没有一个品牌不敢关注和重视，所以你说这种品牌，包括长安的品牌非常棒，这个确实是我本人最喜欢的一款车，这次车展上超越了很多。

陈政：没有，都在下一个，下一个最好。

姜雅丽：我印象比较深的是比亚迪的唐，我其实不能从设计的角度去判断它的好与不好，但是它给我留下了比较差异化的点，这个使我记得住它。

我能记得住它是ICON，好像是电动车品牌差异化的产品，所以不论从任何一个角度讲，这个角度我感觉是有一些可以说的部分。

乌琳高娃：我觉得我们中国的发展有点怪，买房大家一窝蜂买，房价就起来了，去搞摩拜，最后一公里，大家全来了，现在扔着满大街山一样的车，远看还以为是绿化带呢，近看全是车堆成那样。

现在又说汽车是最后一个被颠覆的产业，大家又全都来了，造车，全都是新势力、旧势力大家一块玩这个，好像这个就能玩出一个什么花一样，其实还是那波人，我刚才也说了。

我觉得300多个品牌，中国再大300多个品牌我们需要吗？做新能源，刚才各位专家也讲了，说微差异时代，其实大家跟谁都差不了多少，无非你家屏大点、我家屏更大点，但问题关键是，用户还没到自动驾驶时代，你弄那么大块屏进去不晃眼啊。

所以我的建议，大家真的是，无论您是汽车行业的老大、老二、老三，还是您是汽车行业的设计师，应该有一个我们是做交通、我们做出行的，我特别赞成陈群一刚才讲的，我们是要做出行解决方案的，我们是为了出行更便捷、更舒适、更愉快，我可以定制我的出行，以我的愿望来结束我的旅程，所以我觉得300多家，太多了，大家别一股脑全钻这儿了，能不能试着造点别的，在交通生态里能够有建设性的出行的一部分。

傅立志：就是您一辆车也看不上。

乌琳高娃：我没有一辆车也看不上，我觉得都很好，最后就是尖尖上的人留下来，其他的都扯呗。

我的意思，趁着还没到红海那么恶性竞争的时候赶紧出来干点别的，补充交通环节上缺失的那部分，挺好的，干吗300多家，这得花多少亿啊，都是劳苦大众的钱。

傅立志：就是没有她看得顺眼的车。

敬请关注盖世汽车“第十届中国汽车蓝皮书论坛”直播专题：

PC：http://auto.gasgoo.com/NewsTopic/100.html

移动：http://m.gasgoo.com/news/topic/100