【第十届全球汽车产业峰会】圆桌讨论：中国新能源汽车产业展望

4月26日，2018第十届全球汽车产业峰会在北京举办，本次论坛以“创新技术引领产业未来”为主题，会议期间，混合动力专家，专家段志辉、中科院电工所研究员王丽芳就中国新能源汽车产业展望展开了圆桌讨论，内容如下：

罗建：段志辉先生、王丽芳研究员还有我为大家回答一些问题。我们现在还是按照主办方的计划，我们先讨论两个方面问题，一个是关于“退补”和“双积分”实施下，新能源产业面临的压力和挑战。

段志辉：这是一个老话题，从各个方面去发展电动车肯定毫无疑问是一种努力，但是我们现在双积分政策颁布以后，不能是唯一的事情，还要做别的事情。新能源和节能车是需要两条腿走路，一条腿是支撑不下去的，现在中国的总体情况大概是这样，电动车风起云涌，非常猛，但是实际上有个一直存在的问题，就是电池问题，现在业界早就有这种说法，现在这个情况还不能够支撑大规模的电动化，就是纯电动化登陆，需要电池有一个升级或者是有一个飞跃，才比较现实。这是一个情况。这个飞跃现在尚未突破。

这是事情一个方面，另外一个方面我是觉得中国一直是这样，发展非常不平衡，电动车，特别小型电动车，低成本电动车可能在中国的广大乡镇有很大的市场，所以电动车肯定是有很大的驱动力和市场，但是这不是我们光做好电动车就行了的。现在就说一下另外一方面，就是节能车，我们也知道要达到5升油，最后到3点几升油，这方面国家会一直压这个事，这个东西是全世界的需要，当然总是存在这个问题，我达不到怎么办，大家都达不到怎么办，不会大家都达不到，有的人达到的时候就会得到终点，有的人等大家都能达到的时候，你达不到你就淘汰了，所以节能车肯定是要照着这个方向走，也许推迟一两年，或者推迟三五年，但是这个是不会跑的。

但是节能车存在一些问题，有一些极限，油耗能量的极限， 实际上常规动力车没有办法实现4升和3点几升，混合动力就是必然趋势。混合动力车和插电式混合动力车是没有一点差异，除了电池之外没有差异，这是一种技术，节能车的混合动力和新能源插电式混合动力是一个技术，这个技术肯定是要发展，但是现在这一块对中国来说是一个比较难的地方，大家不敢往上砸钱，实际上正好是需要企业和相关部门需要特别注意推进的方面。

王丽芳：其实您说不敢砸钱不完全对，现在也有，就像科力远也在做，吉利在做，就是跟段总刚刚讲的，段总说的是奇瑞的P2，吉利当时开发出来华普是想跟跟普锐斯的混合动力系统进行抗衡的，中国自主知识产权的一套系统，后来相对独立出来，科力远控股什么公司，一个是做混合动力系统，一个主要是围绕插电式，因为在中国，当初也是先是一个国家项目支持，我当初是因为国家项目检查去过他们那，还是看到他们的实物做的确实不错，当然专家也有很多挑战和困难的。

现在就是从那个节能和双积分角度，我倒也同意段总观点，纯电动是其中一个，现在整车企业外资企业跟国内纯电动车企业在控股，其实也是为了把他们传统燃油车的分实行的话会降低一些，是有这样一个想法，因为纯电动目前还不会说是完全的取代了燃油车，尤其是最近几年还不会，肯定是燃油车还是有一个持续的路要走，要走下去，要不节能肯定发展路子越来越窄了，所以节能技术是非常重要的一个方向。这个我同意。

罗建：刚才两位老师讲的很清楚，我补充一下个人看法，我们国家对于新能源车和节能车的定义界定有一点特殊，刚才谈到PHEV和P2混合动力主要差了多少，主要是电池，国际上最初不是这么看待问题，在定义新能源和节能车或者拿到补贴的标准，其实这个标准在于发动机是否在驱动，我记得当初通用的出来之后引起一些争论，有些不能算新能源车，因为发动机还是驱动的。基于这个理解，我觉得这是一个简单判断无非两条技术路线，一个技术路线发动机参与驱动，一个不参与驱动。参与驱动基本上从传统车概念上来的，参与驱动剩下的那些为了配合发动机去想出来这个特点，我们所有变速箱，所有离合器等等就全部要建，这个对于传统主机厂来讲是一个非常偏向的方向，这样的话我们在发动机，以及各种各样技术就可以继承下去。

另外一个方向就是刚才谈到发动机就变成一个增程器，现在没有特别大的突破，下午好几位专家，包括各个大公司的欧洲部分及德国的亚森都有增程器的研究，现在问题是我们还没有拿到一个真正高效单工况的发动机，现在发动机为了兼顾变工况，对发动机来是很要命的事情，兼顾A就没办法兼顾B，增程器设计一个很好发动机，就一个转速，一个转矩，所有变工况事情不在发动机上体现，而发动机如果带一个单工况发动机，整个系统只工作在一个工况下，就变成能源系统，整个车的驱动是由电机完成，意思变工况让电机完成，电机相对高效比较宽泛，其他不管增程器，还有其他方面有几位专家提到燃料电池，在这个语境下讨论问题，我们不管增程器还是电池，还是燃料电池，还是以后发明东西，都是能源型不再是驱动型，你怎么配置这个能源系统，端是成本和便利性，电池贵的时候，我们可能电池少配一点，装一个增程器比较便宜，这样既解决了里程焦虑同时把成本降下来，有一天燃料电池发展起来，燃料电池进去可以代替一部分电池，这个实际上我的理解是两个技术路线最终发展的一个问题。

目前可能业内对这件事情有不同的看法，但是大家这么看待问题，我个人一些经历，为什么发动机，我们一个小轿车开在高速上面，持续工作的时候120公里，为什么我们发动机要100千瓦、200千瓦就是变工况你要加速，如果有一个电池，后面有一个20千瓦或者30千瓦增程器，燃料电池如果成本和功率可能是指数级别的增加，搞一个5千瓦燃料电池大概六年前就看到有现实的系统，要搞一个200千瓦的燃料电池系统，再过十年成本未必能降下来，这是我个人一些看法。

段志辉：总体来说，罗老师说的我都同意，刚才提到插电式和增程式，在大多数情况下，这一点是我一些补充的，在大多数情况下，插电式和增程式差异很小，发动机可以去发电去充电，如果你传动性能好的话，也可以把你发动机固定在一个相对固定的转数上面去驱动车轮子，也可以给他固定在一个工况，固定的扭矩，你车轮子不需要那么多扭矩的时候，你电机就把它吸收了发电充到电池里面，也是可以做这种像增程式一样的形式，这是我一个补充。

罗建：段总说的事情技术含量高一点。

王丽芳：我接着罗老师刚才说的，其实现在大家知道燃料电池目前是作为新能源汽车，燃料电池最近尤其是从今年开始，大家都非常关注了，介入人比较多，企业相对多起来。其实燃料电池车刚才他们讲的，因为总归还是一种能源供应系统，其实无非就是替代原来油的供应，现在变成电池或者是电池+发动机发电系统，或者电池+燃料电池，其实现在燃料电池车上都有蓄电池，基本上都是一个FC+B的结构，所以我们在技术上管它叫电电混合，燃料电池特性不是特别适合一种变工况工作模式，这不是我们中国技术水平不行，国际上目前燃料电池车走的技术路线也是FC+B的模式，这个电池重点还是用于给他在变工况的时候，一个是加速，一个是减速的时候要续能，我们电池都可以做为补充，当然在燃料电池技术还没有那么成熟的时候，因为蓄电池现在目前可以在车上使用，也能满足用户需求，所以做一个很好补充，燃料电池目前在不管在客车还是乘用车，依然走的是燃料电池和动力电池混能的模式给电机供电。

罗建：下一个问题是关键技术在量产应用现状以及面临的挑战，我们从三电以及变速箱方面讨论一下，还是请段总先来。

段志辉：谢谢，关键技术现在来说，汽车动力，新能源汽车也好，或者节能车也好，在国外叫车的电动化，包括混合动力和插电式混合动力，包括纯电动，在这个过程中，这是我个人感觉，有的地方不一定完全对，对于电机系统来说，包括电机控制，中国整体情况是可用，这个东西用起来不是那么提心吊胆，比如我们奇瑞做的上海那套，用起来出问题还是不多的。电机这部分是可用，这个东西至少也卖出到国际上，至少电机这块比较好。

当然电机控制器，逆变器这块，我的感觉和丰田这块，因为丰田把别人甩的太远，我又一直看着丰田，所以知道这个差距还是比较大，国内还是有一个比较大的空间可以改进。

电池现在是和人家最好的比，我们稍微差一点，很多情况下也是可用，实际上我们知道，这不知道方便不方便说，去年萨德出了事，萨德出了事之后，韩国的电池不在中国政府补贴之内，这个总是可以的，不是不公平竞争，中国政府不能拿钱补贴对我们表示敌视的企业，三星和LG的电池相当于不补贴了，这一不补贴，我当时感觉中国最高兴的是谁，电池供应商，当时我们知道差不多一去投标，三星和LG都是败的，你差一点，差的不多，但是一去投标就这一点你就出局，这一两年也许差距缩小了很多，所以电池大概其比别人差这么一点，咱们也别说差一点点，反正稍微差一点，也是很多情况下可用。电控实际上可能更麻烦，发动机控制那个，因为发动机控制这块，我说的是混合动力，混合动力你像变速箱，这些控制，你发动机不能控制的话，你在别人手里，这个电控是不全面的，纯电动车的电控好像也基本上可用，应该也可用，这个三电总的情况我感觉是这样。

短板是什么，明显的短板就是混合动力变速箱基本上是这个情况，因为这个事也不奇怪，中国的前一段时间具体的数可能有点问题，有一个地方转了帖子，中国制动变速箱99%是国外的产品，可能99%这个词不太准，可能95%、90%都是很吓人的数，刚才说了那是两千亿市场，说明中国制动变速箱本身就是一个很大弱点，混合动力变速箱，很多时候都是P2都是以制动变速箱为基础，这个情况就显现了混合动力变速箱是中国节能与新能源汽车技术努力方向中一个大短板。

王丽芳：我补充一点，其实电池刚才讲的是电池单体，我们国家从电池单体一直发展前面是磷酸电池，这个跟日韩走的不一样路线，韩国跟日本相比在三元体系上走的更早一些更快一些，所以当时中国不给三元电池补贴的时候，尤其是首先出台了不给客车补贴，三星研究院的院长我印象中还去我们所里咨询，接下来怎么办，因为他们在西安投资了很大生产，产线停着，大笔资金觉得浪费。因为那个时候刚刚开始，会不会持续很长时间，因为国家的补贴，如果要是完全市场行为俨然是公平竞争的，如果你要依赖于中国政府肯定有一个政府之间国与国之间关系的问题，但是从技术本身，我们国家就是近几年发展三元电池，我们的电池单体生产技术现在已经开始能够供应我们整车企业，我们现在很多乘用车企业用的是自己生产的，我们国内电池企业生产的三元锂电池，现在跑到300公里以上的基本都用的是三元电池材料体系。

我说出了电池单体生产之外，电池系统重组技术也是非常难的技术，你要做的可靠性好，寿命长，对于电池系统来说也非常重要，这个我觉得目前国内重组技术方面，不光简单说BMS电控系统做好，包括算法也做的非常好，重组系统是一个机械、热、电是一个混合系统。这个系统其实要做好也还不太容易，要看国外那些车的电池系统整体做的确实还是非常不错，还是有很多值得我们借鉴的地方。

罗建：好，刚才两位老师介绍关键性一些问题，我补充几点，关于量产的问题，我跟一些企业也合作，主要是在电机方面，现在看来在电池方面量产，上午有专家提了，供应商集中度在提高，比亚迪自己有自己的体系，其他的供应商空间也不是很大，这是现在情况。

电机方面现在还是属于有几个比较大，但是其他后面最终还是有很多，而且这个技术门槛也不高，问题出在量产，段总在国外工作，我们如果开发一个车的时候，开放一款新车的时候，从开发供应商和主机厂一起开发，在开发过程中用的什么样电机，定义出来这个电机系统技术参数，他的生产方式，甚至他的生产设备都是一起的，在设计阶段就要定下来，定下来宝马这个X3这个车，我研究了一下电机的设计，本身这个设计就是按量产设计，在设计之初可能人家就已经预计到宝马的X3什么时候上市，上市的产品生命周期有多少年，每一年大概多少台，作为一个供应商来讲，就很容易按照这个计划，几年的计划去安排生产计划，甚至采购生产计划，不光是电机生产，试验做完了，量产的生产设备也都建立起来，到时候一旦要上市，完全的量产准备工作都已经结束，这个事情在我们国内不是这样，我们国内哪怕现在比较大一点的主机厂和供应商之间关系都不是这样，多半是车设计差不多了，才在市场上找哪家有一个比较接近，甚至找到电机供应商把现成的拿来，你已经把量产事情做了。我理解电机企业，我的生意还没着落，怎么可能投生产线，这个事情有点卡在这里，我是深深的比较理解供应商在这个语境下的一个痛苦。

下面我们开放，大家一起讨论，也没有什么台上台下，如果下面嘉宾有什么问题咱们可以一起讨论一下。

提问：我是ZF朱朝宏，目前在亚太区负责电驱动系统，我主要在上海，我们的工作刚才和这两位专家所说的有很多方面是有重叠和类似的，尤其听了段总报告以后，我们是一个相关者，ZF专利59个，大概数字是这样。实际上总数是不止这么多，但是跟这个已经，基本上在这个范围之内。这里想补充两点事情，第一个我很感兴趣，第二个跟大家有关系，一个刚才段总说到自动变速箱的混合动力化，在这个方面ZF已经做到量产了，虽然可惜还没有在中国的大地上推开，但是量产已经有了，虽然名字不能说，但是马上就要进入市场，要在大街上跑了，比方说八速变速箱，刚才说8AT，目前在德国三大高档汽车上面都有了，在其中第一个是已经早就出现了，第二个第三个马上就来，而且我们命名叫G3，到第三代了。

而且在九速方面，目前难度稍微大一点，原因就在于九速是用在前驱横置上，空间面积有一定限制，所以这就是触及到我刚才说第二个问题，我们国内有很多公司不敢在这个混合梯度砸钱，我们中国的实际情况和西方有什么区别，中国的车很大部分的量都是前驱横置，这个前驱横置，所谓P2是什么意思，P2就是电机的位置处在这个发动机和变速箱一个特殊的位置上，发动机能够给我们P2提供的空间就非常有限，在这样一个很窄空间里面放上电机带控制器还有带一定的离合器，如果再有一定功率限制，不光是电机本身，而且电控提到更高要求，我们单家电机电控和机械方面东西都有了，但是怎么把这三者结合起来，这是一个难度，这是目前中国市场，包括很多主机厂还没有经历真正认真探索，这是个原因之一。

也说到九速方面，也是针对我们中国市场，也是我们公司一个梦，希望有一天就像八速一样，因为八速是南北向的，跟东西向还是有区别的，总有一天这种九速也会混合动力化，这是我个人看法。

提问：各位领导好，我是做汽车行业研究的，我有一个事情想请教一下，像咱们车展第一天，爱新和上汽和广汽宣布成立合资，在国内生产6AT变速箱，我想问一下关于6AT变速箱技术方面，我之前也问过一些行业专家，他们觉得这块是属于快要淘汰技术，是一个废物利用，所以想听一下领导们的意见。

段志辉：按理来说还没有马上淘汰情况，但是电动化高速发展确确实实在淘汰，不能够配混合动力的变速箱，这个应该是有道理的，他可能正常情况下技术不能说落后，而是电动化能不能配电机，不能配就是要淘汰了，6AT就存在你的长度，因为我不知道具体的情况，但是我猜是横置前驱的，这个地方如果长度已经足够长了，再想往里面配一套电机压力很大，我刚才说了，我很自豪我们就是在里面伸进去一大堆东西只增加了24毫米，我说这个24毫米的时候，他是有价值的，你再增加10毫米，我们这个车装不进去了。你得动主梁，这个代价就大多了。

所以那种说法，这个AT是一个要淘汰的东西，是半真半假，一方面有道理的，从另外一方面也不全对，但是这个AT有一段时间生产周期肯定还是可以有的到2025这个水平，但是我不知道适应不适应混合动力化。

罗建：谢谢段总。哪位还有问题？

提问：各位专家，现在很多机构预测到2025年会低于燃油车，当纯电动车低于燃油车情况下，大家还会选择燃油汽车吗？市场格局会发生非常大的变化吗？

罗建：我理解你的意思纯电动2025会低于燃油车，主要问题是电池问题，这个问题要不然王老师回答。

王丽芳：你再重复一下，你想要知道什么？

提问：当纯电动车价格已经低于燃油车情况下，对市场格局会不会比现在预测变化要大很多？比方说燃油车只占一个很小比例，纯电动车占比较大的比例？

王丽芳：现在因为咱们国家包括《中国制造2025》，基本上到2025年有一些技术路线做到2030年的规划，不管到哪一年的时候，我自己认为，如果纯电动汽车比燃油车的价格，基本在性能，我们用户感觉到的驾驶性能相同的情况下，这个前提存在情况下，价格还比传统燃油车低，意味着续航里程满足300公里以上，大家很多期望是这样，一两百公里不太接受，如果达到满足用户使用需求情况下，他的价格也比燃油车低，我估计数量会逐年增加，从保有量角度，我们知道会有一个叠加的问题。

但是是不是2025年能到来，我觉得我还不敢预测，但会有一天，不一定是2025年，我自己感觉。

段志辉：我补充一点，实际上您说的这个很对，如果性能都达到了，价钱低了，可以说秒杀，不用再说了，就和高铁，现在谁还用柴油机，电驱动如果储存能解决问题，成本问题解决了，电驱动肯定秒杀发动机，这个应该会很快淘汰，比王老师说的这个淘汰速度会快很多。

但这是一个数学逻辑，这个条件会不会实现，实际上很难实现，我的判断，刚才提到的是《2025节能与新能源汽车路线图》专家组，500多个专家，这个是表示怀疑，到2025、到2030实际上可能实现不了，比常规车还便宜。这是我了解的情况。

罗建：谢谢段总，谢谢王老师，限于时间关系我们今天到这里。还有一个问题。

提问：感谢嘉宾和主持给人我最后一次发言机会，刚刚这个问题我是想基于刚才ZF那位专家提到一个问题衍生出来的，现在据我了解，目前混合动力市场上有一项，比亚迪基于自己DCT做的混合动力的传动模块，也有上汽的EDU是一个档位比较小，两档或者四档混动模块，还有刚刚ZF方案是基于8AT。就是说这种模块电机和电池都是基本配置，不同点在于变速箱是两档的、四档的AMT还是CBT还是DCT还是8AT，据我了解两档，如果基于8AT混合动力模块，性价比不是很有竞争力的，我想请教一下刚刚ZF的这位专家，你们自己的方向在哪里？

ZF朱朝宏：不好意思占用大家时间，我今天不是嘉宾，你说的不是点到我们关键，就是8速目前推广程度，经济性和他推广范围和他推广速度是很有关系的，目前很多客户都说我们很贵，没错，原因就在因为开始接单量很少，实际使用过程并不觉得实时前端过程，竞争性并不一定低于其他4速或者低速方案，当8速变速箱再配上电机和控制，我们是把它直接植入这个变速箱里面去，不是在外面遥控，或者单独控制，在这种情况下，计算的事情从实验室研发了，已经过关了，已经没什么好说，到实施过程中，整个供应链实施，最后达到油耗，我们强烈呼吁一个OEM真正用上，拿到你量产，达到一定数，这个东西肯定会便宜下来。他们肯定答应我们会在后面继续用，我现在可以告诉你，三年以后我们第二批进入的时候，我们成本肯定会大大降低，下降到什么程度现在不能说，最根本原因到那个时候量上去了，不是技术在做多大的改观和改进，因为这已经有了，再前面就是一个速度档位从低速到高速，现在也在变速箱行业非常激烈的讨论的话题，我们的档位上到了7速、8速、9速，还有没有再往上，这和我们混合动力的思维是紧密联结在一起，当产生器械的速度档位在这个搞清楚，混合动力本身技术边界条件和费用相关的题目类似的解决的方式和趋势是一样的，综合起来回答你的问题，你说的没错，目前相对其他做的早的事情相对贵一些，但是性价比不能因为这个事情刚起步相对一个还没有学会走路的小孩子，和一个已经成熟二三十岁年轻力壮小伙子比的话，有点像鸡蛋比石头，或者不锈钢比其他材料，但是有一点不完全具备可比性，不知道这个表述是不是回答了你的问题。

罗建：好。 

段志辉：因为我对混合动力太熟了，说实在今天王老师在讲课，已经上台我才进来，我是从一个培训课讲课，讲的就是混合动力系统，这位先生说哪种车的价钱成本低，实际上刚才我在谈的时候也说到，到目前为止我们一套小一点的电机，不是很大的电机是要六七千块钱一套，带控制系统，大一点的话可能要七八千甚至小一万的系统，这是一个电机水平，您提到了双电极的系统，您提到上汽再加两个档位，首先两个电机您知道多少钱吗？这两个电机的采购多少钱，光这两个电机采购肯定是一万二采购不到，可能要到一万七八，上汽荣威500的东西，光两个电机采购价钱可能是要一万五六，一个电机就是五千以上，六千七千，甚至八千九千，我们搞汽车都知道，大规模生产之后，变速箱是按材料称重的，你那一个8速、9速变速箱就是称铁，称铁的质量，重量是多少，乘一个1点几的系数就是变速箱大规模生产的时候就是成本，我知道的一个情况，在2000年左右的时候，一个4速变速箱在美国，不到400美元成本，他大规模生产的话，把这个设备之类全部摊没有，一个成本只有400美元，你能想象吗，我相信大规模生产上百万套以后，他们8速、9速可能大概其五六百美元就可以搞定。我们要知道这个变速箱汽车行业大规模生产，我们都是这种说法，材料是什么材料，称重就好了，再称一个1点几。

所以我实际上真的很长时间，七八年前，十来年前一直在考虑，动力分流双电机和单电机差异，我跟一个现在通用电气做车头做电机的非常高级别的华人，我们和他很熟，我就说一套电机到时候能够不能够做到相当于一套电机，一套电机更便宜还是一个变速箱更便宜，他自己说很难，因为电机的构成是铜，还要有磁钢，最便宜是硅钢，比变速箱用的钢贵多了，所以从长远来说，电机的降价速度肯定没有新的变速箱贵。

ZF朱朝宏：刚才段总说的变速箱可以称重，我有一个补充，跟ZF相同的首先我表态是，你这个说法我们也遇到过，经常听到过，但是还有一点，ZF在市场上对这样一个要求从来都是断然拒绝的，因为第一我们不认为变速箱本身的价值就仅仅比钢铁重量，第二这里面的技术含金量是不光是影响整个变速箱后来使用效果和后面的质量可靠性，同时还带有后续怎么更新换代的一些影响，ZF每卖出一个变速箱还会考虑到这个客户后面会怎么弄的，当然这不是质量本身一个问题的事情，还牵扯到一个客户既然有了你这套系统，他以后肯定还会更新发展，还有再下一代，如果愿意给这个供应商继续合作，后面合作是什么，不仅仅是有重量衡量，这是个人看法。

段志辉：你说这个没有一点错，我说的是成本，也就是说到时候你这个成本实际上是很快下降的，但是你这个价格不一定下降，我说一个具体的情况，支持你这个论据就是我说了当时你想一下，我知道这个汽车公司的4速自动变速箱是400美元，但是要到市场上去买车，手动挡和自动挡的差价是2500美元，手动箱还有一个价钱，换下来了，这可能差距只有100美元，但是他价格是2500美元，所以您说这个，我说的是成本，您说的是售价，那个售价还要有继续研发问题，售后服务问题，所以我说只是为了直白一点，快一点说清楚，所以没有照顾您。

罗建：限于时间感到，下面由段总和ZF继续讨论，归根结底，关键问题在于我们知道成本是多少，有没有定价权，你有没有竞争力，这是最根本问题，谢谢两位专家，谢谢大家。今天我们就到这里，谢谢。

（结束）

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