基于平台架构 如何打造可以运营的智能网联汽车？

在汽车“四化”———电动化、网联化、智能化、共享化大潮的引领下，当前汽车无论整车技术还是商业模式上，都发生了巨大的变化。以技术为例，与传统功能汽车不同，近两年AI、大数据、云计算等新一代信息技术开始越来越广泛地被搭载于各种汽车上，以赋予汽车更多智能化的功能，和更多个性化的应用场景。

那么，随着电动化、网联化、智能化、共享化变革不断深入，它们彼此之间的结合程度究竟如何？在“四化”驱动下，如何打造云端融合的智能网联平台？要打造这样的平台，车企们该怎样布局未来系统、技术、应用的平台架构……针对这些问题，在4月18日举办的2018 T行神州上海站活动上，来自中国移动政企客户分公司 、艾拉比、博郡汽车、观致汽车、华为等企业的多位专家大咖纷纷发表了自己的看法。

中国移动政企客户分公司副总经理 黄刚

其中中国移动政企客户分公司副总经理黄刚认为，在车联网迅猛发展的大背景下，当前汽车行业正逐渐从传统以制造汽车产品为主，向运营人和车之间的关系转移。言外之意即，过去汽车和人之间的关联主要存在于汽车销售过程中，而在智能网联时代，则需要重构一个生态，通过建设独立的平台，把汽车产品变成如手机一般的智能终端。

“需要注意的是，实现汽车和人之间的智能互联，并不只是收集各种车辆运行数据，为车主提供更加安全的保障，抑或给车主提供诸如信息娱乐、导航这样的服务。如果仅仅是这些，前者通过车上的OBD就能够实现，而后者现在的智能手机就可以做到。”

基于这一点，黄刚认为，要想打造一辆真正可以运营的智能网联汽车，一定要人车合一，然后在这个基础上，通过平台运营，为车和人都产生新的价值。“而要产生新的价值，必须跨界、跨平台、跨用户空间，把不同的平台进行整合，以汇聚更多的供应商、用户、用户的触点、数据等，并形成规模，然后通过规模化运营降低成本，提高运营效率和服务体验，才有可能实现1+1＞2。”

中移德电网络科技有限公司技术副总裁 阴启明

何谓“人车合一”？中移德电网络科技有限公司技术副总裁阴启明在随后接受媒体采访时给出了解释，也就是通过诸如流量经营，以及中国移动其他一些车联网相关的产业资源，让汽车和车主信息互通、服务互通、权益互通。而当车辆的服务属性越来越明显，特别是辅助驾驶、自动驾驶大规模普及的时候，阴启明认为，大家对车联网平台要求相应地也会越来越严格，甚至可能会出现车规级平台。所以其实从现在开始，主机厂在建设和规划车联网平台的时候，就应该更多地考虑平台层面，避免重业务轻平台设计。

WirelessCar 中国高级经理李申则表示，汽车四化的出现归根结底是行业对其持续创新能力、持续可盈利能力，以及未来核心竞争力的诉求。作为一个比较成熟的工业产品，当前汽车基于传统模式下的盈利能力、成本压缩能力、创新能力正在不断缩小，而市场层面，随着终端客户消费喜好和习惯的变化，对汽车的要求却是越来越高，特别在出行体验的塑造方面，个性化需求越来越多。这就导致车企不仅要把关注点放在传统技术、业务层面，还需要建立更多的数字化能力、大数据能力、整合未来生态的能力，从而重新定义汽车产品，重新去做创新。

其中就智能化和网联化而言，只有形成了一定的共享共通机制，整体达到了一定的规模，汽车智能网联的价值才有可能真正被激发出来。现在虽然很多车企都宣称自己的车配备了智能网联系统，但真正活跃的在线车辆其实很少，这就使得四化的助力作用并没有很好地体现。长远来看，汽车四化是一场持久战，需要耗费很多的人力、物力、财力，需要车企重新定义平台和服务，重新规划组织结构，特别是对于互联网和其他一些新技术，更多的车企会选择以开放的态度拥抱更多的合作。这种情况下，如何管理这种复杂性、如果借助新技术及外力助力车企内部四化建设、何把握四化的节奏……对整个行业还是一种挑战。

南京博郡汽车有限公司车联网产品总监 吴遥良

在新造车企业南京博郡汽车有限公司车联网产品总监吴遥良看来，当前汽车产业四化结合程度还比较低，彼此之间相对较独立。譬如电动化方面，虽然国内外很多车企都已经有具体的行动，但目前并没有特别大的爆发，或者集体上市。网联化也是如此，虽然在业内谈了多年，更多的还是停留在应用层面，而没有深层次地从内容和数据角度去做，特别像V2X这样的关键技术，还属于空白。正因为如此，在博郡的战略规划中，这两大趋势均是关注的重点。

其中电动化方面，据吴遥良透露，博郡将在明年把第一代纯电动SUV车型推向市场，该车定位为B级SUV，价格会很有竞争力，将由一汽吉林代工。今年3月，博郡汽车与一汽吉林汽车签署战略合作协议，双方将合作开发、生产、销售新能源汽车产品，并确定由一汽吉林代工博郡第一款产品。

“当然，我们在南京也有自己的生产基地，该基地共分为两期，其中一期占地面积为705亩，建成后预计年产10万辆纯电动乘用车，届时博郡将推出一款C级的智能SUV车型。”

至于销售网络，吴遥良介绍称博郡会在门店方面做一些尝试，但也会尽可能依托一些现有相对比较成熟的供应商的体系，通过合作来实现产品销售。

而对于大家普遍关心的资金问题，吴遥良透露目前博郡的资金主要来源于“南京浦口新能源汽车产业基金”，以及省、市级的产业基金的大力支持。另外博郡在淮安还投资了电池工厂。至于博郡后期是否也会像蔚来汽车、小鹏汽车这些新造车企业一样开展大规模融资，目前公司一直都按照自己的发展节奏和需求顺利进行融资，未来也是如此。

上海艾拉比智能科技有限公司总裁 芮亚楠

上海艾拉比智能科技有限公司总裁芮亚楠则主要从车企OTA体系建设、车企OTA体系如何更好地与智能网联战略规划融合，及OTA体系进阶方面给出了一些自己的思考。他认为当前整个汽车产业主要呈现两种趋势——软件定义汽车和软件定义平台，就平台而言，OTA是车企发展智能网联汽车所必需的基础性的平台，只有把OTA体系建设好了，车企才能更好地运营智能网联汽车。

而在建设OTA体系时，保证OTA的独立、统一、易对接和可扩展，是关键的几个地方。独立即把OTA独立建设为一个平台，能够满足车企所有车型和车辆碎片化的使用诉求；统一指的是未来车企不管是内容升级还是应用、标定的更新，抑或智能驾驶算法、参数、安全的更新，都可以借助OTA平台实现；对接即让OTA平台与TSP运营平台、ECU、智能驾驶管理平台、安全运维平台等进行对接，实现各种更新或安全漏洞补丁升级，并通过连接继续不断扩展OTA平台的能力。

到具体建设时，则是依照云—管—端架构来搭建，其中云端主要负责配置升级策略，管理升级任务和目标车辆，制作和管理升级包，并制定具体的升级流程，以及角色管理、权限管理相关的工作。管道端建设主要从应用层、协议层和链路层三个方面来开展，比如协议是否基于TSL1.2双向验证。而车端考虑的问题主要有三个：整体架构，比如升级主控是谁，升级流程应该如何设计……这些都要提前规划和思考；总线设计，主要是规划传输总线，定义传输协议，设计HMI协议等；选择电器性能，包括划分升级方式，预留空间区分，规划设备能力等。

“值得一提的是，OTA体系建设其实不仅仅是车厂和OTA服务商的工作，还需要供应商的配合，大家共同定义一种让供应商能接受的服务模式和软件服务模式，这是非常重要的。”芮亚楠表示。