自主品牌已步入2.0时代 2019年轿车或将被SUV反超

在刚刚过去的2017年，中国汽车总销量达到了2888万辆，同比增长3.19%，连续九年成为全球最大的汽车市场。其中备受关注的乘用车和新能源汽车市场，去年分别以2420万辆和77.7万辆的成绩，双双夺得全球第一。

中国乘用车市场整体规模连年扩大，在全球车市话语权不断凸显，固然令人欣喜，尤其这背后还有很大一部分是自主品牌的功劳。不过，在3月22日由盖世汽车举办的“2018中国汽车产业发展趋势洞察”汽车人沙龙上，来自盖世汽车的产业分析师表示，未来5年中国车市将继续维持2017年的微增长，复合增长率大约保持在4.2%，增长动力以SUV为主。并且在2019年，SUV市场销量将超过轿车市场销量，成为最大单一细分市场。不仅如此，受益于市场消费主体和消费方式的变化，未来几年新能源汽车和智能网联汽车消费需求将进一步得到释放，步入发展新阶段。

盖世汽车总裁周晓莺女士发表致辞

乘用车市场：SUV将是增长主力 2019年销量或赶超轿车

据盖世汽车研究院数据分析师雷胜东分析，从2003年开始，过去15年中国乘用车市场先后经历了高速增长、快速增长和微增长三个发展阶段，这期间中国乘用车销量增速最高达到了93%，是在2003年，最低则为2017年的2.4%。2011年是中国车市由“高增长”进入“快增长”的转折点，在此之前除2008年，中国乘用车市场增速基本都在30%以上，随后六年则保持在11.7%的年复合增长率，而2017年则是由“快”转“微”的关键节点。不过值得一提的是自主品牌，过去三年市场份额持续提升，并于2017年达到了过去七年来最高，为42.3%。

盖世汽车研究院数据分析师 雷胜东

具体看2017年中国汽车市场，整体呈现“年初略高、年中低、四季度稳”的特征。其中乘用车部分，三大细分市场中SUV是主要增长来源，2017年累计销量达1029.7万辆，首次迈过千万辆大关，就年度2420万辆的乘用车总销量而言，占比高达43%，为过去七年来最高。且2017年SUV市场，自主占比进一步提升，达到了60%，中型与中大型SUV为主要增长点，紧凑型SUV继续占据半壁江山，份额高达55%。

资料来源：乘联会，盖世汽车研究院分析

轿车市场则与SUV刚好相反，过去七年份额不断缩小，到2017年仅有49%，累计销量为1188万辆。不仅如此，与SUV的“自主强合资弱”不同，轿车市场依旧呈现“自主弱合资强”态势。进一步细分，B级车型和C级车型为主要增长点，A级车市场份额略有下降。

而MPV市场，受中大型SUV可替代性影响，2017年销量大幅下滑19%，仅卖出了203.2万辆， 以五菱宏光、宝骏730为代表的低端自主MPV销量下滑是主因，自主MPV市场份额也因此由2016年的91%下滑至2017年的85%。反之，以别克GL8为代表的中高端合资MPV车型2017年销量大幅上涨，推动了合资MPV市场份额进一步提升。

未来五年，雷胜东认为三大乘用车细分市场，轿车市场总体将呈现微降态势，SUV销量则有望进一步上涨，其中轿车市场B级车和C级车将成为主要增长点，而SUV市场中型和大型SUV将成为主要增长点，不过在2019年，SUV销量将赶超轿车，成为乘用车领域最大单一市场。MPV销量继续下降，但中高端MPV需求潜力将会逐步释放，在2022年MPV整体会迎来小幅上涨。

资料来源：乘联会及盖世汽车数据预测产品数据，盖世汽车研究院分析

就企业来看，在刚刚过去的2017年，中国前十集团车企市场集中度接近90%，竞争格局呈现“一超多强”，其中上汽一骑绝尘。在车企销量Top15排名中，共有六家自主车企上榜，分别为上汽通用五菱、吉利、长安、长城、上汽乘用车和奇瑞汽车，自主整体竞争力进一步增强，迈入2.0时代。

在2.0时代，雷胜东认为，尤以主流自主品牌A级车型突破最为明显，如传祺GS4、长安CS75、帝豪EC7等。但未来几年自主品牌市场份额将小幅下降，合资品牌份额小幅上升。与此同时，伴随着多家自主车企纷纷发力中高端产品，或在现有平台推出新的高端车型，或直接推出新的高端品牌，B级与C级车型也将逐步开始发力。

新能源汽车：中短期仍将以政策驱动 2020销量有望达245万辆

根据中汽协发布的统计数据，2017年中国新能源汽车累计销量达到了77.7万辆，同比增长53.3%，继续维持较高增长态势。

盖世汽车研究院产业分析师 王显斌

在盖世汽车研究院产业分析师王显斌看来，中国新能源汽车销量大幅增长的背后，政策推动是主因，特别是以政府补贴为主的直接激励政策，短期内是中国新能源汽车发展的最大驱动力。另外，非市场化的限购限行政策，也是新能源汽车推广与发展的重要影响因素，例如北京和上海，由于限购政策，目前是新能源乘用车主要销售区域，年销量均超过5万辆。

再加上备受关注的“双积分”政策，以及一系列有助于推动新能源汽车产业快速发展的规划，王显斌认为未来五年，中国新能源汽车销量将以36%的年复合增长率持续增长。到2020年，中国新能源汽车销量有望达到245万辆，到2022年，达到356万辆。而全球市场来看，未来五年年均复合增长率将在41%左右，到2022年，全球规模或将达到686万辆。

资料来源：罗兰贝格，普华永道思略特，专家访谈，盖世汽车研究院分析

“特别值得一提的是2020年，我们预测‘双积分’政策将从这一年开始逐渐产生实质性效果，届时积分有望成为企业重要的战略资源。更长远一点来看，该创新机制或将改变市场格局，推动企业采取战略联盟、合资合作或兼并重组等多种形式提高汽车市场集中度。”特别是自主品牌，王显斌分析，短期内有望因该政策获取更多资金和发展空间，而以大众、宝马为代表的企业将加快国产化步伐，强势介入中国市场，保证满足政策要求，并拓展市场。

“当然，为保证产业可持续发展，新能源产业政策未来也会发生一些调整，目前预测或呈现补贴有序退坡、准入趋紧、投资开放及更加市场化等特点。”其中未来两三年，财政补贴或将逐步退坡，但可能会出现充电基础设施补贴，以及消费端激励政策。长期来看，则有望出现提高准入门槛、放开股比、建立碳交易制度等长效机制。

资料来源：各公司公告，盖世汽车研究院分析

而在政策的不断调整下，加之外资企业和造车新势力的快速发展，王显斌预测未来中国整车市场将会长期存在三股力量：传统自主企业、外资企业和造车新势力。不过这三类企业发展策略会各不相同，目前来看，传统自主企业主攻纯电动和插电式技术路线，同时比较注重全产业链的布局，尤其是三电系统核心部件，优化产品组合，譬如吉利。

外资企业则是多种技术路线并举，借助与中国企业合资合作，大力推出多款电动车产品，加快向纯电动转型，在中国市场快速导入新产品。以大众为例，大众中国电动化战略就主要是通过进口和本地化生产方式完成产品导入，满足客户多样化需求。造车新势力则更多的是借助资本，以代工模式快速切入市场，他们的重点更多地放在产品交付上，以快速获取品牌认可和客户接受。

进一步分析上述三类企业的新能源产品规划，可以发现纯电动汽车和混合动力汽车在中长期内将是主流技术路线，特别是混合动力汽车，随着成本、经济性等逐渐接近传统汽车，市场份额将逐步上升，于2022年达到110万辆的规模，届时纯电池汽车则将达到243万辆的规模。而燃料电池汽车，有望在2030年前后开始规模化量产。

智能汽车：2025开始大幅增长 全球规模将达5506亿美元

当前，受能源消耗与日俱增、交通问题愈发突出、出行需求难以被满足等社会问题的困扰，全球出行市场正进入新一轮变革，依托AI、大数据、云计算等新技术与汽车产业的深度融合，形成以智能汽车为主导、人-车-路相互协同的新一代出行生态体系。在此背景下，近两年多个国家纷纷从国家层面制定战略，加快智能汽车产业发展，抢占新一轮制高点，中国亦不例外。

盖世汽车研究院产业分析师 宋佰成

盖世汽车研究院产业分析师宋佰成表示，早在智能汽车发展初期，中国就制定了长远的目标与规划，并且积极制定各项政策、法规、标准，引导产业有序发展。发展到现在，国内共出台了包括《中国制造2025》、《汽车产业中长期发展规划》、《新一代人工智能发展规划》、《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》 在内的多个政策文件，并成立了专门的“中国智能网联汽车产业创新联盟”，引导中国智能汽车产业发展。不仅如此，针对智能汽车发展过程中较薄弱的测试环节，目前也是利好频出，先后有北京、上海、重庆、深圳等多个城市出台了指导意见，开放路测。

资料来源：盖世汽车研究院分析

宋佰成认为，地方政府出台规定，主要考虑三个区域因素：汽车工业发达情况，自动驾驶产业集中度和人才与企业发展需要。基于这三点，高科技产业集群的省市将是短期内优先出台路测规定的地区，如北京、上海。不过，鉴于我国公开路测尚处于起步阶段，目前各省市路测规定基本趋于一致，但长期来看，国家或将综合考虑各区域路测运行情况，最终出台全国性统一的路测规定。

与此同时，未来2-3年内在智能汽车相关标准体系的建设方面，基础类、通用类标准，技术成熟、应用广泛的各类产品和功能标准，与国家战略规划有关的技术、产品标准有望优先制定，最终从ADAS逐步扩展至自动驾驶。

资料来源：《2017中国智能网联白皮书》，盖世汽车研究院分析

而随着法律法规的不断完善，加之近两年中国传统OEM持续发力，具备ADAS或自动驾驶功能的智能汽车市场将呈现快速增长态势。未来几年，宋佰成预测，全球智能网联汽车市场将以17.3%的年复合增长率快速增长，并于2025年达到5506亿美元的规模，届时中国将成为全球最主要的市场之一，规模大约在2154亿美元左右，年复合增长率为17.7%，略高于全球增速。

一旦更高水平的智能汽车大规模量产后，OEM的商业模式也将随之发生改变，预计未来市场除个人用户直接购买汽车这种简单的B2C模式外，还将出现由出行平台服务商作为汽车购买者，形成B2B2C模式。不仅如此，未来OEM产业生态还有望进一步分化，譬如未来谁能够收集大量消费者数据，掌握消费需求，谁就能够在竞争中处于主导地位，宋佰成表示。