【汽车与环境】吉利汽车研究院资深总工程师刘卫国：从汽车安全到自动驾驶技术研发

吉利汽车研究院资深总工程师刘卫国

大家上午好，非常荣幸在这里跟大家分享一下我在做的一些行业内容。做自动驾驶现在非常热，国内叫智能网联汽车，很多地方名字不一样，所以涉及的行业非常多，我是从技术安全开始做起的，有做电子的、有做互联网的，有做电机的，各方面都有，大家都想进入到这个行业里，接下来跟大家分享一下我在做自动驾驶和技术安全方面的工作经验。

一谈汽车大家都想到交通的拥堵，一谈汽车安全自然想到交通事故，谈自动驾驶，我们怎么解决交通的问题。这张图统计了一下，在中国拥堵是非常严重的，同时带来很多交通事故，比如在交通拥堵的时候大家喜欢看手机，看手机会带来很多事故，不按规则通行的行人，包括闯红灯的司机，这都是造成交通事故很大的原因。据不完全统计，每年死于交通事故的人全球超过120万人，这个数字非常庞大。

汽车安全的发展，我们所谓的被动安全或者碰撞安全的发展，基本到了一个非常成熟的阶段，所以我们所有的技术应用也是比较完善的。据C-NCAP的统计，2012年到2015年，我们5星车超过85.5%，所以从评价角度来说，安全性已经比较高了。从2006年的39%到85%，这个进步也非常快。据不安全统计，2015版的C-NCAP差不多在80%以上，虽然难度增加了，但是星级还是在提升。同时说明我们在被动安全和技术发展必须往上了。中国技术方面，从车身钢板的应用和特殊材料的应用，包括结构设计，这方面都做的非常齐全。从约束系统的匹配、安全气囊、安全带、座椅头枕应有尽有。车外的也很全面，从结构设计、造型的设计，从一些新技术的应用，包括车外的安全气囊，用了很多技术，这就很难在被动安全增加很多机械保护的技术。

有了这些技术，我们现在的交通事故还是存在一些解决不了的问题，比如车辆钻入卡车尾部的死亡率很高，安全气囊、安全带不起作用造成一些伤害，尤其是驾驶员很难聚精会神驾驶的时候，也会造成很多事故，种种因素导致我们交通事故非常多。

这张图是中国道路交通死亡人数。我们交通各个环节的参与，使交通事故下降很多，但是数据还是不容乐观。这是国家的一个统计，数据比较官方，其实死亡的数远远不止这个数，有人说是超过20万，这个数据很庞大。从数据的统计角度来说，90%以上的因素是人为的，尤其是驾驶员或者不按规则行走的交通参与者。我们在被动安全再多的投入，再多的设计还是解决不了交通事故的多发，所以我们接下来怎么解决这些问题，我们要做很多的预防汽车安全的技术，就是主动安全的技术。

这是传媒机构调研结果，他们说主动安全技术在降低伤害时起到非常大的作用，比如我们用到的紧急自动辅助或者AEB，在交通事故降低方面起到很大的作用，包括避免事故和有效提醒驾驶。所以各国的法规标准都在极力的推动这项技术装配，包括中国也增加了很多主动安全的技术。C-NCAP 2018年增加了很多AEB的功能，Euro为NCAP也增加了很多主动安全，所以我们不仅仅要保护车本身，我们还要考虑怎么预防安全。

增加的这些技术是为了解决我们人在车里的参与度，第一步我们要帮助人，第二步，有的人说干脆解放人，让人参与的更少一点，事故是不是会降低下来。在北美的SAE，自动驾驶做了一些分析，首先解放人的脚，降低人的疲劳，我们可以把安全事故降低。接着是解放人的手，然后再解放人的眼睛，第四步，我们把大脑都解放掉，整个人不参与驾驶的环节，因为人参与的90%的事故会降下来，所以大家在努力推动这一项技术。

各国目前来说，每个主流国家都在推动，美国是联网汽车和智能汽车，日本也在制订自动驾驶相关的目标，中国也是作为一个很重要的国家战略。从今年开始，发改委前几天刚刚发布了一个智能汽车的规划，还没有正式发布，习主席把它作为一个很重要的批示，作为国家战略去做，作为国家战略就是因为它既能影响到安全，还具有其他多方面的积极作用，包括我们的节能，同时为未来的共享相关的资源投入带来很多利处。

中国目前的定义是智能网联汽车，刚才顾总也讲到智能网联和自动驾驶之间的关系，因为自动驾驶尤其是L4级以上应该结合在一起做，所以中国借鉴了北美的做法，把网联与智能化结合在一起，统一叫做智能网联汽车，这是我们下一代汽车的名称。

国家做了相应的分级，把智能化分了五级，这个分法跟SAE是一致的。网联化也做了分级，单纯用网联技术实现了自动化的水平做了一些三级的分法。从个人的角度来看，其实网联也是一种传感技术，并没有什么特殊，只是把可感知距离变远了，或者是现在传统的传感器解决不了的，比如我们对红绿灯的识别，对路边的一些有障碍的建筑物之间的交互识别，变的可能了。同时车与车做一些通讯的交流，我认为也是一种传感技术。从这个角度来说，我们将来的自动驾驶汽车，就是要把远程的传感器和近程的结合在一起，因为我们不仅仅是V2X，还有V2I，V2C等云端相关的很多信息都结合在一起。

国家也制订了相关的路线图，计划到2019年实现部分的自动驾驶，相当于二级的，2020年到2022年做有条件的自动驾驶，是3级的，2025年之后做完全自动驾驶或者高度自动驾驶，这个区别是在地域性，人在里面的作用是一样的，在一个区域空间内人不用驾驶，完全自动驾驶。

通向安全自动驾驶的路，大家的做法都不同，每一个进入这个行业的企业走的路线也不同，大致分两类，一类是汽车企业，传统的OEM，走的是单个功能往复杂化道路上发展；一个是全功能在简单道路下实现自动驾驶，比如IT企业，一些科技创新公司走的。这两个不同点，因为传统的汽车企业要解决客户的很多痛点，要减少交通事故中的伤害，所以要大批量的用在车上，而不能只是在一个院子里实现这个功能，驾驶人接受不了，我们要把更多的路段都满足，尽量让每一种路况、每一种天气下都能发生作用，单一的功能如果叠加起来，我们就可以实现更多功能，自动化水平越来越高了，每一级的叠加，慢慢实现多个级别的功能。传统汽车企业还是按照这个方法做，通过功能的叠加，解决了在交通环境中的很多痛点，我们把这些技术结合在环境里解决了很多工况，把这些工况累加起来，最后可以实现全面的自动驾驶功能。

吉利也是传统的汽车企业，但是我们也在逐渐的转型，我们吉利也做了一些技术，在自动驾驶做了一些技术路线，目前来说我们内部叫G-PILOT，是吉利驾驶的品牌，我们分了四步，G-PILOT1.0在大批量的量产，2014年之后生产的车里都用到这个技术；G-PILOT2.0从今年底到2020年这个阶段都使用。1.0是单方向的控制，2.0可以做到双向控制，既可以横向控制也可以纵向控制。2020年之后用G-PILOT3.0技术，G-PILOT4.0，从2024年开始，我们做了一个初步的规划。这个规划更多依据功能，每一代产品由不同功能组成，在G-PILOT2.0至少达到二级去做，此外还有很多其他的功能在做。

其实智能驾驶出来之后，相关的传感器和控制器的技术出来之后，我们反过来解决了更多的被动安全或者传统安全解决不了的问题，我们把这些技术反过来用在传统安全技术上，结合传统安全技术，把安全技术进一步的扩展，变的更加智能，更加能够解决交通参与过程中的一些痛点。比如出现盲区报警的时候打方向，车自动给你一些助力，不能随便转方向，当然这个力不是绝对大，人为还是可以转，但是至少给你一个提醒，帮你控制一下，让你尽量避免错误。类似的技术增加进去，包括被动安全带，安全带进一步升级，做成更加智能化的，不仅仅做传统安全带的作用，而且能克服传统安全带原先预警力不足，包括增加辅助和提醒功能，把这些功能有效的结合在一起。

同时在车外行人方面，我们可以用到雷达，把行人有效检测出来，如果真的无法避免的时候，我们再把被动安全相关的技术应用上去。大家知道在安全气囊相关的标定方面，我们可以把相关的传感器技术融合在一起，让安全气囊变的更加智能化，更加安全。

随着自动驾驶技术越来越多，涉及到电器和网络越来越多，这势必会带来很多新的潜在风险。功能安全是近几年喊的比较热的，无人驾驶没出来之前，功能安全也有，只是没有那么严重。之前大家知道丰田自动的事情，就是功能安全没设计合理的情况。自动驾驶出来之后这个要求非常高，因为自动驾驶不是人，人作为驾驶者，不仅仅起到传统驾驶员的作用，还起到机器的备份。如果真正实现无人驾驶，人就不能作为一个机器了，所以在这个里面对于机器功能的要求和安全性要求变的非常高，这个在设计的时候非常的复杂，要设计很多传感器的备份控制器，每一个传感器控制器内部的软件功能和硬件功能要相互结合在一起，达到整个系统安全的等级，所以功能安全变的非常重要。

网络安全，增加车内和外部的通讯，这里面增加很多复杂内容，网络安全做了很多工作。传统的像360的杀毒软件等这些公司也慢慢进入汽车的网络里。

上面简单介绍了一些安全和驾驶相关技术。其实吉利对于汽车安全一直有自己的愿景，我们跟沃尔沃是很好的兄弟关系，从2007年加入吉利开始，吉利做汽车安全，我们董事长说没有标准，所以不知道怎么做。有了标准之后，从2007年开始我们把汽车安全做的非常重要。2009年开始我们就表现的非常优秀，一直到现在从被动安全到主、被动安全结合的相关技术，甚至将来的自动驾驶，和安全之间的关系结合非常紧密，而且做出了一定的成绩。最终我们提出一个目标，2025年实现没有人因为驾乘新款吉利汽车而导致重伤和死亡。今天我就介绍到这里，谢谢。

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