【汽车与环境】潘之杰：智慧小镇共享出行模式下网联自动驾驶技术的探索和实践

浙江大学智能汽车研究中心主任、专家潘之杰

大家下午好！我今天报告的题目是智慧小镇共享出行模式下的网联自动驾驶技术的探索和实践。为什么要智慧小镇呢？现在的智能网联说的非常的多，但是跨出这一步很难，方方面面的障碍非常的难。早上我们也谈了很多，实际上这里面有很多大家谈的生态，平台，数据驱动等等的这些概念。但是这些概念往前跨一步，几乎是没有办法做任何的事，在现有的体制，道路交通中来做网联车其实很难。

我觉得自动驾驶也好，电动车也好，共享也好，最重要的还是网联。按照现在的生态的状况，实际上网联不起来，我觉得选择智慧小镇的话，在这么一个小镇，我们发挥一下想象力，智慧小镇说明是在智能交通，智能汽车，自动驾驶方面，自动运营的也很多，我们现在在这么一个框架下，在共享出行的方式下来讨论网联驾驶，这样子就不是和现有的道路交通设施串联在一起，这样子说起来就不好说了。

我认为现在的汽车产业正在发生着根本性的变化，大家都谈的比较多。包括大家都在谈的网联化，自动化，共享化。我认为其中关键的一点是网联化。去年强制性的要求电动车一定要联网，电池一定要联网，网联化的这一步其实很难走。其实网联化，智能化，共享化和电动化，这四个“化”还没有真正的来临。实际上电动车还是在政府补贴的前提下，还没有真正的做成一个电动车。但是这个变革却是根本性的。

第二个在这个变革当中，实际上催生了一种新的物种，按照原来的思维去考虑车和路，人，那么这些发生了根本性变化的时候，催生了一种新的物种，叫做电动智能网联共享自动驾驶汽车。它不是单独的，是四合一的，四头并进的，协同效应的，这样子才能真正的达到我们所描述的梦想。

最后我想谈一下成本，百度说三天出一辆自动驾驶车，包括深圳的自动驾驶车也在开了，这样子的开其实是蛮危险的，还没有完全做好试验就开了。

那如何来探索一些支撑技术和实践，最后我谈一点感想：

那它的动力到底在哪里呢？我写了三个部分，一个是传统汽车产业竞争的加剧，包括了三四年以前，更多的是从汽车产业里面涌现出来的动力，这是由于传统汽车的加剧，逐步的向电动化，智能化和网联化的方向走。还有一种是信息技术，看到了希望，看到了更多的可能性，当5G来临的时候信息技术的快速发展，带来了一些动力，这个动力非常的大。特别是中国最近发布了人工智能2.0，新一代的人工智能的国家规划，把自动驾驶上升到了国家战略，这时候整个信息技术的快速发展，推动了智能网联的发展。

而最主要的是第三个，就是城市交通的矛盾的尖锐产生了这么一种真正的动力。任何的革命性的颠覆性的发展，拐点的出来，不是因为技术本身的发展，而是真正的由于矛盾的尖锐、不可调和。主要的问题就是道路交通的拥堵，停车难，还有能耗，能源安全的问题，以及交通事故特别的多。

汽车电动化，大家都是从不污染的方面来考虑，但是我认为城市交通汽车的电动化可能是必然的趋势，在城市里短途共享的范围里，一定是电动车，这是整个城市文明，电动化，电气化的一个必然的发展趋势。

最近说的很多的燃料电池，首先是一个电动车，所以电气化是一个发展趋势。网联化，最终大家谈的还是车本位，车怎么造，交通怎么来走，我觉得应该改变成整个城市的交通网络变成怎么样可以更安全。所以从车本位变成网本位是一个最大的突破点。

这里面最主要的一个本质是把原来独立行驶的行驶权，这个是由网络来给他，而交通的责任主要是网络来承担，这二点是把车本位办成网本位的根本的一点。

智能化前面已经谈了很多了，包括智能驾驶舱等等，但是这些都不是本质的。本质的智能化，就是不需要接这么多的传感器，不需要高精地图，因为人开车的话，并不需要精准定位，精准的地图，也不需要了解这个车是怎么样的车，近年来人工智能用神经网络这样子的算法，用端到端的学习能够给出一些结果。

当然这个结果的本身是建立在环境的基础上，就是这个环境是可以学习的。共享的关键点是权利的分离，包括它的使用权，经营权，使用权，信息处理权的分离。当各种价值观来的时候很难统一起来，但是共享车的目的是非常的单一的，在这样子的单一的情况下，就可以把使用权，经营权，使用权和信息处理权分开，使它的运营高效有效，安全。所以最后这四个点一定是协同发展，形成颠覆式的推动力。

最重要的是网联化，网联化的最大的本质，汽车从一个独立行走的交通工具，成为了网络上的一个移动结点，它的本质是把行驶和权利，主要的安全责任交到了网上去。实际上是从规则上限定了一些行驶权，更动态的行驶权的限制是更有效的，更高效的。这个在网联化的时候是可以办到的。

然后行驶权拿到上面去的时候，网络上保证最基本的安全通讯的责任。现在的交通规则，实际上从法制上来说，从发展的经历来说，都是把道路从规范到接近到轨道交通的思维中去，当出了一个事故以后，规范加一点。轨道交通的价值已经来了，主要的原因是安全责任不在他的单车上，而是网络上承担了主要的安全责任。

所以很多谈及伦理道德或逻辑关系，会绕到一个怪圈里面，这么一个网联化的思考方式，无论是主机厂，零部件企业还是IT等企业的思路，我认为都会进行变革，而且是比较大的变革，才能和现在的汽车网联化联合起来，能够推动汽车产业的变化，包括了信息的安全，在网联化上，我认为这里面就要重新进行定义，原来的这么一大套理论，实际上很大的一部分不复存在。

我对安全的看法，一直是说的怎么样开放更安全，而不是锁的更紧才更安全。一个是把信息低价值化，把它碎片化，第二个就是更开放。就是他拿了这个以后，也不会得到什么，这个在我们的生活里面比比皆是，比如你从来就不用担心名字会收到侵犯，和这个道理是一样的。

我认为自动驾驶主要是这么三个方向，第一个是以谷歌为主的漫游式的驾驶，这个是以单车的行为为主的。还有一种是以现有的主机厂中来的。而网联的驾驶是建立在一种交通的体系上的，这个体系本身就支撑着自动驾驶。自动驾驶为了更安全，所以我们才能自动驾驶，所以这个思维的逻辑是倒过来的。

这个是网联的接近轨道交通的这么一种驾驶，主要是用道路的交通规则和交通的设施来保证安全性和行驶权利的分配。

这个是关于智慧小镇来说的，我再说的小一点，就是智慧小镇的问题，一些低载荷，无超载的情况下，做了很多的限制的情况下，做的物联网、网联化的新物种。这里面社会，商业都是有的，但是是一个封闭须全新的自动的示范区，现在还没有。在这个框架下面实际上要简单的多，至少是可以把成本大大的降低来实现。在这个过程中，不要设立信号灯，因为在相关的路口的信息，全部可以通过其他的有效的方法来。当把信号灯拿掉了以后，整个的思维，相关联的思维都变化了，都围绕到网联化来了，这可能是一个突破口。

高安全包括了被动的安全，主动的安全，因为是电动化的，所以一定要做轻，不靠政府的补贴，它是在城市里面跑的，本身的成本要低，80万，100万的车是没有办法上量的。那我刚才说的本质的一点，园区是把原来道路上的不确定性给限制住了。比如说人和车不混流，虽然上海，北京的客户都已经有要求了。但是偶尔有一些。把这么一个规范化的要求，设置到智慧小镇，共享出行模式下的环境，这个环境你可以自己定义的。这个形式比定点的轨道交通是放宽了。我们做的是人家定义的，把一般到路的环境给设定了，给限定了。那么这个环境是怎么样的环境，是接近普通道路的环境，还是纷杂的环境，这是我们定义的。

我认为现阶段，更可进的可能是严格规范先的场景，慢慢的当人习惯了以后，这个地方就更可以靠近了，包括人工智能的一些应用。更能够在我们所定义的智慧小镇的环境下，把一部分车和路之间的环境性的的不确定性缩短，而且为了降低成本，而且对这个车也不高费用的改造，就放宽了城市的轨迹和状态的需求。

在这么一个思路下，我们进行了云系统平台的设置。地上的车是真的在跑的，是为了人服务的。所以某些点上的位置是真的，所以这二个车二个都是真的，相互的协作起来完成它的真实性。

在这么一个环境的假定下，第一个目前就是网约了，就是你在这个车子上！什么时候要用车，在有限的区域里做网约，和嘀嘀平台的是符合的。第二个能够用一千多到二千多，把低成本的自动驾驶做出来。这个自动驾驶是建立在环境的软件里的。

我们做了一些车辆定位系统，虽然云控以后，有网络上的不稳定，这些问题我们有一个小小环，中型环和大型环的关系。他们是有能力逐步的做反应的，还有二维码精准泊车的系统目前可以精确到二毫米，人出来了以后，他的车子自动泊车到位，然后进行充电。

最后一个我们做了一个端到端的，人实际上并不需要懂得地图，他其实是可以假设车的。人并不是天生的会驾驶汽车，而是听了老师的讲课，判断的方式，然后用上课和实际的训练，是训练出来的，人在驾驶学校里面，更容易被系统抓住，这个系统是可以到基本上去的。所以我们并不需要精准导航，精准的定位，包括车的状态并不需要，它其实是一个差异化。看到的输入量和接介入量来补，这个是比较困难的，也是我们在做的工作。

在规定的道路上，同样的车，同样的道路在开，所以在理论上是一个中性值。但是因为本身会有一些偏的方面，所以我们会找几个观点纠偏。好，谢谢大家！

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