陈清泰：电动汽车四大发展态势，以及对禁售燃油车等热点问题的看法

2016年是电动汽车发展标志性的一年。从这一年起，很多重要的国内外企业纷纷向电动汽车转型，力度之大，超出了很多人的预期。

1.各国纷纷发布禁售传统燃油车的时间表

最早的是挪威和荷兰，率先宣布到2035年禁售传统燃油车；接着德国宣布到2030年、法国和英国今年先后宣布到2040 年，禁止销售传统柴油车和汽油车；印度也宣布2030年要淘汰全部汽油车和柴油车。值得一提的是德国，作为全球最有实力的燃油车生产国家，他们的内阁在2016年11月提议，要在2030年禁售传统燃油车，这引起了全球业界的轰动。

2.各大汽车及零部件公司集体快速转向新能源汽车

沃尔沃宣布，到2019年每辆车都将装上电池；林肯、捷豹、路虎等也宣布旗下的所有车型要全部进入电动化；大众最近在德国的车展上宣布要推出80余款电动汽车，同时2025年新能源汽车销量将达到200-300万辆；宝马集团则宣布，将在中国提供5个系列9款新能源汽车，包括纯电动、插电式和混合动力汽车；通用汽车宣布到2020年，将在中国市场推出10余款新能源汽车；主要看重混合动力的丰田也在2016年11月成立了专门负责纯电动汽车设计和开发的部门，由丰田章男直接领导，计划到2020年建成并完善纯电动汽车的生产体系；福特宣布，在未来5年要投资45亿美元用于研发新能源汽车，到2020年将有13款新能源汽车面市；不久前，奔驰也郑重宣布，将在2022年之前全部停产停售传统燃油车，未来将只提供混合动力和纯电动版的汽车，再增加50个全新的电动汽车车型。

零部件方面，美国最大的零部件公司德尔福在今年的5月3日宣布，全面分拆旗下的动力总成部分，原有的公司将专注于电子电气业务，尤其是自动驾驶、智能技术、安全技术等等，宣布之后其股价飙升。全球最大的零部件公司博世几乎在同一时间宣布将旗下用于燃油车的启动机、发动机业务出让，同时被售出的还包括业务部门的7千名员工。

3.资本市场看好自动驾驶和共享汽车

根据摩根士丹利最近发布的报告，如果将谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo分拆，后者的估值将达到700亿美元甚至更高。目前美国共享汽车Uber的市值在500-700亿美元,福特汽车公司的市值是440亿美元，通用汽车公司的市值是500亿美元，特斯拉也近500亿美元。很明显，谷歌分拆出来的Waymo的市值是最高的。为什么摩根士丹利给Waymo如此之高的估值呢？甚至比通用福特的估值还要高？因为它代表了汽车产业的未来。

有报道称，虽然目前自动驾驶汽车在法律和人们的认知上还有很多问题需要解决，但是自动驾驶将是大趋势。包括传统公司在内，互联网公司、汽车公司、软件公司，甚至连苹果这样此前只专注于消费类电子的企业，都在向无人驾驶这个领域投资布局。有媒体评论：“固有的成见早放下比晚放下好，因为未来到来的速度远比我们想象的要快得多”。

2016年，谷歌旗下的无人驾驶汽车在加州的行驶里程是64万英里，比2015年增加了50%，但是可报告的人工接手次数——就是人工不得不插手去干预自动驾驶的次数——从2015年的341次下降到去年的124次。也就是说，里程比2015年增加，但是人工干预的次数却下降了一半以上。目前Waymo无人驾驶里程累计达到了230万英里。据媒体报道，英特尔公司今年3月12日以153亿美元购买了以色列无人驾驶技术公司移动眼(Mobileye)，希望能将该公司的云技术同移动眼公司的先进无人驾驶技术相结合，用于开发无人驾驶汽车。福特汽车公司的市值不过是440亿美元，而这样一个做视频软件的不知名的小公司，市值已达153亿美元。英特尔花这么大的价钱，说明了无人驾驶的价值到底有多高。目前，移动眼已宣布开发全自动驾驶方案，今年下半年大概有至少40辆车开始路试，2021年有望进入市场。

4.来自资深的分析师、专家、学者的判断和忠告

麦肯锡资深合伙人理查德·福斯特去年12月表示，“汽车产业进入了创造性破坏时期，守成者将面临巨大的挑战”。汽车工业一直被看作一个系统复杂的产业，有人认为竞争者很难有机会颠覆这个产业，甚至进入该产业都很难。理查德表示，这种说法100年前也许还说得通，而在21世纪的今天，传统车企所拥有的庞大人员体系和资本结构已经不再是优势，反而是企业转型的障碍。利益格局让传统企业缺乏冒险探索新领域的勇气，这可能让传统企业裹足不前，从而陷入被颠覆的危机之中。在电动汽车领域，创造性破坏已经发生，比如Uber的网约车服务、谷歌对自动驾驶技术的探索、人工智能的进一步升级。理查德·福斯特表示，随着智能设备、大数据的应用、网联技术等系列新技术的进一步突破，将给汽车产业带来更加深远的影响。他还说，一个产业的进攻者和防御者谁会遇到更大的挑战和困境呢？当然是防御者。进攻者不存在困境，就像特斯拉这样的新兴造车企业，处于困境的恰恰是通用这一类传统车企。

斯坦福大学经济学家托尼·西巴于2017年4月发表的《反思交通运输2020-2030年》中指出，未来若干年将是电动汽车的爆发年，从成本曲线看，到2025年所有新车都将是电动汽车，凡是靠轮子行驶的机械都将是电动的，因为它的运行费用只有燃油机械的1/10。也就是说2025年，世界上将不再有汽油和柴油轿车、大巴和卡车的出售。一旦数据证实人类驾驶汽车有多么危险， 城市内就将禁止人来驾驶汽车，人们将集体转向自动驾驶的电动汽车，现有的车辆将会大量闲置，整个路上交通运输将转向电气化，石油价格一落千丈。只有怀旧者和固守拥有汽车老习惯的人才会买汽车，其他人将适应即需即用的车辆。下一代轿车将是“装在轮子上的电脑”，而谷歌、苹果和富士康这一类企业将具有破坏性优势。这次电动汽车变化的起源是硅谷，而不是美国的底特律、德国的沃尔夫斯堡和日本的丰田市。

不久前，英国《经济学人》发表了一篇题为“引擎的末日：汽车迈向电动时代”的文章。文章认为，内燃机是过去一个多世纪中最重要的发明之一，它的出现重塑了全世界的基础设施商业图景，但道路交通领域的变革正在加速到来，日新月异的电池技术，越发严格的排放法规即将颠覆汽车行业，电动汽车将成为未来的主流。如今，世界的汽车保有量超过10亿辆，几乎全部靠化石燃料驱动。内燃机是人类历史上最强大的发动机，美国所有的汽车的马力数相当于全美电站发电能力的10倍。尽管内燃机曾经辉煌，但这种改变了世界的机器末日将至。电动加上共享和无人驾驶技术，可能会让交通服务的模式取代大部分的自有车辆，最极端的估计是汽车行业规模可能缩减。大量共享的无人驾驶电动汽车会让城市把停车场改成新的住宅。石油行业对需求何时见顶的预测不一，荷兰皇家壳牌公司表示，可能只有10年或多一点的时间石油的需求就到顶了，在此之前石油价格就会受到影响，因为没有人愿意坚持到最后还在地下囤积了大量无用的石油。文章最后写到，21世纪的无人驾驶电动汽车可能会以我们想象不到的程度深刻改变世界，就像20世纪的内燃机车一样。

2016年以来，电动汽车的发展态势给人的感觉犹如山雨欲来风满楼，一些国家推动电动汽车的力度如此之大，一些企业转型的速度令人吃惊，而专家学者们所说的情景并不是耸人听闻，这就是电动汽车的颠覆性，这就是第三次工业革命。

1.最迟到2025年，电动汽车的性价比将达到或超过传统燃油车

这就意味着市场将以越来越强大的力量推动消费转型，燃油车与电动汽车将进入快速的此消彼涨过程，也许这种替代不可能像智能手机替代功能手机那么快，但有可能会是数码相机替代彩色胶卷的过程，也就是十年左右。

2.电动汽车的技术进步是双线作战

一条战线是电池、电机、电控，它们主要保障电动汽车的基本行路功能，但这只是电动汽车的1.0版本。另一条战线就是信息化、网联化、智能化，主要是满足日益提高的消费者的体验要求，最终实现无人驾驶，这是电动汽车进入2.0版、3.0版所必须的。一些机构和学者把电动汽车定义为“车轮上的计算机”，这一观点值得我们高度重视，只有两条战线并进才有可能站住脚。我们在研究电池、电机、电控这样一个基础问题的同时，决不能忽略它的信息化、智能化的发展问题，因为后续竞争的核心是在这里。

3.汽车电动化是大势所趋

按照市场发展规律，当电动汽车性价比达到或者超过燃油车的时候，市场有足够的驱动力来使消费者的习惯转型。为什么那么多国家还要提出禁售传统燃油车的时间表，在市场拉动的基础上又加了一把火？除了有各自的考虑之外，政府果断出手的重要意义在于，要给社会一个长期的预期。从总体上来看，电动汽车替代燃油车必定是一场重大的创造性破坏。要充分发挥电动汽车的潜能，必须未雨绸缪，从能源、基础设施、电动化、信息化、产业链转型、员工转岗、政府监管和法律法规等方面有序去做好准备。制定一个时间表，将有利于政府和企业协调配合、平稳推动。这个时间表对发展纯电动汽车的企业来说是一种鼓励，对传统的燃油车企业来说是一种倒逼，最终对大家都是有好处的。随着各国政府时间表的先后出台，它的效能已经开始显现，各大汽车企业大力度转型，和这个时间表不是没有关系的。对于这些国家的传统汽车企业来说，有可能因此避免重蹈柯达悲剧的覆辙。

4.电动汽车是第三次工业革命的核心，它能更好地衔接未来

第二次工业革命中，汽车和内燃机以无比强大的拉动力，重塑了全球的基础设施以及现代生活，被称作改变世界的机器。今天，电动汽车之所以可以再次改变世界，在于它能够最好的和未来相衔接。未来是什么？未来就是新能源，特别是分布式能源，未来就是智能电网，未来就是智能交通，未来就是智慧城市，未来就是我们所说的未来出行。而这些标志性的未来的场景，一个基本的单元就是电动汽车。电动汽车能够和这些未来实现最好的对接，或者说实现那些未来的场景都需要电动汽车来支撑，它将创造出基于共享汽车和无人驾驶的未来出行。

电动汽车还可以很好地解决我们当前经济社会的一些痛点，如能源结构、环境和交通等问题，而这些恰恰是中国百姓所期望，政府又极力想解决的问题。中国的经济技术、产业等方面已经有了相当的基础，如果我们把握得当，中国可能通过电动汽车的发展，在赢得未来上取得更大的优势。

1.比起研究时间节点，搞清楚禁售燃油车的原因更重要

自2016年开始，挪威、荷兰、德国、法国、英国、印度等国先后提出要停售燃油车，我国也正在研究停售传统燃油车的时间表。各国提出禁售燃油车的影响是巨大的，对汽车产业的影响较为深远，国际汽车巨头纷纷开始转型、部署电动汽车，并推出了电动化时间表。

我国停售燃油车的时间节点取决于政府最后的研究决定，可能早一点，也可能晚一点。这都不是最重要的，最重要的是必须看清楚为什么这个时候政府要伸出一只有形的手干预市场，而且这么大力度。禁售燃油车会带来多方面的影响，如资产的损失、就业岗位的破坏、产业链的颠覆与重构、能源结构调整等等。如果仅是为了要把燃油换成电，目前的燃油还远未到枯竭的程度，且燃油价格现在并不贵；如果是基于环境问题考虑，欧五、欧六排放标准大体能够控制住，那为什么还要禁售燃油车？如果中国政府对这一套东西没有完全搞清楚怎么做，将来会带来后遗症。

燃油汽车曾经被称为改变世界的机器，今天，电动汽车将再度改变世界。但我们应该认识到，燃油车向电动汽车的转型最终是由市场力量推动的，政府禁售这只有形的手，实际上是为了解决一些社会性的问题，如果有一个时间表，把后续的工作都可以做下来，在第三次工业革命当中能够更多的分享它带来的这种好处。

但是事关重大的、比如到哪一年能够禁售燃油车等，不是拍脑袋去决定的。首先要对禁售有充分的理解，搞清楚为什么禁售，有哪些必须的理由，否则如果社会上出现争论，政府无法解释。当我们真正把禁售的意义理解清楚了，对电动汽车的未来理解清楚了，就应该及早的把时间定下来。

2.“双积分”对中国所有车企都有好处

9月28日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，将于2018年4月1日正式实施，其中对车企的新能源汽车积分要求延后至2019年执行。有人讨论双积分政策对哪些企业有利，对哪些企业不利，从宏观转型层面来说，对所有的中国汽车企业都是有利的，只不过方式不一样。对于像比亚迪或者是新生的发力电动汽车的企业来说是激励；对于以燃油车为主的企业来说则是倒逼，倒逼这些企业赶快转型，将来不要死掉，因此对他们也是有好处的。

双积分要求延后一年执行，有人认为这个时间差会对中国自主品牌汽车产生不利影响。我认为不会有太大的影响，因为在这么短的时间里起不了那么大的作用。另外，业界普遍担忧到2020 年财政补贴退坡后，电动汽车销量会出现断崖式下跌，我相信这种情况不会出现，因为电动汽车的性价比在迅速上升，很快就基本上能做到和燃油车抗衡的程度，这是非常重要的一点。电动汽车产业的发展将由政府驱动逐渐转向市场驱动，所以到了2020 年之后，双积分政策将接替财政补贴——实际上就是政府的一种非补贴性的支持政策——将会对电动汽车销量形成支撑，不会有断崖式的下跌。

3.新一轮合资过程中，国内企业主导性将上升

自中国放开新能源汽车合资公司政策限制之后，“要不要合资”成为了业界讨论的热点话题之一，对此还存在一些争论。我认为，从现实情况来看，既然国家在电动汽车上已有新的合资政策出台，我们就需要摒弃争论，顺其自然，由企业自主决策，按照既有政策来做，政府原则上不要再干预。在新的合资过程中，确实也存在一些问题，可能各个企业对外合资的目的会有很大的差异。有的是为了找一个合作伙伴，使企业存活下去；有能力的、有技术储备的企业，可能通过采取合资的方式来扩大自己的影响。将来的合资企业，中方和外方的地位和关系可能与第一轮的合资有所变化，中国企业地位将有所不同，其主导性会上升。过去的合资方式更多地是外资利用中资来扩大市场，现在中资也有可能在某些方面利用外资。如吉利把沃尔沃并购过来之后，做的是相当不错的。我们所担心的是，在新一轮合资潮中，国内企业会不会重蹈上一轮合资潮带来的技术空心化的覆辙。

4.补贴退坡之日即是外资大举进入之时，中国电动汽车市场竞争将非常惨烈

目前，尽管我们在电动汽车上有相当的积累，但是电动汽车的门槛相对较低，不像燃油车那么高，凭国外车企的实力要追赶上来并不特别困难。国外车企公布的资金投入，都是上百亿欧元/美元的量级，而反观国内车企，投资只有几个亿，因此未来的竞争不可小视。现在当务之急，在于国内几大企业，如一汽、东风解放等的迅速转型。一旦看准，要有壮士断腕的勇气。诺基亚、摩托罗拉、爱立信等巨头的倒下，都是近年发生的，其原因就是转型太慢。

也有人担心，在中外竞争中，刚开始国内企业会占据优势，但最终优势会慢慢越来越小，甚至又要被外资所打败。国内企业究竟有没有能力与外企抗衡？首先，我们不能忽视和低估外资的竞争，因为国外车企积累深厚、品牌影响力大，发展电动汽车的势头很猛。但是我国电动汽车起步较早，积累了一些技术上的能力。如吉利、比亚迪等自主燃油车品牌已经逐渐成长壮大，这种趋势在电动汽车上也有所延续。实际上，这几年我国电动汽车自主品牌的地位也有了一定的高度，包括在国外也有一定的优势，希望这个势头能够保持下去。包括像国产大巴车，现在出口到英国等发达国家，也就是说被国际上认可，慢慢站住脚，在不断发展。从某种程度上来说，我国的电动汽车和国际抗衡的起点， 比燃油车加入WTO之后的状况要强得多。

5.电动汽车生产准入需要放开，应允许更多的新造车势力进入

我国把电动汽车上升为国家战略，投资者、新进入者看到了机会与希望，增强了信心，认为政府指出的方向是对的，这里边有发展前景、有钱可赚、有发展余地，他们积极投入进来，这并没有错。但是我们政府在电动汽车的生产准入管理理念还未转变过来，觉得这是一哄而上，需要赶快刹住车。虽然眼下产业还不成熟，但初期就是试错的过程，不是靠政府认定了几家企业能成功的，因为谁能成功谁也不知道。而是靠有更多的人拿着真金白银参与试错：如果失败了，等于给社会一个答卷——这条路走不通，你们要小心——这是他的贡献。如果在某一方面获得了成功， 但没有发展起来，则可以作为技术要素转让给别人——这也是贡献。所以在这个时候，政府应该欢迎企业的进入，欢迎他们来为产业发展试错。产业发展到一定阶段之后，必将开始洗牌，在大浪淘沙之下最终会有若干企业脱颖而出。我国的互联网发展就是经历了这样的过程，最终形成了BAT的市场格局，这个过程并不是政府认定的。我国电动汽车的发展也必将经历这样的发展历程，因此在发展初期没有必要对生产准入企业限制过多，而应允许更多新造车势力进入。现在电动汽车领域的合资限制放开了， 而国内新造车势力的限制还存在，这对那些拿出真金白银投入电动汽车领域的新进入者来说，是不公平的。

因此，我们目前电动汽车的管理理念必须转变。下一代汽车将是车轮上的电脑，其中的成长力量将是那些有破坏性优势的企业。目前，电动汽车的造车门槛已经降低，未来的差异化竞争将聚焦在信息化、无人驾驶技术、车联网上。在这个时候应该欢迎那些新的进入者，特别是那些互联网企业来造车，鼓励跨界融合发展。