地平线李星宇：对自动驾驶预期过高 可能伤害整个行业

随着自动驾驶逐渐步入商业化的深水区，当前翻开任何一家车企或科技公司在该领域的发展史，几乎都有一张清晰的研发乃至商用时间表展现在大家面前，且其中多家均以2020年作为量产的关键节点，少数激进的企业甚至把商业化落地时间提到了2020年以前。仿佛就这两三年的时间，大家真的可以看到各种品牌的自动驾驶汽车在路上飞驰。

“事实并非如此”，地平线智能驾驶商务总监李星宇日前在接受盖世汽车采访时表示。“特别是目前业界对于L3、L4量产的一些宣传，在业界尚对L3、L4定义存在一些争议的情况下，就谈商业化，很不准确。”长此以往，反而会让公众和投资者对自动驾驶产生误解，出现公众在谈及自动驾驶时，经常不自觉地把自动驾驶的终极目标——无人驾驶拿来与当前的技术进行对比，事实上这两者之间还存在很大的差别。

李星宇认为，无论企业还是普通公众都应该明确，自动驾驶其实和以往任何一种普通的汽车技术无异，也是需要逐步完善，在不断趋于商业化的过程中，逐步扩充使用边界，而不是一开始就能够以一种完美的状态呈现在大家面前。从这一点上来讲，业界想要推动自动驾驶商业化，或许通过创造一种新的自动驾驶分级方法——场景分级更符合实际。

特别是技术的测试验证方面，在目前国内自动驾驶相关法律法规还未出台的情况下，不考虑场景地进行自动驾驶研发会存在诸多限制。但如果按照场景来进行开发，现在国内已经启用的一些自动驾驶试点区域，完全可以满足某些场景的研发需求。

地平线智能驾驶商务总监 李星宇

自动驾驶并不性感 2020年难落地

说到自动驾驶，刚好想到前几天看的一个电视画面：男二和女二驾车飞驰在川流不息的车流中，这时男二启动了车辆的自动驾驶模式，让汽车自主行驶，两人则开始忘我地深情对视……

这里尚不论屏幕中的车辆究竟属于哪一个等级的自动驾驶汽车，仅就使用场景而言，相信这一幕可以代表绝大多数人理想中的自动驾驶汽车，即在自动驾驶的车内，人们可以不用做任何事情或者做任何想做的事情，而车子自由行驶。

确实，自自动驾驶汽车概念诞生，业界就一直在向公众传递这样一个愿景，让大家相信并憧憬着总有一天，大家会坐上这样的无人驾驶汽车。可是这一天究竟什么时候能够到来呢？是被称作自动驾驶“量产大年”的2020年，还是2030年，抑或更晚？确切答案目前无人知晓。因为且不论技术的成熟度，光是匹配无人车上路的法律法规体系、基础设施配套体系等还尚在制定或建设当中，使得上路根本无从谈起。

“从这一点上来讲，如果要形容目前自动驾驶发展到了一个怎样的水平，是否可以商用，我更愿意用‘场景’这个词来描述，就是在什么样的场景下可以实现自动驾驶。”李星宇表示。

这样一来答案就很明显——低速限定区域的自动驾驶技术已经比较成熟了，驭势科技的无人车在广州白云机场、杭州来福士商城地下车库等地进行试运营，就是很好的例子。此外还有矿区、港口的搬运，自动泊车等，因为场景相对较简单，环境可控，技术上也已经可以实现。但对于一些高复杂度、高挑战性的使用场景，比如市区十字路口的人车博弈或者车车博弈，李星宇认为还需要很长的时间才能“落地”。

随后，李星宇提到了“落地”的几个关键点，包括使产品成本降低，毕竟自动驾驶产品化的最终目的是让大多数人都能消费得起；提升产品可靠性，在李星宇看来，目前公众对于自动驾驶最大的顾虑就是可靠性问题，而这个问题无法在一般条件下去论证，必须在某一限定场景下来验证，才具有现实意义；最后一点则是不断拓宽自动驾驶的适应性，即自动驾驶要从限定区域做起，但又不能仅仅局限于限定区域，企业应该看到在限定区域外，自动驾驶更大的发挥空间。

“自动驾驶在车的研发方面，讨论已经非常多，但自动驾驶的落地，如果只靠科技公司和主机厂，落地的难度就会非常大。最好的方法，是人、车和路三者协同推进”。

人的因素，这里包括车对于人的感知，以及更加智能的人车交互。比如在共享出行的应用方面，商业化运行实际上对于消费者的素质也提出了更高的要求，否则消费者不知道怎么用这辆车，很可能会做一些错误的操作，或者恶意使用，这将导致运营成本非常高，车辆损耗和维护成本会导致共享出行无法有效扩张。通过车对于人的感知，可以有效管控消费者的不良行为，有利于运营商降低运营成本。

同时，有效的交互能够让消费者准确了解自动驾驶的使用方法和使用边界，这对于共享出行和私家车都很重要。尤其是私家车，如果消费者清楚地知道自动驾驶的局限性，就可能会避免越界使用带来的严重后果，特斯拉去年在弗罗里达发生的致命事故，正是由于消费者对于Autopilot功能的越界使用导致的。调查表明，事发前37分钟的行程中，驾驶员的手仅有25秒被检测到手握方向盘，并且超速驾驶！复盘这起事故，Autopilot的名字很容易让公众误以为这是自动驾驶系统，但其实际上属于辅助驾驶系统，而致命事故的发生，又导致了公众对于自动驾驶的负面认知，这是对整个行业的伤害。而在最新的Model 3上，已经内置了对驾驶员监控的摄像头，特斯拉官方尚未对此摄像头的功能做出说明，但可以预期的是，该摄像头将用来对Autopilot的越界使用进行感知并做出相应限制。

Model 3已经内置了对驾驶员监控的摄像头

AR+HUD有助于通过交互让驾驶员更好地了解自动驾驶的能力边界

在路方面，包括了广义的交通基础设施，共享出行最理想的模式就是点到点出行，比如从家里直接到办公室，车辆在停车场的出入库都是由自动驾驶来完成，这样最为高效。但是，目前停车也是城市交通的核心难题之一，这里面最难的不是停车本身的操作难，运营商们目前最头疼的是车位很难找。如果使用车辆自身的传感资源去找空车位，其实是非常有挑战的，很多停车场的车位并不都是开放的，有些属于私人专用，自动驾驶系统不但需要找到空车位，还得区分一个车位是否是专用的，这个其实非常不容易。但如果停车场通过V2X或者5G直接为该车辆分配一个车位，这件事就会非常容易。另外，停车场的环境比较复杂，遮挡也很多，直接从场端加装感知摄像头，通过V2X发送实时结构化信息给到车辆，也可以显著提升自动驾驶的可靠性。

再举一个例子：红绿灯的识别，事实上这个问题看似简单，但实际上却非常有挑战性。福特的自动驾驶车需要人为干预的事件中，70%是由于红绿灯的识别问题导致的，因为遮挡、背景光、道路结构、红绿灯形态等都会影响车辆对于红绿灯的判断。如果有了V2X技术，采用电子红绿灯发广播信号，这个问题可以很容易地解决。反过来，自动驾驶的感知系统如果没有来自V2X的辅助，为了达到所需要的高可靠性和足够的性能，将会非常复杂而且成本较高，并且有可能造成新的拥堵。

毫无疑问，车的自主感知能力是自动驾驶的基础，就像飞机即使收不到塔台的信号也得飞行一样，但路侧（RSU）的改造会有效提升自动驾驶的可靠性，并显著降低自动驾驶的单车成本。

“只不过建立V2X需要时间，且需要政策环境、基础设施、供应商、整车厂、运营商等一起推动，而自动驾驶本身就不是短时间可以落地的。所以我完全不相信到2020年，真正意义上的自动驾驶能够落地。”李星宇表示。