日系车在华“回暖”，讴歌、英菲尼迪缘何销量垫底？

今年以来，在合资品牌整体增速匮乏的情况下，日系车却出现了大幅“回暖”的迹象。

根据前八个月的销量情况，日系三强，本田、丰田和日产，今年在华累计销量均突破10万辆大关，且同比出现不同程度的上升态势。此外，即使马自达和三菱，这两个日系品牌的“小弟”，今年在华也出现了罕见的两位数增长。

与以上诸日系品牌在华销量形成鲜明对比的是，讴歌和英菲尼迪，两个日系豪华品牌，在销售体量上，始终处于众豪华品牌的“下风”。

讴歌前八个月累计销量不足万台

根据Honda中国统计的数据，讴歌品牌8月在华销量为1373台。今年1-8月，其累计在华销量仅为8946台。由于讴歌品牌去年首次引入国产，销量基数低，所以，今年1-8月，讴歌在华累计销量同比增幅达371.4%。

然而，尽管今年前八个月累计销量增幅达三倍以上，但讴歌的总销量还不足万台，只能从侧面衬托其以往销量的低迷。在广汽讴歌现有的产品体系中，首款国产车型CDX承担起销售主力。数据显示，上个月，CDX在华销量为1300辆，今年以来的累计销量已达8249辆，占讴歌品牌在华销量的90%以上。

早在2006年，讴歌就吹响了进军中国市场的号角。如今，十年过去了，讴歌在豪华品牌前十销量排行榜上，依旧难觅踪迹。

2016年，讴歌国产落户广汽本田，其第一款车型CDX，切中时下大热的紧凑型SUV细分市场。去年7月，CDX正式上市，上市首月销量仅为466台。今年以来，CDX单月销量虽然有所提升，但也仅仅为千台左右。

事实上，在讴歌全球官网上，并没有CDX这款车型。所以，CDX的诞生，无疑是广汽讴歌为中国市场所量身打造的。在今年的成都车展上，广汽讴歌带来了第二款国产车型TLX-L，而这款加长了轴距的轿车，无疑，也是专为中国市场而设计的。据悉，TLX-L将在不久量产上市。

然而，在鲜有营销的情况下，专为中国市场打造，并非灵丹妙药，这从CDX表现平平的销量中，可见一斑。而真正影响讴歌在华不济的因素，并非只有“营销乏力”这一条。进口车型中，RDX、MDX可选车型少，发动机排量大，与中国消费者的使用习惯相悖等，也是不容忽视的因素。另外，一辆售价高达289万人民币的NSX，更是让广大消费者惊为“天价”。

所以，未来，专注于技术的本田，是否还应将更多的精力，放在讴歌在华产品和营销体系的优化上？

新品导入乏力，英菲尼迪陷发展桎梏

在今年上半年豪华品牌前十销量排行榜中，英菲尼迪被林肯反超近一倍，排名垫底。

根据东风汽车官方发布的销量数据，今年8月，东风英菲尼迪单月销量仅为2100台；1-8月，累计销量为1.69万辆，同比增长6.3%。

虽然累计销量呈正增长态势，但从英菲尼迪旗下车型和其在豪华车中的销量表现看，实在乏善可陈。

目前，英菲尼迪仅有两款国产车型，分别为Q50L和QX50。从今年1-7月份，两款车型的表现来看，Q50L单月销量平均在千台以上，QX50月均销量徘徊在三位数。均表现平平。

与讴歌一样，英菲尼迪也是2006年就进入中国市场，但2014年实现国产。如今，入华11年，国产3年的英菲尼迪并没有表现出品牌该有的市场增量。

有媒体报道，由于品牌旗下车型导入不多，且销量持续萎靡，无法实现盈利的经销商萌生“退网”之意。自年初至今，“平均每月都有全国部分地区的经销商提出退网”。在经销商“退网”阴影的笼罩下，英菲尼迪该拿出怎样的措施与诚意？

其实，自进入中国市场以来，英菲尼迪也有过“风光”的时候。在营销上，借助早期《爸爸去哪儿》的跨界植入，其品牌知名度大增。之后，其又冠名《极速前进》，以“挑战者”的形象示人。在一系列综艺营销的影响下，英菲尼迪从2013年国产前的1.7万辆到2014年国产后的3万辆，再走到2015年的4.2万辆。然而，在销量上本应逐年升高的英菲尼迪，今年以来，却停滞不前了。

英菲尼迪在华现有的产品体系中，加上两款已经实现国产的车型，共计有十款产品，覆盖轿车、SUV和轿跑车细分市场。所以，就产品体系而言，英菲尼迪在华的布局比较合理。但遗憾的是，除了QX50和Q50L外，其余产品鲜少有销量贡献。所以，当务之急，英菲尼迪应加快其国产车型推进的速度。

英菲尼迪近两年的衰弱，除了与产品推出乏力有关外，还与领导班子的调整有莫大的关系。

2016年，英菲尼迪更换了领导班子，而新领导班子的上任自然需要一定的时间去协调团队与经销商网络的关系，这就导致了其产品推出相对滞后。然而，市场的机遇期稍纵即逝，没有抓住市场的机遇，就等于给了竞争对手机会。

今年的上海车展期间，英菲尼迪带来了全新中型SUV概念车，但对于未来国产车型的推进情况，依旧不明朗。但，有媒体报道，东风英菲尼迪将推出全新一代QX50，预计2018年5月上市。而2018年，英菲尼迪预期的年度销量目标为10万台。从如今英菲尼迪所面临的现状及产品推进速度上看，其10万台的目标恐不容乐观。