自主品牌长期称雄还差什么？

中国汽车产业的成长，可以从两大趋势得到集中反映：一是自主品牌在主流细分市场拔得销量头筹，二是自主车型高端化得到业界与消费者认可。而能够在规格较高的细分市场名列前茅，更是足以让国人扬眉吐气。

于是我们欣喜于长城哈弗H6长期占据紧凑SUV销量榜首，以及广汽传祺GS8连续两个月销量破万并超越汉兰达、锐界，尤其后者更是吹响了自主向上的新一轮号角。

然而这样的喜悦，却往往不能持久。倘若说早年自主品牌凭借低价夺冠又落马，则如今自主车型产品力已经相当出色，只是从产业链的层面来说，缺乏了一层有力的保障——零部件供应商。

脆弱的桂冠，相同的麻烦

2017年5月31日，广汽传祺发布公告称，由于相应的变速箱供应能力不足，传祺GS8将在5-9月减产，下调至7,000辆/月；此外，由此部分消费者订单可能出现交付周期延迟的情况。广汽传祺表示，将继续与变速箱供应商积极沟通，尽最大努力提升变速箱的供应量和GS8的产量，目前预计10月起将恢复正常配套供应。

如果回顾传祺GS8上市以来的表现，则堪称惊艳。按照乘联会数据，该车从2017年1月开始提供产销量，除了特殊的2月份之外，每个月均在9千到1万辆左右，特别是3、4月份连续突破万辆大关，力压丰田汉兰达和福特锐界两大强敌，创造了自主品牌中大型SUV的新纪录。

但是，5-9月份传祺GS8产销回落至7千辆水平，对比汉兰达与锐界目前稳守的8千至9千辆产销，这意味着非豪华品牌中大型SUV销量桂冠将重新在后两者之间争夺，自主品牌刚折桂两个月即宣告让出宝座。

虽然广汽传祺未在公告里点名是哪家供应商提供了这台变速箱，但了解传祺GS8者都该清楚，这款自主品牌阵营引以为豪的中大型SUV，目前采用的6AT自动变速箱来自于日本爱信精机。爱信与德国采埃孚并列为全球最大变速箱供应商，尤其擅长自动变速箱AT，旗下的6AT产品广泛用于日系、德系和美系等各大品牌车型。以AWTF-80SC/TF-81SC/AF21型横置6AT为例，从宝马i8、路虎揽胜极光到雪佛兰科鲁兹等都在应用，而TR-80SD纵置8AT则曾搭载于大众途锐、奥迪Q7等德系车。

汽车行业最多的风头都聚焦于整车厂，但是在整个一条产业价值链上，供应商一直都扮演着至关重要的环节。即便是那些频频问鼎销量排行榜的整车制造商，也不得不与供应商之间保持良好的关联，以免在供应链层面受到限制。

除了中国车企，海外车企也是概莫能外。4月份中国市场还有一位冠军，遭遇了传祺GS8相似的苦恼，这就是当月领跑豪华车市场的宝马。

由于一家更为上游的意大利供应商未能及时为博世提供电子转向件罩，导致博世无法向宝马交付足够的转向件，因而宝马在德国莱比锡与慕尼黑、中国沈阳铁西工厂和南非比勒陀利亚罗斯林的工厂被迫减产，宝马1系、2系、3系和4系均受到波及，但旗舰车型7系和SUV车型未受到影响。根据外媒估算，宝马每天的损失在千万欧元级别。

4月份宝马（含Mini）在华销量为48,869辆，领先奔驰47,627辆幅度已经不大，尽管宝马未公布铁西工厂为此减产的幅度，但1系、2系和3系均名列其中，有可能使得宝马在后续月份无法保持对奔驰的领先。

于是我们完全可以慨叹一句：整车厂的金腰带，都离不开供应商的全力支持。

中国汽车的弊病在于零部件积弱

经历数十年的发展，中国自主品牌在整车集成、外观设计方面取得了长足进步，譬如自吉利博瑞开始频频出现“最美中国车”，从彼得·霍布里到艾格，多名设计大师加盟自主车企。而在整车设计相关的空气动力、风洞、NVH等方面，国内投入甚巨，虽然短期内还不能与海外巨头等量齐观，但进展有目共睹。

假如说，整车开发已经不算中国汽车的长板，那么零部件供应商更有理由被称作短板。

中国汽车零部件供应商积弱到何种程度？还是拿数据说话。从2005年开始，《美国汽车新闻》和普华永道每年评选一次全球配套供应商百强榜，而这一权威榜单很长时间里都与中国供应商无缘，好在近年稍有起色。

以2016年榜单来看，这一年罗伯特·博世集团连续第6年蝉联冠军，与丰田关联密切的日本电装拿到亚军，曾经考虑收购欧宝的加拿大麦格纳位居第3。德国大陆集团、德国采埃孚、韩国现代摩比斯、日本爱信精机、法国佛吉亚、美国江森自控和美国李尔分别位居第4到第10名。不是巧合，上文中导致传祺GS8和宝马减产丢金的“罪魁祸首”爱信与博世都在十强序列，供应商对汽车行业的影响之巨，将这个榜单排名和两条减产新闻对照，便可管中窥豹。

按照各大零部件供应商总部所在地，上榜企业以日系为最多，总共30家（2013年和2014年均为29家，2015年也是30家）。其次是美国，达到25家（2013年25家，2014年23家，2015年25家）。德国18家（2013年21家，2014年19家，2015年18家）。日系占据席位最多，德系相对来说名次靠前。原来德系、日系和美系整车企业的领跑，背后离不开德系、日系和美系强大供应商的支持。

第二阵营中，韩国连续4年维持在5个席位。法国为4家（2013年3家，2014年4家，2015年4家）。西班牙3家，和前面三年保持一致。加拿大因玛汀瑞亚上榜而增加到3家。这也基本上和全球范围内整车实力强弱相关。

那么中国呢？仅有两家中国企业登榜，分别是排在第18位的延锋汽车内饰系统和第77位的中信戴卡。当然，和以往对比，中国供应商还算是有所进步。2013年，百强榜单上只有中信戴卡股份有限公司一家中国企业，排在第92名。而2014年有中信戴卡和香港德昌电机，前者升至第83名。由于2013年底吞并了伟世通的内饰业务，延锋在2015年榜单（计算2014年业绩）升至第26位。

如果将汽车行业比喻成参天大树，则零部件则堪比深埋于地下的根系——它没有枝叶的居高风光，却默默供应着水分与营养。为中国汽车行业诊断弊病时，倘若忽略根系而流于枝叶，则很难起到治本之效。

况且，同样是受困于零部件供应层面，国内整车企业的脱困能力较之海外车企也相对薄弱。这是由于海外车企往往与同系别供应商保持了良好的关系，并且有较好的利益关联架构。

就拿前文列举的宝马与博世来看，德系汽车制造商和供应商之间很少公开起冲突，因而此次也不大会影响到其长远关系。宝马采购总监Markus Duesmann表示：“我们对博世迅速控制事态发展很有信心，作为我们在长期最可信赖的大型供应商之一，我们确信博世能够处理缺货这一复杂问题。”就在传祺发布减产公告的31日，博世解决了转向件的供应短缺问题，宝马3系等车型也随之恢复全面投产。相形之下，传祺GS8将受到连续5个月的产销限制。

国内汽车行业的目光往往多集中在整车厂的排名、榜单上，然而怎样在供应链层面固本夯基，却常常被忽略。可以预言，如果自主品牌整车厂要坐稳销量排行榜宝座，那么前提一定是供应商百强榜上，自主供应商排名已经大幅提前。