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李显君:通往汽车理想国之路

盖世汽车 2017-05-07 10:59:45
核心提示:“2017第九届中国汽车蓝皮书论坛”现场直播!

汽车蓝皮书论坛,2017中国汽车蓝皮书论坛,李显君
 

清华大学汽车发展研究中心主任 李显君

我把这十几年研究的心得向各位专家、各位领导汇报一下,今天演讲的主题是“通往汽车理想国之路”。

什么叫汽车理想国?中国的汽车理想国至少有三个指标。

第一个要有世界级产品、世界级品牌和世界级企业。

第二个是中国汽车产业在国内市场、在国际市场上一定要有绝对的竞争力。

如果要让我给一个国内市场占有率的量化数字,至少中国自主品牌要达到80%以上,现在是多少?2016年中国的乘用车和商用车自主品牌销量之和占50%,合资品牌占50%,乘用车自主品牌销量占43%,但是自主品牌价值规模——即销售收入占国内总量不到不到30%,因为自主品牌汽车在中低端这块。在国际市场上理想国的状态是什么?像丰田、奔驰、宝马一样,穿洲跨国、拓展世界市场疆土!

汽车理想国的第三个指标,汽车产业不再成为社会各界广泛诟病的产业,而像中国家电、中国航天、中国高铁、中国通讯设备产业一样,成为国人受尊敬并引以为自豪的产业;有那么一天中国几个汽车品牌一定能像华为一样受到国人发自内心的尊重。

这三个就是中国汽车理想国的终端衡度指标。当然,要想达到理想国的路途还是是很遥远的。用一句流行的话讲:理想很丰满,但现实很骨感。

迈向汽车理想国,我们首先要做什么?我的观点不是首先天天顶层设计,把产业规划规划到哪年哪年多少数量,而是首先是政府和产业界和学术界要首先回答为什么这九年来中国汽车产业大而强,而且要系统回答这个问题,如果不系统回答这个问题就不能找到系统的解决方案。回顾和反思历史不是探讨谁是谁非或找谁的责任,而是让历史告诉未来,改进或优化现行政策,而不至于未来再犯同类错误。

如果不认真对待回答这个问题的话,过去很多错误还会重演。例如,1987年有“三大三小”政策,这“三大三小”初衷是好的,但是限制了民营资本和其他国有资本进入汽车产业,导致了中国汽车产业很长时期竞争不充分,阻碍了我们中国汽车品牌应有的步伐。由于有关部门没有认知总结和反思过去这个政策,这个政策今天又有变种,大家都知道,近两年又提出中国汽车产业重组的“十大十小”、“六大六小”。你不好好去反思过去问题你就会犯同样的错误,例如去年以来不分青红皂白地去扼杀低速电动车。

再比如,目前政府为企业制定详细的技术路线,不是跟过去计划经济一样吗?对待市场和技术趋势,企业家和工程师要比政府聪明。政府做什么?规划产业发展能力和培养产业竞争环境,而不是规划具体的数量指标。

还比如说,在中国1995年之前不允许私人购买轿车,只有集团、单位购买轿车,但集团购买对价格和质量不敏感,无法把压力传导到汽车。结果到今天这个错误又开始变异出现:以蓝天和交通名义采取限制采购。国外都刺激需求,还有其他国家限制需求和采购的吗?

因此我们说走向汽车理想国首先不是政策和规划,而首先系统反思并回答中国汽车产业为什么大而不强,各个相关单位和部门都要认知分析为什么大而不强,这是最重要的一点。

为什么汽车产业大而不强?现有的西方主流理论还无法完美地给出解释。比如按照资源和能力理论,西方拥有实力的大企业一定在产业处于优势地位,中国汽车产业一些新兴小产业,吉利、比亚迪、长安,资源远比三大企业低,为什么在自主品牌上要有更强的优势?中国主流观念解释不了,持这种观点的人士也没有具体地分析为什么缺乏核心技术。同时一个产业和一个企业获得竞争优势不仅仅是技术的问题,还有管理、战略、产业政策制度的问题。

关于中国汽车产业为什么“大而不强”,学术界、产业界和政府界都给出了多样化的解释。最流行的观点是缺乏核心技术,但并没进一步系统回答为什么缺乏核心技术。有人认为是市场经济制度不健全或国有企业制度不合理造成的,但为什么在同样的制度背景下我国的家电、航天、和高铁产业却没有陷入汽车产业的规模实力窘境?一些汽车界人士坚定的认为:因为汽车是最复杂的大规模民营产品,而航天是单件军工产品。难道高铁不是规模批量、不是由复杂系统构造的吗?过度强调产业技术的特殊性,不利于我们寻找和借鉴产业发展的一般成功规律。关于国有企业限制竞争和创新的说法,也难以成立,因为作为国有企业的长安、广汽传祺和江淮近年来自主品牌事业蒸蒸日上?因此,国有企业体制导致了大而不强也不能立足。

总之,现有的西方主流理论和我国的主流观点都不能对中国汽车产业大而不强做出合理完美的解释。所以,我们需要寻找一个新的范式,一个产业整合理论新的分析框架。我这些年一直在探讨这样新的理论,这个理论是我所提出来的产业演化的整合能力理论。我们不应该光就数据谈数据,就案例谈案例,这样我们谈不清楚,我们必须基于理性来分析中国汽车产业大而不强的特殊现象。西方有一个哲学家说过“思想是一个民族生存的另一只奶瓶”,中国的特殊制度、特殊的经济结构必须有自己的理论。

我所提出的产业演化整合能力理论,是基于我研究了10个国家20个产业100个企业,并结合已有的相关理论建立的。一个国家的产业,任何一个产业演化都需要六个能力:驱动力、战略预见、竞争质量、创新结构、体系整合和互补产业。这六个能力由于在空间布局上像一个风筝,因此我称为风筝模型或风筝体系。

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这个理论的主张是什么?产业演化是多要素、多主体、多体制、多机制构成的,单一的或碎片化的理论不能解释产业演化的丰富实践,产业演化的潮起潮落和兴衰成败是由整合能力推动的,而不是由单一能力和几个能力的组合,因此产业演化的本质是一个能力的集合。只有从六个整合能力入手才能全面合理解释中国汽车产业大而不强,这就是建立这个理论的初衷。

一个理论需要检验和验证,这个理论对其它国家汽车产业也有很强的解释力。这个理论,即风筝模型能够完美解释美国汽车产业为什么既大又强,也能解释英国汽车产业自主品牌为什么没落,也能够充分解释了俄罗斯汽车产业为什么从鼎盛到衰落。由于时间关系,我就不展开了。

我建立这个理论的使命和义务不是为了解释要验证国外汽车产业,而主要是解释我们中国汽车产业为什么大而不强。下面我用风筝模型的进行关键性分析和解释。

从驱动力来看。首先使命,也可以从产业和企业两个角度去研究,中国轿车为什么没有发展起来?因为轿车产业长期缺乏使命,1997年哪个在位企业想过为中国普通百姓制造轿车?我们看看福特,福特一开始的使命就是为平民造车,才有了T型车和流水线的问世。中国新兴企业为什么自主品牌乘用车发展的较好,就是因为它们一开始就要为平民造车,吉利最初提出的使命是造老百姓买得起的汽车。

第二点,轿车产业没有注入国家意志。中国的卡车和轿车为什么竞争力有区别?自主品牌卡车及其他商用车2016年占中国商用车总销量的94%,什么原因?有一点,一开始卡车产业就注入了国家意志:为社会主义建设服务,而轿车长期没有使用。我们看看中国高铁和航天一直在注入国家的意志。中国许多汽车行业人士说,不能跟高铁和航天比,汽车行业特殊,大规模民用。大家知道,产业的技术差异是存在的。但是产业还有共同的规律,一定不能因为差异导致我们不去研究其他的产业使命和好的经验。

产业愿景是指我们应该发展成为什么样的产业,为产业发展提供长远指引和激励。尽管中国汽车产业现在的愿景基本清晰了,但历史上相当长时间不清晰。例如到底发展哪个环节?汽车产业前四十年一直在发展汽车工业,而不是汽车经营。体现在我国1994年颁布的第一部汽车产业政策,名称叫什么?“汽车工业产业政策”。由于产业愿景不清楚,导致了中国汽车产业发展过程中太多的无休止地争论,比如要不要轿车争论了20年,要不要自主品牌争论了10年,产能过剩争论了10年,合资股比之争现在已经争论了5年。这种争论没问题,产业争论是对产业发展是有好处的,但长期争论必然丧失时机。日本汽车产业发展过程中也有过要不要轿车的争论,但不到两年日本政府就站出来提出明确的结论:不要争论了,要发展轿车,且发展国民车,包括质量、价格、乘员、排量等规定得非常清楚。

回过来看中国高铁今天发展这么成功,全部是中国自主品牌。其原因是高铁产业从一开始国家就明确要求发展中国自己的品牌。这就是国务院于2004年4月1日确立的明确清晰的产业发展愿景:引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌。

而中国汽车产业在大面积合资时并没有明确提出打造我们自己的品牌,只有在2006年中国自主创新战略转型的时候,自主品牌创新发展焕然一新,中国其他的国有企业才下决心发展自主品牌,这就是国家为产业提供使命和愿景的重要性。

第三个最重要的驱动力,是核心价值观,规定什么对产业最重要。大家看一看这些年汽车主管的部门,把主要精力放在汽车物理系统上,而忽略了产业精神体系的建设。现在谁能说清楚中国汽车产业核心价值是什么,中国汽车产业的精神是什么?大家看一看中国高铁有高铁精神,中国航天有航天精神。中国体育排球有自己的精神。另外,中国汽车产业企业家规模及其精神匮乏。大家知道,创新鼻祖熊彼特认为经济发展的动力是创新,企业家是创新的灵魂。企业家是和平时代的民族英雄。中国汽车产业既大又强必须创造更多的企业家。中国为什么缺乏企业家群体?长期以来我们实施在计划经济,这个时代不可能创造企业家。

刚才对话中,我问长安集团徐留平董事长一个问题,国有企业体制如何建立创新机制,主要目的是如何在这个体制下激发企业家的创新精神。今天中国汽车产业中国有企业在产品数量、资产国民和就业规模上都占有很大的比重,必须解决好国有企业创新机制这个问题。一些经济学家总是以西方经济学教材格物致知,提出消灭国有企业。但公有制社会制度基础就是公有制,希望这些学者不要老去做怨妇,一味的批判;而要做建设者,真正的学者是在一定现实条件下或在现有的体制框架下提出理性的解决方案。国有企业创新的问题,关键是现在国有企业家选择机需要探讨,这里不展开了。另外政府对国有企业经营者建立了退出通道,创新好不好都可以到官员那去,企业家是一个从事创新、冒险的职业,没有第二条通路,要么成功要么失败。

产业演化的风筝体系第二个能力就是战略预见。今天汽车技术轨道处在混沌期,这个混沌期考量中国政府和企业家的战略智慧和能力。我们首先要反思错误的市场换技术战略,韩国和日本的汽车产业在发展过程中都没有采取市场换技术战略,中国的高铁和三峡工程也没有实行市场换技术战略,而中国汽车产业却采用这一战略,把市场当作零资源企图换取国外的核心技术。核心技术有一个最大特性——技术的黑箱性,即核心技术不可能通过购买也不可能通过合资获得,而必须通过自己的研发和体系能力逐渐积累形成。

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再一个战略定位的问题。在传统汽车这条轨道上(新能源汽车轨道智能网联有一条新的轨道),一定要遵循从低端到高端、从小到大这个过程,福特、丰田现代都是这么走过来的。中国新兴企业吉利、奇瑞等一开始都是这么一点一滴走过来的。奇瑞过早地高端化是需要探讨的,红旗一直在往高端去走。我们一定要踏下心来完成技术积累,技术积累是不能跨越的。

另外从国家角度看,“七五计划”提出了汽车产业要“高起点、大规模和专业化”的方针,这个是对的。但对待西方的汽车产业终点结果说,我们没有看到人家的发展过程,它们不是是高起点。比如日本和法国一开始定位发展国民车。戴高乐讲什么是汽车?四个轮子一把伞。日本从三轮车、两轮车开始,大量的技术积累为四轮车提供了空间跳板。一个企业想过早地高端化是有问题的。我在清华课堂上讲,如果奇瑞当年就把QQ先做好了,当年能做到150万到200万,那么都就积累了能力、积累了数据和客户,采购上就有了谈判能力(当然现在再发展QQ不行了,因为中国需求升级了)。上汽通用五菱怎么做的?宝骏的客户主要来自五菱汽车客户的升级。

风筝模型的第三个能力是竞争质量。其中本地竞争的充分性是竞争质量非常重要的指标。哈佛大学竞争优势理论著名专家,迈克尔波特指出:一个国家产业要想有竞争优势,首先必须经历国内的充分竞争。没有国内充分竞争不可能建立国际竞争优势。所以日本很多产业都是首先在国内充分竞争历练后才走向了国。但是中国有优势产业,中国的家电、智能手机、通讯设备和互联网为什么出来了一些相对有国际竞争的企业,我们本地竞争是国家不限制的。

但是中国汽车产业,刚才与徐总的对话讲了,长期限制民营资本进入整车领域,在1997年才放开民营资本和其他国有资本进入这个产业。但有关部门去年又说限制新的燃油车企业进入市场,又是一个行政审批。市场充分竞争就是资本自由进入,给它限制住了,又限制竞争了。这和当年“三大三小”政策没有什么两样。所有这个体制高准入门槛严进宽出是有问题的,难以培养出特斯拉这样企业。我们应该学习美国对汽车的“宽进严出”自我认证制度,但监管非常严格,比如大众的尾气门事件罚了150多亿美元。

中国汽车产业在竞争质量上的另一个问题是:对外资过度开放导致非受控竞争。自由市场经济是西方理论家提出来的,但是我告诉大家,西方包括美国根本没有纯粹的自由竞争,自由竞争者只是一个理想,完全按照自由竞争是不可能,中国收购美国优尼科石油让我们收购吗?高科技产品让我们出口吗?根本没有自由。现实是发达国家对国内的资本采取的充分竞争政策,而对国外资本是限制政策。你看看现在美国特朗普不都是这样。

一些经济学家经院式提出中国要积极推行完全自由市场竞争制度,他们根本没有看美国等西方国家竞争政策的现实。涉及到国家的经济安全和利益的,必须是受控竞争。与严格限制本土企业进入轿车领域不同,我国政府对外资采取了充分开放的政策。自1984年北汽与原美国汽车公司建立的第一家合资企业开始,合资企业像雨后春笋一下在大江南北纷纷建立,几乎所有发达国家及韩国的跨国汽车公司都以合资的形式长驱直入我国汽车市场,甚至伊朗车也来合资。中国汽车产业和日本汽车产业做比较,很多政策是相反的。比如说日本对本国的资本充分竞争,谁都可以造汽车,但是对国外资本一定限制,1939年福特和通用都撵出去了。中国则是限制国内民营资本,对外过度开放。

现在我们还可以去研究,如果不好好反思这个问题还出现很多问题。所以我们要构建一个受控的竞争政策。另外加入WTO了不能像当年日本完全闭关。但是贸易的绿色壁垒可以设置,包括美国的安全审查机制都可以做的。这和违反开放没有一点关系。此外,行政审批机制已不是九龙治水,是十二龙治水。

风筝模型的第四个能力要素是创新结构。这里简单说了。引进、消化、吸收,再创新是后发国家技术追赶的基本路径。韩国和日本汽车产业都遵循这条路径成功了,中国汽车产业同样遵循了这条路径但为什么但目前没有成功?因为我们引进的是成套技术,合资企业把生产线引来以后核心技术打包在里面。核心技术的黑箱使我们看不到其内在机理,简单培训后我们就可以产生产品,这样难以培育突破核心技术能力。韩国和日本汽车企业引进什么?部件技术!部件技术需要研究部件的功能及其联结方式,这就是一个技术学习的过程,是理解核心技术怎么形成的问题。

另外,丰田和现代的发展经历了从模仿到创新的过程,遵循后发国家创新的基本规律。我们的政府和企业过度忽略了模仿对于创新的意义。大家知道我们原来973计划只注重创新而没有模仿政策。模仿太重要了,韩国现代模仿了27年,日本丰田模仿了28年,我们大企业只注重创新不注重模仿。模仿不是抄袭,而是研究分解竞争对手的产品,仔细地研究,然后组合,这是培育创新能力的十分重要过程。中国新兴企业从一开始,就是老老实实模仿,然后通过技术积累才逐渐到创新的过程。但是切记过早地去创新,当然现在已经开始走向正向研发的时代。

另外中国汽车企业创新链断裂,缺少基础研究和知识管理两端环节。同时我们的多数汽车企业集团技术中心混流,基础研究、前瞻技术研发和新产品开发、造型都放在一个一个技术中心里,难以培育专业化核心能力。你看看丰田、奔驰、宝马这些大企业,这些研究与开发职能很多是在组织设计上是分立的。这些不同的研究与开发职能是不能混流的。再者,汽车新产品开发流程,很多企业只有一个流程,通用公司新产品开发包括三大流程“”规划流程、前期车研发流程(概念车开发流程)和全球整车开发流程。长安汽车为什么自主品牌快速发展?其原因之一就是从2006年开始进入轿车领域后,就十分重视新产品开发流程建设。长安的流程十分精细,包括新技术开发流程(CA-TDS)、平台开发流程(CA-PAS)、产品开发流程(CA-PDS)和产品导入流程(CA-PIS);连同其产品试验验证体系(CA-TVS),构成一个完成精细化体系。

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中国汽车企业创新中曾经一个最大的问题是研发过度外包,这些年好一点。为什么有一些企业投入那么多,始终在核心技术没有突破。因为它的研发都外包了。从现代和日本的一些企业期初发展来看,都是联合设计和联合开发,而不是研发外包。中国高铁和三峡工程都采取联合开发联合生产,研发外包提供你什么?打包过来的东西,我们的研发是没有参与进去这个研发,根本不理解到为什么这么设计,怎样解决实际问题,这个国家就是突破核心技术的过程,所以一定要联合设计,联合开发。

创新管理的问题,大家都知道,中国政府特别对国有企业考核,主要是年度利润和销售的考核,即战术考核,长期没有对自主创新这个指标进行考核。国有企业领导人聘任期只有几年,能长期投入吗?韩国大家知道,全斗焕军政府这个,对现代起亚这些民营企业都要定期交发展韩国汽车计划。

风筝模型的第五个能力要素是体系整合。中国一些汽车企业集团在并购和重组中为什么是重组杀手,为什么一兼并就失败了?因为这些集团的总部没形成自己的制造方式,没有形成自己的制度化的经营模式,这一点很多企业忽略了。日本、通用等跨国公司都建立了自身的制造方式,我国的广汽传祺近两年为什么实现了快速发展,原因之一是离不开从它发展自主品牌之初就着手建立广汽的自己生产方式。

风筝模型最后一个能力,互补产业,由于时间关系不讲了。

总结一下,按照我这提出的理论模型,把中国汽车产业为什么大而不强用风筝体系总结起来,如图所示。这一个幻灯片,是利用风筝模型总结的我国“小而强”的整合原因。我们看看中国曾经的小企业,包括广汽传祺等自主品牌已经是小而强,这些因素跟大而不强形成鲜明对比。

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中国汽车产业如何既大又强?中国政府和企业只要按照这风筝体系的六大能力制定有效的政策才能够避免原来一犯再犯的错误,才能需求既大又强的对策。这里只能挑重要的讲了。

首先,政府和企业要使驱动力强化与合理化。其次,要提高战略预见能力。在技术动荡期提高政府和预见能力,我们现在关注新能源的轨道主要有三条,主流轨道纯电动、混合动力和燃料电动汽车,很多国外汽车正在三轨道的非主流轨道,那些轨道可能更具有颠覆性,我们的政府一定要关注这些轨道,一旦颠覆燃料电池可能被颠覆了,所以要关注其他的轨道。

再次,一定要倾力打造核心产品,这是竞争质量非常重要的战略要点。大家知道前几年长城当年轿车不要了,要聚焦SUV。但有一些人士马上站出来:风险太大了,因为不能把鸡蛋放在一个篮子上。但这种观点对目前中国自主品牌企业而言是有害的。因为中国自主品牌企业无论资源还是技术能力都还与跨国公司有很大差距,在资源和能力有限的情况下,如果我们在分散资源发展多个品牌、多个产品,风险更大,因为这样难以形成自身核心产品。另外我们看一看广汽传祺2016年整个GS4占产品84%,哈弗H6占60%。所以企业品牌太多了,太分散了,难以形成核心产品,因此,今天中国自主品牌比较坚定不移的实施战略聚焦。

另外性价比还是性能比?去年第三届中韩汽车论坛现代一个专家提出了要性能比。之后很多国内专家说中国汽车产业要性能比,不要性价比。性价比是任何产业演化的一个遵循的规律,性能比是产品为中心的理念。我不展开说明了。

第四,要建立制度化整合经营模式,即自己的生产方式。中国汽车企业必须建立业务模型、管理模式、文化模式和流程模式,这样才能建立整合的体系能力,而不是单一的体系能力。我一直再讲:内部整合靠体系,外部整合靠实力,只有建立了自身生产方式或制度化整合经营模式,才能避免重组杀手。

第五,在创新机构方面,这里强调一点:必须清楚一个原则,创新是不能购买,核心技术一定要通过自己的研发。

第六,一定要树立一个颠覆性的思维。今天汽车产业及技术处在革命或颠覆的期,过去的模式一定不能使用未来的汽车产业生态。但我要指出的是:不够技术和产业如何变化,大家要回归竞争和商业的本质。否则,会在应对各种纷乱的变化中失去竞争资本。当前全行业最迫切的问题是:从工业“几点零”、“第N次工业革命”、大数据、互联网等新概念炒作及泛滥潮流中回归竞争力本质。要清楚,什么是体,什么是用!大数据和互联网等新技术要应用,但仅仅是工具而已。如果我们不能基于产业和企业竞争力的本质建立优秀的体系和模式,再好的工具也无法改变竞争面貌。切忌过度地在新概念炒作中忘掉本质,抓住人性的本质和客户是非常重要的。

如果我们天天在讲顶层设计,天天在谈未来战略,我们必将在未来的憧憬和规划中丧失产业需要最本质的资本。我们必须在把我产业及技术未来发展大趋势下,回顾历史总结和反思中国汽车产业的问题是什么?既要让未来告诉现在,还要让历史告诉现在和未来。我在强调一下,如果我们不清楚过去问题,就无法使我们走向世界、走向未来。所以说当今中国需要大企业家,大政治家,而不是大管家。这是实现中国梦和建立汽车理想国最重要的一点。

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在演讲看是我讲了汽车理想国的三个指标。具体讲中国汽车未来的状态是什么?这个幻灯片显示我们自主品牌现在的状态。这张幻灯片是我们未来的状态,即我们要进入全球汽车整合能力的第一阵营。在2035年左右,我们的产销达到4200万辆左右峰值。这张幻灯片是我给出的中国汽车产业60多年来的生命周期图谱。2035年之后,我们一定能出来一个产量1000万辆的企业,有可能像中国的家电、通讯设备一样出现全球第一的企业,这是我们的理想。大家要有自信。

所以说我们汽车理想国只要我们按照这个风筝模型来系统地分析到底存在什么问题,为什么大而不强,然后就能理性第寻找出既大又强的策略,中国一定能够迈向汽车理想国!

最后说明一下,我的40多万专著《汽车理想国》将在今年8月出版,敬请关注。我不是做广告,但也是做广告。因为这部专著用花费了13年的时间,她的核心使命是系统回答中国汽车产业为什么大而不强,如何实现既大又强,如何迈入汽车理想国。与同类著作不同的是,我首先建立了产业演化整合能力理论,即风筝模型。用这个理性工具分析问题、从国家和企业两个方面提出了具体对策,而不是灵感式或数据与案例的堆积。

谢谢大家!

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