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巅峰对话:造车不易 新势力联盟是否具备可行性?

盖世汽车 2017-05-06 09:31:08
核心提示:“2017第九届中国汽车蓝皮书论坛”现场直播!

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在中国传统造车企业不喜欢联盟,但国外车企间的联合还是很多。现在造车新势力应该改变这个格局,李斌的蔚来汽车、李想的车和家因为有共同的投资方,已经在某些方面有联合,但是近两年兴起的众多新造车企业没有股份关系,在初始阶段可能浪费了很多资源在做相同的事情,包括产品、服务、上下游供应链。

毕竟造车不易,新造车企业有没有必要结盟?结盟的优势在哪儿?又会有什么顾虑?如果结盟的话,最主要在哪些方面进行结盟?同时怎样保持相应的粘性,既能自由竞争又有相互帮助?

围绕这些议题,在5月5日召开的以“升极”为主题的中国第九届中国汽车蓝皮书论坛上,付强(爱驰亿维联合创始人)、沈海寅(智车优行创始人、CEO)、王超 (开云汽车创始人、董事长),吕征宇(乐视超级汽车(中国)副总裁)、祁国俊(太行汽车创始人、董事长)展开深入探讨,主持人是翟斌(本瓴才富创始人、CEO)。

翟斌:就直奔主题,首先问一下沈海寅,这个主题你觉得有什么意义? 

沈海寅:我们一直在想一个事,作为新进入这个行当又是一个外行到底应该怎么做,用户到底关心什么?从我进入到汽车行业开始我就发现,汽车人经常说我发动机怎么造,我变速箱怎样,或者操控性怎样,但是从另外一个角度来看,用户到底对这些理解是多少,还有很多汽车杂志,我们抓地性怎样,操控性怎样等,实际上这些基本上都是在极限工况下体现的。

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举个例子,大部分用手机耳机用的是苹果自己带的。如果真正的发烧友会说我要换一个耳机,百分之七八十的用户觉得原配的就足够了,回到汽车来看其实普通用户在日常的开车情况下,它在对于一辆汽车不是很专业的情况下,对于很多性能,没有像汽车发烧友那样。

他讲的可能是你车内舒适型和外观能感知到的。

所以我们就在想,能不能有一种可能性,就像在过去,在其他行业发生的。像我们PC,我们CPU的,我们现在的手机都是安卓系统加上芯片。为什么同样一款手机有卖的好的,有的不好。同样一个PC有游戏专用的,也有商务专用的,都有自己的平台,都有自己的联盟。

我们汽车企业能不能用新的模式能够用开放的态度,能够联合多家这样组成一个联盟以后,可以共同去做从采购到研发,到这些用户看不见的地方可以共同去打磨。然后各家竞争在于你对用户的理解,对商业模式的理解,对运营的理解。说我们对用户体验到底怎么来做。把你70%的精力不是放在客户看不见的感知没有那么深的地方,把70%的精力放在跟用户相关的,跟用户感知提高相关的这一部分,还有核心竞争力相关的这一部分。

我想这是我们贾可老师给出命题特别大的理由。 

翟斌:昨天晚上也聊了好久,今天这个题目因为是一个必答题,还是必须得好好讨论一下。昨天跟付强聊的时候,一直想用一个比较中性的词汇描绘现在在造车的各种势力。今天听完徐总和雷总讲之后,是不是可以用比较中性的词汇描述现在车企,一类车企叫原生车企,你们可能叫新生车企,还有衍生车企,比如未来的百度汽车、苹果汽车、阿里汽车、腾讯汽车等。

付强昨天晚上聊的比较多,你应该算是从原生车企出来的一个新生车企的创始人。你怎么看这个创新,或者是新造车势力,因为你从原生车企加入到新生车企,你怎么看这个事情。  

付强:从两部分,第一个先讨论一下新生和原生,第二个讨论一下联盟这个。

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在我们开始做这件事之前,我其实已经被贴了很多标签,最开始叫互联网造车,最近叫新势力造车。我觉得刚才说的那个还是比较到位,如果把时间轴倒退127年以前的话,其实老的只有一个,那就是梅赛德斯奔驰,后边来的都是新人。

这完全是一个新消费趋势,当然在整个汽车发展变化过程当中,一个阶段一个阶段在前进,由于技术的变革,或者是商业的变革所带来的突变效应是很普遍的。

但是这不足以把这个阶段作为新的标签,进入到汽车行业或者说汽车行业在造车这个过程中,更准确一点。所以严格意义上讲没有任何区别,因为我们看到原来已经在的,按照您刚才说的,原生的车企,其实他们也在按照汽车行业的发展潮流在调整自己的姿态在往前走。

所以我们没有什么任何太大的差距。只不过就是说,可能每一个企业它切入的点会不一样。或者是比如说我们在座的,可能作为创始人或者说发起者。我们原来的背景和原来的生活轨迹会给企业带来不同的一些起始状态不一样。更多有一些互联网的思维,刚才谈联盟的时候也听得出来,举的例子更多倾向于这方面。王超的企业天生带着这样一种范儿,所以我觉得这不是什么大问题。

回到联盟这个问题,我是觉得联盟的事情,不仅是可行的,而且是很必要的。因为在汽车行业过去100多年的发展过程当中,特别是在中国汽车企业发展过程当中,其实我们在浪费很多资源,包括产品也包括服务。

我也用手机,可是我们今天的手机从最开始转移到智能手机阶段之后,我们会有很多不舒服的感受。比如说我同事用两个不同品牌的手机,我可能要准备两种不同的充电器,可能耳机也不一样。所以这些东西当然可以标准化,但是这个标准化的问题可能在过去的行业发展过程当中,是在发展过程当中在逐渐的标准化。

有没有一种可能性,在我们面对新技术或者是新的商业机会的时候,要有效给这个机会来统筹。产品的机会非常多,服务和上下游的机会也非常多。现在由贾博士提出汽车四化以后面临的问题,分享的问题。我现在观察到的年轻的企业或者是技术企业,大家在上下游浪费资源做同样的事情。

联盟会使得产品在发展过程中会逐渐标准化,对消费者是福音,企业也可有效控制成本,最大化利用社会资源。重要的是如何联盟。

翟斌:实际上我们面临没有敌人的竞争,徐总谈到协同创新。整个话题不光是咱们自己在谈论,相信是普遍关注的问题。总是老汽车人,能不能讲讲您作为一个新的老汽车人,对这个事情怎么看?

祁国俊:我们也是国家第一批把我们从美国请回来的,为什么回来?也是看到了中国汽车行业的机会。进行国内汽车公司以后发现中国汽车缺乏最基本的,都靠买,现在国家设计费用30亿到50亿元一款车,那时候想着为国内做点事情。你像有很多人为了所谓的标准被起诉,但是我们不成正比,为什么?我们回来以后把中国现在所有标准基本上都有。我们遵从法律,自己又不犯法。中国任何汽车零部件,任何汽车技术包括国内好几个位子,所以说国内干了这么多年,大众给的标准是错误的。但是大众99.99%是对的。

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我从2005年回来,奇瑞、吉利、长安都干过,我明确一点,看到中国现在最大的优势是哪里?产业升级,产业升级就需要创新,创新不是靠人都能解决的,而是要有真才实学,要对产业充分了解才能解决。所以看到这个机会,组织了国内一批国外回来的团队,加上跟着奇瑞到吉利、到长安、到广汽吉奥真正的汽车人一起成立了太行汽车。

所以大家不要美化汽车,大家讲四化也好这都是一个功能,汽车本身就是一个基本的交通工具,这点千万别忘了。现在我们认为中国传统汽车上量还是比较大,但是在发动机相互解决的情况下,你的优势没有,这么一个情况。

现在从新能源汽车到混合动力,到纯电动、新燃料,纯电动汽车目前优势比较大。但是我们现在大家对应的电动汽车我认为有一个市场定义的一个误区,我们现在的误区要让纯电动汽车完全取代传统汽车。在这里是有困难的。去年有一批行业的专家,能不能按照国家市场情况设计一款电动汽车,不需要国家补贴,老百姓能买得起的。因此通过两年的摸索,基本上就已经实现了。

我们认为现在电池价格不高,这是第一个因素。电动汽车的基础设施完全不能相比。第二个解决电动汽车基础设施的问题。所以我们设计的车子以220V家电为主,每小时充两度电,因为我们家里电只能充两度电。因此这个车子现在上海车展刚刚已经展出。我们售价是四万多块钱。大家都可以买得起,基本形成是70到130,你有钱可以给你配更大的电池。很多领导不懂,首先问你能跑多远。远跟近是钱的问题。电动汽车要解决的是,我们现在把车子的重量加上,现在搞传统汽车包括特斯拉按照传统架构重新设计,这就是很大的一个格局,不能充分利用空间结构,所以大小架构降下来了。这次进行了新材料、新工艺的搭载使用,用了我们国家动力上外表皮的涂料。传统汽车累计达到700兆帕非常困难。第二个表面符合料,我们使用碳纤维等等这车料还没有完成,我们就用传统的复合材料来做。但是要解决技术问题,一个内核性的问题,它的工艺和可行性是非常高的。物流车就是商用物流。

造车联盟要不要联盟,我认为做任何事情都要联盟,看这个联盟怎么定,比如说我们具备团队、技术、产品这个优势,但是我们缺乏金融方面的优势。我们缺乏跟地方政府关系的优势,缺乏流通领域、销售领域的优势。能够强强联合,有一个共赢的目标。

所以在上海车展打造的太行汽车直接要在全国投产,我们不会打造成什么都是全能的,实际上我们十全十美是一个,所以太行汽车不缺技术,技术我们这边都有。中国人是非常聪明,因为我们从北美带回来的整套研发技术,整套的性能指标、工艺指标、设施治标不需要。另外还有一个我们做法跟其他的企业不一样,其他企业恨不得把人告到自己的企业里。我们只要人家给我们做服务就行。所以有一大片丰田的,都可以做成一个服务团队。帮我们完成最难的急需的问题。

而且可以告诉你,北美的价格比我们中国低60%,这点是大家想不到的。

翟斌:谢谢祁总。王超您的开云也是最近进展比较多,你觉得最大的差异化在哪里? 

王超:我最关心的是市场差异化。市场差异化比产品差异化对新品牌是更重要的。问题是说我现在在造车的最后的目标都是往前迈出去,你有后面的增值什么都有。第一步怎么能走到这个村子里面,然后家里面怎么用,用什么方式推。

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其实是我最关心的。我不敢肯定我这个产品是对的。但是我觉得如果用这种方式去思考问题的话。你下一款产品一定比这一款产品更对一些。

包括已有的所有的新造车的东西都面临的问题。但是第一批车是不是真正到用户的手里,他有没有按照你设想的方式用车。只要能做到这个品牌一定可以发展。

翟斌:实际上创新的东西,我们一谈到创新往往想到的技术的创新,到续航里程。今天谈到创新是非常多,场景体验。包括客户区间的不同,都有新的创新模式。

我们昨天在提到了为什么互联网上的差别,其中有一块现在互联网企业有一个现象,大家基本上你死我活。过了两年被整合,或者被收购,或者死掉。

沈海寅:能不能非常简单的讲一下判断,我以前经常说开玩笑,我是互联网行业逃兵,2015年发生多少事件,大鱼吃小鱼,互联网行业里大家为什么重视客户的体验,你今天用这个服务,明天另外一个服务好了我分分钟切换过去,你永远不断的创新。甚至在模仿,今天作出一个功能明天就要学会。基本上通宵在研发,把新的功能导入进来。这个的确是非常的累。这也是跟互联网的用户迁移成本为零以后,大家所带来的赢者通吃的现象。

不光是汽车行业,在硬件行业要出现赢者通吃的概率还很小。国内如果按品牌来算,最大的品牌像大众这个份额应该是10%几的份额。像苹果手机,虽然体验做的这么好,因为价格各方面因素影响全球市场份额20%。20%或者10%几这个份额通吃了。为什么?我觉得其实还是跟用户的爱好审美观点是有关系的。就像我们看比如汽车在30万以下,5恩万块钱基本是一个等级,同样等级里面可能还会分到底是要买轿车,还是买SUV。同样大小的车,同样价格的车里面可能还会分,到底是做的方方正正的还是圆一些的,每个人爱好不一样。所以才是各种各样设计师展现才华的地方。

所以我觉得在汽车做赢者通吃是非常困难的,也正是因为有这样一个前提存在,在产业这个层面上才允许我们大家做各种各样不同的车出来。虽然也有很多人讲苹果一款手机占这个行业百分之八九十的利润,这还是一个特例。大部分的情况下真的是各有所好,使得建立这样一个联盟的可能性。因为你的品牌可能是这样的,但是在上面可以做不同的车,做不同样子的车,或者说不同用户体验的车。

翟斌:最后一个问题,除了衍生车企,还觉得有一个叫衍生车企。未来得苹果汽车,未来的百度汽车,未来的Uber汽车等等,实际上面临所谓竞争对手,能不能很简单的稍微说一两句对这个未来得衍生车企,在考虑范围之内还是遥远的事情?对你们四位有没有触动,或者是跟大家分享一下。愿不愿意在这个场合稍微分享一下对未来第三造车势力的感受或者是反馈。

王超:我觉得百度包括后面这些所谓第三股势力,不是传统意义上汽车机械平台,它可能隐藏后面是一种服务,对各种汽车厂来讲是服务。每一个汽车厂其实都有它很聪明的定位。你才能在现在非常成熟的情况下活下去。他们也一样。

你比如说百度做地图这方面的,百度跟高德之间的差别。对于开云汽车来讲,开云做谷歌市场,你想整个领域里面包括百度想通过开放平台,这个领域赢者通吃有这个可能,但是他所面临的背景是细分领域的。比如说你的导航到农村去好不好用,到哪个地方好不好用。会变成一个供应商的感觉,或者是后台服务商。

付强:是有关联的。还是赢者通吃的问题。实际上消费者对他接受习惯和看法是不一样的。因为如果说对于我们组往上说一点是奢侈品,这个完全不是一回事。在互联网和现在看到的一些产品,多数都是有快速销品性能的产品。还是夹杂了消费者个人的喜好,他的偏好他的情感。汽车行业来讲今天上午徐董事长谈到了品牌,这不光是品牌。从物理层面你能给小费者提供什么产品服务,这差异化。这一点其实还是企业能做到的。

回到刚才,如果有更强的科技背景的公司或者是更强的资本进入到汽车行业,给汽车行业带来什么?还是我最开始讲的。有更新的势力进入到这个行业。也换句话讲,是给汽车消费提供了更多的选择。并不意味着对原来已经在这个行业里的人,或者这些企业。我带来的挑战是存在的,绝对不是灭顶。

沈海寅:我刚刚讲赢者通吃这个事情从汽车的形态来讲,但是有一点我觉得在这里想强调一下,其实一个新的品类对老的品类就是一个赢者通吃。所以就像我们在今天,我们在智能手机里面某个品牌也许并不是赢者通吃,但是智能手机把传统手机颠覆掉了,这就是赢者通吃。

在未来再去看,买那个汽车的时候,如果它不是一个智能新能源汽车、智能电动汽车的话,有可能就卖不掉了。所以从这点上来讲,这个趋势还是值得我们关注的。

翟斌:谢谢各位!上午的讨论自己感觉还有一些未来潜在的第三股和第四股造车势力,可能有一些意想不到的突破。敬重四位创始人,非常不容易。尤其在现在竞争这么激烈。向四位致敬,希望你们造车路顺利。谢谢!

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