“后补贴时代”新能源汽车产业如何应对？

在2017年电动汽车百人会论坛上，新能源汽车补贴退坡再次成为话题热点，随着《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“《通知》”）1月1日正式实施，新能源汽车进入了“后补贴时代”，补贴退出不仅牵动了车企的神经，与新能源汽车配套的各行各业都受到了剧烈震荡。在此次论坛上各界围绕新能源汽车产业如何应对2020年补贴退出展开了讨论。盖世汽车从董扬、曾毓群、徐长明、苗圩、黄宏生、赵昌文、朱德权、宋秋玲、陈清泰、等几位专家学者的发言中，梳理出他们对车企“后补贴时代”的见解和建议。

董扬：中国电动汽车的发展道路是对的

中国汽车工业协会常务副会长、充电联盟理事长 董扬

董扬认为，中国电动汽车的发展道路与美、日、欧有所不同，其中最大的不同就在于政府的干预模式，中国政府属于强干预模式，但中国汽车的发展道路是对的，这也是中国电动汽车发展速度快，而西方发展速度比较慢的原因。

电动汽车发展的不同阶段对政府的干预模式有不同的要求，消费补贴政策初衷是培育初期市场，但长期执行消费补贴，企业容易患上政策依赖症，紧盯政策去设定产品，缺乏技术研发和产业升级的动力和压力，行业容易出现低水平盲目扩张，形成新的产业过剩。因此，补贴退坡是有必要的。

即使补贴退坡，后续政策还是应该及时进行微调和补充，“我现在特别怕政府官员又觉得这事干完了，然后又热衷于下一个话题，而把这个事情忽视了，政策又不给了，或者嫌花钱太多。所以我觉得要稳住了，继续干上几年，一定会有良好的效果”董扬在论坛上表示。

百人会董扬演讲全文：

http://auto.gasgoo.com/News/2017/01/15101044104470005102C501.shtml

曾毓群：动力电池的竞争对手不是韩国人 而是燃油车

宁德时代新能源科技股份有限公司创始人 曾毓群

其实我们的竞争对手并不是新能源车的各个企业，因为这些企业都很小，动力电池也不是跟韩国人竞争，或者跟中国人竞争，最重要的是跟燃油车竞争，如果没有办法跟燃油车竞争，就没有市场化的可能。现在靠补贴，没有补贴之后怎么办？这才是我们想要研究的。

他认为，车辆每天跑300公里到500公里，油惠和电价比较其实是挺合算的。经过很多经济模型计算，结果是到一定程度的时候将不再需要补贴，在运营型的车辆上可以达到市场化。

百人会曾毓群演讲全文：

http://auto.gasgoo.com/News/2017/01/15125110511070005125C501.shtml

徐长明：让市场需求成为新能源汽车发展的主要驱动力

国家信息中心副主任 徐长明

2014年以来我国新能源汽车市场迎来了爆发式增长期，但是从市场研究角度来看，其高速增长主要是靠政策驱动，徐长明认为靠政策驱动的这个市场是不可持续的，首先是靠限购城市拉动销量能力有限，其次财政补贴压力比较大。所以政府跟企业下一步必须同时采取更有效的措施，让市场需求成为新能源汽车发展的主要驱动力，而不是靠政策。

只有消费者自愿购买，市场规模才能扩大，才能形成有效竞争。目前市场竞争还不充分，地方政府不愿给外地车补贴，采取各种限制，地方保护主义盛行。规模和竞争同样重要，所以必须要有效竞争，二者合一才能打造世界级的电动汽车品牌。

百人会徐长明演讲全文：

http://auto.gasgoo.com/News/2017/01/15105914591470005110C501.shtml

苗圩：加强标准体系建设，建立补贴政策动态调整机制

中华人民共和国工业和信息化部部长 苗圩

在“后补贴时代”，苗圩建议：一要根据行业发展状况，加强标准体系建设，及时调整完善相关政策措施，发挥扶优扶强的政策导向作用。二要开展新能源汽车推广专项督察，严厉打击骗补行为，加快建立新能源汽车积分管理制度，加强一致性产品核查。明确企业各年度生产新能源汽车的达标比例要求，为2020年补贴政策退出以后，做好后补贴政策衔接，建立新能源汽车市场化发展的长效机制。三要实施国家重点研发计划新能源汽车重点专项，加大对电池与管理系统、电机与电力电子等研发力度，加快动力电池、智能网联汽车等国家制造业创新中心建设，集中行业优势资源，开展协同攻关。

百人会苗圩演讲全文：

http://auto.gasgoo.com/News/2017/01/14052948294870005076C303.shtml

黄宏生：补贴退坡 电力输送应“粮草先行”

南京金龙客车制造有限公司董事长 黄宏生

电动汽车的续航里程一直是电动汽车发展过程中不可逾越的瓶颈，但是随着技术的不断研发，电力设施越来越完善，面对补贴退坡，黄宏生在电力金融和电力输送方面有着自己的见解：“四大部委提出2020年完成500万台新能源汽车的宏伟目标已经深入人心，我们也相信这个目标是有可能实现的。但是，电力金融和电力输送一直是困扰着我们这些车企和公交应用单位的问题。我们往往在繁忙的车补讨论中，把这个最重要的“粮草先行”要素忽略了。”

电动汽车的运营，没有大的电力输送是不行的，因此黄宏生提出建议：

一、应该要把国家电网拉进到四大部委的组合司令部里。

二、一定要下达电力金融和输送的年度指标，每个城市甚至每个小区让国家电网旗下的公司快马加鞭地将新能源汽车的“电力高速公路”提前建好。

百人会黄宏生演讲全文：

http://auto.gasgoo.com/News/2017/01/15115138513870005118C501.shtml

赵昌文：改变政策的时候要有提前的信号，让企业有可预期性

国务院发展研究中心产业经济研究部部长 赵昌文

赵昌文认为，在电动汽车发展目前这个阶段，政策引导应注重三个方面：一是基础科学的问题，二是基础技术的问题，三是基础设施的问题。对于政策的适应有一个周期，所以对政策来说，应该保持政策的相对稳定性和可预期性，企业也有强烈的呼应，说政府一方面要支持三个基础方面，另外，在改变政策的时候要有提前的信号，让企业有可预期性。虽然补贴退坡政策已经落地，但就企业来说，对于补贴的迅速退坡还是会有点措手不及。

百人会赵昌文演讲全文：

http://auto.gasgoo.com/News/2017/01/15103047304770005106C501.shtml

朱德权：补贴消费者的金融，要资产证券化

北京清华工业开发研究院副院长 朱德权

政府要充分利用中国政府的信用，中国政府在中国特有的地位，这个补贴造成很大伤害，撕裂了全国的统一市场，地补要尽快取消，比亚迪把工厂拆成了24个工厂，其他的怎么办？可以看到清能源汽车发展的动力不是环保，是制造成本的降低，使用成本的降低，对生产者和消费者有巨大利益，因此要把利益通过资产证券化体现出来，而不是补贴。比如政府换公交车，换燃料电池一年是四万多的燃料费用，这四万块钱一置换40%多，如果是50%接近7%、8%的收益，如果取消补贴，给予证券化统一的手段，要补贴消费者的金融，要资产证券化。

百人会朱德权演讲全文：

http://auto.gasgoo.com/News/2017/01/1502160116170005134C501.shtml

宋秋玲：发挥财政杠杆作用，从供给侧推动产业又好、又快发展

财政部经济建设司副司长 宋秋玲

宋秋玲认为，在财政补贴时代，部分企业过度依赖补贴政策，提质降价的动力不足，低端产能过剩，高端产能严重不足，优势企业和拳头产品少，在国际上缺乏整体竞争力。因此，财政部在保证补贴政策不干涉技术路线的前提下，将会加大监督力度，明确责任追究，优化政策环境。具体将从以下几个方面实施：

一是保持补贴政策总体稳定，坚定市场预期和产业发展信心。

二是发挥财政杠杆作用，从供给侧推动产业又好、又快发展。

三是坚持问题导向，重拳出击解决产业发展顽疾。

新能源汽车的发展前途光明，要对市场有信心，针对新能源汽车产业的后续发展宋秋玲也给出了几点建议：

一、要加快技术研发创新步伐。

二、要加强使用环境的建设。新能源汽车的使用环境仍不完善，制约着新能源汽车产业发展，需要尽快改进。

三、要强化行业监督管理。

四、要加快建立市场化的扶持机制。

百人会宋秋玲演讲全文：

http://auto.gasgoo.com/News/2017/01/14063649364970005081C501.shtml

陈清泰：电动汽车性价比提高能不能跟上政策退坡的进程，决定产业成败

中国电动汽车百人会理事长 陈清泰

2020年，新能源汽车补贴政策将正式退出，陈清泰以此为结点，对中国电动车在“后补贴时代”面临的新态势进行了归纳：

第一，进入2016年，中国电动车的发展已经由导入期进入成长期，此时，由政策驱动向政策市场双驱动转型的特征日益显现，市场竞争将成为越来越强大的激励和倒逼的力量。

第二，政府购车补贴淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日，距今只有四五年的时间。而中国与国外先进水平仍有不小的差距，重要的是技术基础薄弱、原始创新能力低、核心技术欠缺、品牌影响力不足，这些带有文化色彩的软实力，需要持之以恒的积累，“非一日之寒”。

第三，向后补贴转型期的政府政策，在既定政策支持的周期内，技术进步的进程能否与支持政策退坡的进度相匹配，是政策能否顺利转型的关键。政府的购车补贴是一把双刃剑，当市场竞争格局出现之后，政府就要特别注意，不要因政策调整不及时而削弱竞争。

对于补贴的退坡调整，陈清泰是赞同的，有利于为后补贴时期电动车依托市场自行发展打下基础。他认为，调整的基点是在保障市场平稳增长的基础上，聚焦技术创新，加快补足技术短板，提升电动车的性价比。相应的，评价支持政策效果的窗口，应该由市场规模扩张，转向竞争力的提升。

另外购车环节的补贴退坡力度要形成足够的倒逼创新技术、降低成本的能量，造成优胜劣汰之势。与此同时，非补贴性的那些“功能性政策”，例如碳排放政策、燃油消耗量限值政策、零排放积分政策，以及购车许可、限制行驶之类的政策组合应及时出台，使市场产生稳定的预期。

2020年，作为中国电动车的一个标志性年份，将迎来后补贴时期。那个时候直接购车补贴将淡出，但功能性支持政策还将保持。在这种情况下，电动车能否与燃油车抗衡、在与国际巨头竞争中能否保持自己的优势，将取决于这几年的行动。

我国电动车是在较高起点上起步的，总体经济技术实力已经今非昔比，如果把握得当，以电动车为契机，我国汽车产业的国际竞争地位将有所改观，企业应充分利用政策支持的周期，下大工夫做好以下几件事：

一、既高瞻远瞩又脚踏实地地制定好中长期发展战略，并加紧部署与实施。

二、持续壮大研发能力，掌握核心技术，攻下“不经济、不放心、不方便”一块短板，奠定电动车与燃油车抗衡的基础。

三、以产品的品质、品味打造优秀自主品牌，赢得市场的信赖。

四、要系统规划，及早部署“电动车+互联网”。

百人会陈清泰演讲全文：

http://auto.gasgoo.com/News/2017/01/1504150015070005159C601.shtml