十问企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分暂行办法

2016年9月22日，工信部对外发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《暂行办法》），对乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分进行双目标考核。准确理解此项管理政策是评估和评价《暂行办法》的基础，中国汽车技术研究中心数据资源中心结合对《暂行办法》的研究认识，认为需搞清如下十个问题。

1.为什么对燃料消耗量和新能源汽车积分并行管理？

对燃料消耗量和新能源汽车积分的双目标管理，可以促进节能与新能源汽车协调发展，实现节能减排与新能源汽车产业发展的双重目标。对于汽车企业来说，将燃料消耗量和新能源汽车积分放在一个体系下进行管理，便于企业统筹协调合规策略，降低企业合规成本。对于政策体系而言，新能源汽车补贴逐年退坡的大背景下，建立新能源汽车积分交易机制，能够实现由财政补贴政策向部分传统汽车生产企业承担部分新能源汽车发展成本的机制转换。当然，并行管理框架下，新能源汽车积分管理可以利用现有的企业平均油耗核算公示体系的基础，实现了资源的有效利用。

2.燃料消耗量和新能源汽车“挂钩”是否会对传统车油耗过度放松？

如果不做深入思考的话，确实容易理解成油耗与新能源汽车积分进行挂钩，企业将主要发展新能源汽车而弱化节能技术的发展，导致传统车油耗目标的放松。但是仔细研究我国节能管理机制后，发现“挂钩”并不会过度放松传统能源汽车考核，理由有二：一是2020年行业百公里油耗5.0升的目标和四阶段油耗标准制定时，已考虑新能源汽车的核算优惠，如剔除此部分影响，传统能源汽车的分解目标是百公里5.5升左右，并未出现因为油耗管理和新能源积分管理在一个管理框架下，造成对传统车油耗目标的过度放松；二是我国乘用车燃料消耗量实施“企业平均 单车限值”管理模式，目标值和限值的共同约束将会在很大程度上保障传统能源车的油耗持续降低。

3.《暂行办法》管理的企业和车型范围是什么？

《暂行办法》的管理对象是在国内销售乘用车车型的《车辆生产企业及产品公告》内独立法人生产企业或单独注册的进口企业，尚未涵盖商用车。目前我国对商用车采取单车油耗限值管理，相对成熟且效果显著，尤其对重型商用车的油耗管理进程我国已属前列。考虑到新能源商用车能耗测量标准仍待完善、商用车生产资料属性决定的无法对其硬性考核新能源比例等因素，现阶段暂不将商用车纳入平均油耗和新能源汽车积分管理，我们认为是合理的。这样可以加快我国乘用车管理进程，降低由商用车产业的复杂性带来的实施难度。

4.新能源汽车积分年度比例数值是否过高？

新能源汽车积分比例考虑了行业新能源汽车正积分与油耗负积分基本平衡的要求，思路是科学合理的。2016-2017年《暂行办法》不对新能源汽车积分目标进行要求，给予企业两年的缓冲期，便于企业进行产品规划调整，尊重了产业发展的客观规律。对于2018-2020年新能源汽车积分年度比例8%、10%、12%的要求，考核的是新能源汽车积分需达成的目标值，而非新能源汽车绝对数量比例。以年产量100万辆传统能源汽车的企业为例，2018年该企业达标所需积分为8万分，平均新能源单车分值取4分/辆的话，生产2万辆即可达标，折合产量占比为2%，2020年的产量占比在3%左右。对新能源汽车积分目标值进行约束，有助于引导企业生产技术先进的新能源汽车车型得到更高的积分，达标企业富余的积分可用于出售。

5.为什么新能源汽车单车积分依据纯电动续驶里程设定？

《暂行办法》中新能源汽车单车分值与续驶里程、技术类型相关，跟目前新能源汽车推广应用补贴政策的技术指标相似，政策间具有一定的延续性。单车给分时，续驶里程越高车型、单车分值也相对越高，推动引导先进技术的发展。电能消耗量作为新能源汽车重要的技术指标，可以反映出新能源汽车的技术先进程度，希望随着相关政策的成熟、电能消耗指标判定标准更为科学之时，在新能源汽车积分设定中也可以考虑能耗因素。

6.燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分如何抵偿？

《暂行办法》规定燃料消耗量负积分存在四种抵偿方式：一是使用本企业前期结转的燃料消耗量正积分；二是使用本企业产生的新能源正积分；三是使用关联企业转让的燃料消耗量正积分；四是在通过积分交易购买新能源正积分。对于油耗积分结转，《暂行办法》设定了油耗正积分结转折扣比例，避免了结转积分数量过多的问题，将有效保障国家节能目标落实。

新能源汽车负积分仅存在一种抵偿方式，即通过购买其他企业富余的新能源正积分进行抵偿。其中新能源汽车正积分当年有效的限制，促使企业出售新能源汽车正积分。

对转让或交易获得的燃料消耗量正积分和新能源汽车正积分仅限本企业本年度使用，不得再次转让或出售，从制度设计上避免了积分的倒买倒卖，维护了积分交易市场秩序。

7.如何认识燃料消耗量积分在关联企业间转让和新能源汽车积分自由交易？

《暂行办法》提出燃料消耗量积分可在关联企业间进行转让，只要符合规定股比要求的国产集团下属企业、企业与其控股子企业、进口企业与其合资企业之间可以进行转让。给予企业此种灵活性制度将有利于促进企业兼并重组，推动行业技术转移等行为。

新能源汽车积分的交易对象并没有过多进行限制，所有企业之间均可自由交易，充分体现了新能源汽车积分交易的便利性，引导企业发展新能源汽车。

8.政府是否有必要对积分价格进行管控？

根据《暂行办法》，新能源汽车积分自由交易，政府并未对交易价格、数量等行为进行干预，也未提出对外发布积分指导价。积分交易过程充分发挥了市场在资源配置、价格发现过程中的决定作用。

从行业积分交易的实现来看，相对一致的积分价格预期对交易的顺利达成非常必要。据调研，受补贴政策退坡、企业交易策略、市场结构等影响，目前不同企业对积分价格的认知存在较大差异，积分价格预期差甚至在20倍之上。为助推政策实施后积分交易的顺利进行，后续中国汽车技术研究中心数据资源中心将本着客观公正的原则，开展积分价格相关研究，定期发布研究成果。

9.对负积分没有弥补的企业会怎样处罚？

根据《暂行办法》，油耗负积分未弥补企业在暂停综合工况达不到四阶段目标值的新车型的公告申报的同时，还将限制部分高油耗车型生产来保障下年度产生足额的正积分。新能源汽车负积分未弥补的企业将通过减少高油耗车型生产来控制企业产量，具体限产数量不低于负积分数量。比如企业核算年度传统汽车产量为10万辆，按照2018年新能源汽车积分比例8%的要求，如企业未生产新能源汽车，也没有购买新能源汽车正积分，则企业欠8000个负积分未抵偿，需要在核算年度的传统车数量基础上，暂停不低于8000辆传统车，即下一年度该企业传统汽车允许的产量最高不超过9.2万辆。

公告管理之外，失信企业黑名单管理更应该被重视。随着全国企业信用平台的建设完成，信用管理将成为政府管理企业的重要手段。不达标企业将被纳入失信黑名单，这样企业除在生产环节外，销售、税收等环节都将受到限制，可以说未来对企业信用管理的影响是无法预见的。

10.对企业实施的行政处罚是否过重？

《暂行办法》中企业平均油耗核算、积分结转、转让以及交易等机制，给了企业足够灵活的合规手段。在相关要求的指标设计时也考虑了积分足额平衡的问题。可见，政府并非想让企业走向行政处罚之路，更多的是通过行政处罚来确保政策的强制力，来保障政策的顺利实施，从而推动企业加快节能技术进步和新能源汽车发展。

（文章来源：盖世汽车）