补贴逐步退出后该如何调整新能源汽车产业政策？

中国汽车技术研究中心政策研究室主任刘斌在中国电动汽车百人会2016夏季论坛发言

非常荣幸有这个机会在这么高端和这么多老前辈、老领导、专家、企业的老总来分享我对新能源汽车补贴后续的一些思考。因为现在补贴还是进行退坡，可能完全退出要2020年以后，为此这个题目还是比较有前瞻性的。结合现有的情况，我觉得首先是要对现有的政策进行一个分析，从2009年以来到2016年，包括新能源汽车节能示范推广以后，2010年试点，2013年新一轮推广应用，2015年要公布未来四年、未来五年的政策，由此可见，为了支持新能源汽车的发展，国家出台了很多很多的政策。

新能源汽车作为一个新生的产品，它和燃油汽车相比，存在着成本高、可选择的车型少、使用不便等诸多问题，简而言之新能源汽车难以从燃油和车PK。为了提高新能源汽车的竞争力，国家从供给侧和需求侧分别发力，供给侧，比如发改委的27号令，放宽了投资的准入，还有工信部的新能源汽车准入规则，同时还有鼓励产业化车型的政策，比如，财政部等三部委的创新工程，还有就是对充电设施建设的一些鼓励政策，这些都是在从供给侧发力。需求侧以补贴为代表，含括国补、地补，主要是为了降低购车的成本，分别在购置环节、使用环节、保有环节都对新能源税收或者使用进行相关的优惠，降低它的全生命周期使用阶段的成本。与此同时，全国有八个车辆限购城市，采取了对燃油车的控制和新能源汽车的鼓励政策，包括对燃油车的摇号限购、控总量，包括它的限行，比如北京的尾号限行，甚至还有单双号限行，对新能源汽车采取区别化的对待，免摇号、免拍卖、免限行，还有停车的优惠。对这些政策化繁为简，之所以有这么多“组合拳”主要的理由或者主要的目的就是为了控制燃油汽车的购买，提高它的成本（包括购置、使用、保有以及其他的成本），主要的目的是为了对燃油车做减法，使得它的总量进行控制，不断地减少，与此同时，对新能源汽车采取政策支持，鼓励它的购买，降低各个阶段的成本，最终在新能源汽车来实现做加法，通过这样的一个措施，诸多的“组合拳”来控制燃油汽车的发展和支持新能源汽车的发展。

假如说政策是按照这个思路来做的话，未来补贴逐步退出后该如何调整呢？我个人觉得可能有以下几个方面：

第一，政府要理清政府所用的边界和市场的作用，要分工。政府未来应该集中于统一市场，而不是地方保护，它应该致力于大家做得比较少，或者是市场化难以解决的充电设施建设，包括支持研发，包括规范管理，以及这届论坛的主题——保障安全。市场上企业做什么呢？按照要求生产、研发更多的车型、提高质量、降低成本，这个应该有一个合理的分工。

第二，后续的政策我觉得还应该继续延续以前单项的，或者叫正向的激励。财政补贴至少到2020年还应该继续存在，同时还应该继续实施税收优惠，比如2018年之后继续对新能源汽车免征购置税，同时继续享受地方的购车特权、交通车特权。这是第二个，继续实施对新能源汽车的正向激励，对补贴政策来说，我觉得可能有一个调整，要从鼓励购买向鼓励使用的转变。从中央补贴来说，建议第一是对部分用户，比如说公交车，比如说租赁用户，应该是先使用后才能享受补贴。同时，也要对车辆进行监控，掌握它的续驶里程，达到里程后真正使用和补贴结合。地方补贴有很多的手段，实际上，应该逐步上坡，上坡所做的工作就是转向使用补贴，而是取消购置补贴。同时要借鉴对一些运营车辆的补贴，实施电费的优惠以及充电设施的补贴以及停车的优惠。

第三，政策目的是为了实现打压燃油车，支持新能源汽车的发展。有没有一项政策能够实现这样的目的呢？从供给侧有两个政策，第一个是汽车行业一直在做的汽车企业平均燃油量消耗管理的政策，通过不断加严的油耗法规，这样来不断地加大传统燃油车的成本，为了合规，厂家需要付出巨大的成本，使得燃油车的竞争力有所降低。与此同时，在核算当中，对新能源汽车有一个多激励，一辆车、三五辆车，通过这样的核算优惠可以给厂家生产新能源汽车在供给侧提供更多的激励。最后一个供给侧的，实施新能源积分，或者实施碳配额，要求燃油汽车承担新能源汽车的推广成本。燃油车生产得越多，得到的负积分越多，它分摊的成本会越大，导致它的车价上升，竞争力和新能源汽车也会下降，与此同时，新能源汽车得到正向的激励，正向的积分，使得它的成本或者车价能够逐步地下降，竞争力能够有序地提高。未来可能还有更多的政策，既能从燃油车着手，又能从新能源汽车来推动发展的政策。

谢谢大家！

根据速记整理，未经本人审阅